Железнодорожный транспортный процесс - это совокупность организационно и технологически взаимосвязанных действий и операций, выполняемых грузоотправителями, железной дорогой, грузополучателями при подготовке, осуществлении и завершении железнодорожных перевозок грузов.
Поскольку железнодорожные перевозки относятся к естественной монополии, это определяет особые условия развития и функционирования железнодорожного транспорта - весь транспортный процесс от начала до конца регулируется транспортным законодательством.
Управление перевозочным процессом на железнодорожном транспорте производится централизованно и является исключительной компетенцией федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.[4]
На железнодорожном транспорте используют следующие виды тарифов:
1) общие тарифы - основной вид тарифов, с помощью которых определяется стоимость перевозки основной массы грузов;
2) исключительные тарифы - тарифы, устанавливаемые в виде надбавок и скидок к общим тарифам с целью регулирования направления и интенсивности транспортных потоков на железной дороге;
3) льготные тарифы - тарифы, используемые для перевозки отдельных целевых грузов, а также грузов для внутреннего потребления железной дороги;
4) местные тарифы - тарифы, устанавливаемые на отдельной железной дороге (например, только на Октябрьской железной дороге).
Система тарифов железнодорожного транспорта и вопросы экономических взаимоотношений с грузоотправителями и грузополучателями опубликованы в специальных тарифных руководствах и приложениях к ним. В тарифных руководствах указаны готовые платы и ставки по поясам дальности: за вагон различной грузоподъемности, 1 т наливных грузов, 100 кг целое число тонн мелких отправок, 1 контейнер, 1 ось подвижного состава.[3]
Система управления транспортным процессом состоит из следующих уровней:
1. МПС России
2. Железная дорога
. Отделение железной дороги
. Станция
Органы управления обеспечивают компаниям-перевозчикам и отдельным грузоотправителям (грузополучателям) предоставление услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта и осуществляют ее содержание.
К инфраструктуре железнодорожного транспорта относятся:
· Железнодорожные пути, искусственные сооружения и подразделения по обеспечению их содержания и ремонта
· Станции
· Системы и устройства электроснабжения
· Системы сигнализации и технологической связи
· Информационно-управляющие комплексы
· Система управления перевозками, включающая разработку графика движения поездов
· Вагонные депо, пункты технического обслуживания вагонов
· Локомотивы и локомотивное хозяйство
· Подразделения, обеспечивающие охрану объектов, имущества, перевозимых грузов, приведение пожарно-профилактического надзора и ликвидацию пожаров на железнодорожном транспорте
· Здания и сооружения, занятые в обеспечении перевозочного процесса.[4]
Взаимодействие с пользователями услугами инфраструктуры железнодорожного транспорта обеспечивается через вертикально-интегрированную структуру, созданную на основе системы фирменного транспортного обслуживания, в функции которой входит[6]:
¾ Проведение маркетинговых исследований
¾ Прием заявок и планирование перевозок
¾ Контроль и анализ выполнения заявок на перевозки
¾ Реализация тарифной политики
¾ Обеспечение качества, сохранности и сроков доставки грузов
¾ Обеспечение безопасности движения
¾ Организация сервисного и транспортно-экспедиционного обслуживания потребителей
Последняя функция включает:
1. Транспортное обслуживание:
¾ Консультации по организации перевозок
¾ Выбор транспортных средств, включая все виды контейнеров, вагонов и специального подвижного состава
¾ Планирование перевозок
¾ Разработку специальной схемы транспортировки
¾ Оказание дополнительных услуг в интересах грузовладельца (транспортировка «от двери до двери»)
2. Информационное обслуживание:
¾ Справку о дислокации вагона по его инвентарному номеру
¾ Слежение за продвижением вагона/контейнера/маршрутной перевозки от станции отправления до станции назначения
¾ Розыск вагона/контейнера
¾ Расчет провозных платежей на перевозку грузов по России
¾ Информирование клиента о дислокации вагонов по выбранным критериям (станция назначения, код грузополучателя, код груза) в автоматическом регламентном режиме по коммутируемому телефонному каналу связи
¾ Информирование (дислокация вагона, работа с поездом, работа станций, данные натурного листа) по запросу клиента в оперативном режиме по коммутируемому телефонному каналу связи
¾ Информирование экспедиторских организаций о перевозках.[5]
1.3 Материально-техническая база железнодорожного транспорта
Вагоны являются элементом железнодорожной транспортной системы. Для достижения наиболее экономичной и эффективной перевозки необходимо использовать определенные типы вагонов с подходящими технико-экономическими показателями, которые в свою очередь зависят от параметров вагонов и конструктивного исполнения.
Для грузовых вагонов приняты следующие основные технико-экономические показатели (Таблица 1)[11]:
Таблица 1 - Технико-экономические показатели грузовых вагонов
Грузоподъемность вагона | Измеряется наибольшей массой груза, допускаемой к перевозке |
Тара | Собственная масса порожнего вагона; определяется взвешиванием его на специальных весах при постройке (после ремонта) |
Масса брутто вагона | Грузоподъемность + тара вагона |
Статическая нагрузка от оси на рельсы | Давление от колесной пары на рельс |
Длина вагона | Определяется расстоянием между осями сцепления автосцепок данного вагона |
База вагона | Расстояние между центрами пятников тележечного вагона |
Длина, ширина и высота кузова | Обусловливаются заданной вместимостью и габаритами подвижного состава |
Тип грузового вагона и его устройство определяются назначением и конструкцией кузова. По способу восприятия нагрузок кузова вагонов могут быть разделены на четыре основных типа:
1. Цельнонесущие кузова - воспринимают все виды нагрузок всеми элементами: полом, крышей, боковыми и торцевыми стенами (рама составляет с кузовом единое целое). Это цельнометаллические и изотермические вагоны.
2. Кузова с несущими боковыми стенами и рамой - воспринимают вместе с ней значительную часть вертикальной, а в некоторых случаях и продольной нагрузки (боковые стены жестко соединены с рамой). Такую конструкцию имеют все типы крытых и открытых вагонов грузового парка.
. Кузова с несущей рамой - кузов не является несущим, рама самостоятельно независимо воспринимает все основные нагрузки. Это платформы и транспортеры.
. Котлы цистерн (вагонов-цистерн) - независимо от рамы воспринимают вертикальные и боковые нагрузки и передают их на раму. В безрамных цистернах котел является цельнонесущим.[12]
По конструкции различают следующие типы грузовых вагонов:
· Крытые вагоны
· Полувагоны
· Платформы
· Цистерны
· Вагоны бункерного типа
· Вагоны-самосвалы
Крытые вагоны используют для перевозки ценных грузов и грузов, боящихся атмосферных осадков; полувагоны - для массовых навалочных и лесных грузов; цистерны - для наливных грузов (бензин, керосин и др.). Тяжеловесные и крупногабаритные грузы перевозят в транспортерах грузоподъемностью 400т. По способу загрузки вагоны делят на открытые и закрытые. Вагоны открытого типа имеют значительные преимущества перед крытыми: шире возможность механизации погрузочно-разгрузочных работ, ниже простой вагонов ввиду ускорения погрузки и выгрузки, меньше расходы на постройку, ремонт, содержание, возможны перевозки длинномерных, громоздких грузов.[15]
Одной из важных характеристик грузового вагона является его грузоподъемность, под которой понимают максимально допускаемую конструкцией нагрузку вагона, устанавливаемую МПС с учетом полного обеспечения безопасности движения поездов. Удельная грузоподъемность вагона - это количество тонн грузоподъемности, приходящееся на 1 м' геометрического объема кузова (т/м').[6]
Грузоподъемность и вместимость вагона могут быть полностью использованы при удельной грузоподъемности, равной плотности груза, т. е. массе 1 м' груза в том виде и состоянии, в которых его перевозят по железным дорогам. Если плотность груза меньше удельной грузоподъемности вагона, вместимость вагона используется полностью, а грузоподъемность - не полностью, при большой плотности - наоборот.
Размеры вагонов также имеют значение (Таблица 2):[13]
Таблица 2 - Размеры вагонов
Тип вагона | Грузовое помещение | Дверной проем | Грузо подъемность, тонн | ||||
Длина, мм | Ширина, мм | Высота, мм | Объем, м3 | Высота, мм | Ширина, мм | ||
Крытый | |||||||
Полувагон | - | ||||||
Платформа | - | - | - | ||||
Реф. секция | 111,8 | 43 - 47 | |||||
Термос |
Особое значение имеют технические нормы загрузки вагона.
Техническая норма загрузки - это количество груза, которое должно быть загружено в вагон данного типа при наилучшем использовании его грузоподъемности и вместимости. Эта норма устанавливается для каждого конкретного типа вагона при загрузке его конкретным грузом (для вагонов - в тоннах, для контейнеров в килограммах). Сетевые технические нормы загрузки вагонов разрабатываются и устанавливаются МПС, местные- дорогами погрузки.[16]
Статическая нагрузка вагона - это количество тонн погруженного груза, приходящееся в среднем на один вагон.
Система нумерации подвижного состава позволила в восьмизначном номере объединить неповторяющийся инвентарный номер, присвоенный данной единице подвижного состава, основную характеристику его и кодовую защиту достоверности считывания номера.[8]
Первая цифра характеризует род подвижного состава: 2 - крытые грузовые вагоны, 4 - платформы, 6 - полувагоны, 7 - цистерны, 8 - изотермические вагоны, 3 и 9 - прочие вагоны (специализированные и др.).
Общим для всех грузовых вагонов (кроме номеров прочих вагонов, начинающихся с цифры 3) является кодирование осности. Второй знак номера характеризует осность и основные характеристики вагона. Цифры 0-8 обозначают четырехосные, цифра 9 - восьмиосные вагоны. Все шестиосные вагоны и транспортеры отнесены к прочим вагонам, номера которых начинаются с цифры 3 (у шестиосных вторая цифра номера - 6, у транспортеров - 9). Кроме осности, вторая цифра определяет: для крытых вагонов - объем кузова (0 - до 120 м', 1 - более 120 м', 4 - более 120 м' с уширенными дверными проемами), для платформ - длину рамы (0 - до 13,4 м, 2 - 13,4 м и более), для четырехосных полувагонов- наличие люков в полу и торцовых дверей (0- с люками и торцовыми дверями, 4 - с люками без торцовых дверей, 8- с глухим кузовом), для цистерн - специализацию, для рефрижераторных вагонов и ледников - особенности конструкции. Четвертый, пятый и шестой знаки в номере вагона определяют их порядковый номер и характеристик не содержат. В седьмом знаке цифра 9 свидетельствует о наличии у вагона (кроме рефрижераторных) переходной площадки. Восьмая цифра - контрольная. С ее помощью проверяется правильность считывания (передачи) номера. Она наносится слитно с остальными цифрами номера.[14]
Информация о весе и объеме груза, является существенной, поскольку от этого зависит выбор вида транспорта, которым будет осуществляться перевозка.
Внутренние размеры и вес порожнего контейнера могут незначительно изменяться в зависимости от производителя (Таблица 3)[16]:
Таблица 3 - Размеры железнодорожных контейнеров
Обозначение типоразмеров | 3т | 5т | 20 т | 24 т | ||
Масса брутто, тн | 3,0 | 5,0 | 20,0 | 24,0 | ||
Внутренняя полезная вместимость, м3 | 5,16 | 10,40 | 30,60 | 32,70 | ||
Вес контейнера, кг | - | |||||
Вес груза, кг | - | |||||
Размеры, мм | Наружные | Длина | ||||
Ширина | ||||||
Высота | ||||||
Внутренние | Длина | |||||
Ширина | ||||||
Высота | ||||||
Размеры дверного проема, мм | Ширина | |||||
Высота |
2. Преимущества и недостатки железнодорожного транспорта
Преимущества железнодорожного транспорта
Многие руководители, оказываясь перед необходимостью транспортировать груз, вынуждены делать трудный выбор: в какую компанию обратиться? Помимо цены за услуги и сроков доставки, приходится выбирать тип транспортировки. Чаще всего нужно отдать предпочтение железнодорожному или автомобильному транспорту. Хотя, на первый взгляд, автомобиль быстрее, многие склоняются в пользу железных дорог.[10]
. Перевозки железной дорогой более надежны. Аварии на автотрассах случаются каждый день, поезда сходят с рельс гораздо реже. Пытаясь выиграть незначительное количество времени, заказчик подвергает свой груз риску.
. Железная дорога предпочтительна для транспортировки на дальние расстояния, в первую очередь - международные перевозки грузов.
. Негабаритные, крупногабаритные и очень тяжелые грузы иногда просто невозможно перевезти автомобилем. Железнодорожная платформа выдерживает гораздо больший вес, чем контейнер для фуры. Есть типы грузов, которые можно перевозить только железной дорогой - горючее, химикаты, сыпучие грузы, строительные материалы.
. Поездом удобно перевозить крупные партии товаров.
. Компании, занимающиеся железнодорожными перевозками, располагают парком специализированных вагонов для различных типов грузов: для сыпучих и жидких грузов, для автомобилей, платформы, бескрышные вагоны и вагоны, в которых можно поддерживать определенный уровень температуры.
. Перевозку грузов по железным дорогам легче отслеживать, как на территории России, так и за рубежом.
. Товарообмен с некоторыми странами проще осуществлять посредством железнодорожного транспорта. Например, доставка грузов из Китая гораздо быстрее осуществляется поездом, чем автомобилем.
. В большинстве случаев железнодорожные грузоперевозки дешевле, чем автомобильные. Стоит отметить также, что стоимость автомобильных перевозок постоянно растет из-за увеличения цены на бензин.
. По мнению экспедиторов, железнодорожный состав позволяет обеспечить более высокий уровень безопасности, чем автомобильная колонна.
Итак, преимущество при перевозке грузов отдается железнодорожному транспорту, но несмотря на это, он имеет достаточно недостатков, в некоторой мере затрудняющих его использование.[10]
2.2 Проблемы и недостатки железнодорожного транспорта
Относительные недостатки железнодорожной перевозки грузов:
Нужно больше времени на доставку. Но если отправить груз заблаговременно (раньше на день-два) - никакой задержки не будет. Сегодня логисты умеют рассчитывать сроки доставки грузов железной дорогой так, чтобы компания не понесла ущерба.
Ограниченная маневренность из-за «привязки» к колее.
Сложная технология разработки и утверждения схем на железнодорожные перевозки с растаможкой грузов.
Высокая стоимость погрузочно-разгрузочных работ и хранения грузов на станциях, в местах погрузки и выгрузки грузов.
Железнодорожные перевозки грузов - не самый быстрый способ их доставки. В среднем товарный состав за день выполняет перевозку грузов на расстояние чуть более 300 км.
Отсутствие подъездных путей ко многим населенным пунктам и отсутствие возможности транспортировки некоторых негабаритных и тяжеловесных грузов.
Еще один минус железнодорожных грузоперевозок - необходимость использования автотранспорта для доставки товара на вокзал или погрузочный пункт, а также на адрес, указанный клиентом.
Очень серьезным недостатком железнодорожных перевозок является сложность оформления груза. Перед тем, как состав с вашим грузом отправится в пункт своего назначения, необходимо будет получить целый ряд разрешений и накладных, что займет достаточно много времени.
Железнодорожные перевозки регламентируются большим количеством норм и правил, соблюдение которых является обязательным. Запутаться в них достаточно просто, что станет причиной очередной задержки в отправке груза.[9]
Таким образом, несмотря на некоторые недостатки, присущие железнодорожному транспорту, он является одним из самых надежных и наиболее часто используемых видов транспорта при перевозке грузов на дальние расстояния.
транспортный коридор железнодорожный груз
3. Тенденции и перспективы использования железнодорожного транспорта
Современное состояние железнодорожного транспорта
Железнодорожные перевозки грузов составляют существенную часть от объема транспортных грузоперевозок в России.
Вся сеть Российских железных дорог состоит из 17 железных дорог: Октябрьской, Калининградской, Московской, Горьковской, Северной, Северо-Кавказской, Юго-Восточной, Приволжской, Куйбышевской, Свердловской, Южно-Уральской, Западно-Сибирской, Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской, Дальневосточной и Сахалинской.
Вышеперечисленные железные дороги являются филиалами ОАО «РЖД», которое и осуществляет их управление. Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» - это коммерческая организация, учредителем которой является Российская Федерация. Общество организует свою деятельность на основании Устава и законодательства Российской Федерации.
Главными целями деятельности общества, наряду с извлечением прибыли, являются обеспечение потребностей юридических и физических лиц и государства в железнодорожных перевозках, работах и услугах, оказываемых железнодорожным транспортом. Единственным акционером общества является Российская Федерация. От имени Российской Федерации полномочия акционера осуществляются Правительством Российской Федерации. Органами управления общества являются: общее собрание акционеров, совет директоров общества, президент общества и правление общества. Органом контроля является ревизионная комиссия.[14]
Реализацию услуг железнодорожного транспорта и формирование маркетинговой политики в части грузовых перевозок осуществляет образованная в 1996 году Министерством путей сообщения Система фирменного транспортного обслуживания. В процессе реформирования федерального железнодорожного транспорта Система фирменного транспортного обслуживания органично вошла в состав ОАО «РЖД» в качестве маркетинговой и сбытовой структуры Российских железных дорог.
Система фирменного транспортного обслуживания является единственной структурой, обеспечивающей от имени ОАО «РЖД» взаимодействие с клиентами при формировании и исполнении заказов на перевозку грузов, а также осуществляющей договорную работу с независимыми перевозчиками, операторами железнодорожного подвижного состава, экспедиторскими организациями и другими партнерами. Основными задачами Системы фирменного транспортного обслуживания является организация работы в сфере оказания услуг по перевозке грузов, использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, принадлежащей ОАО «РЖД», для осуществления перевозок грузов, информационных и иных дополнительных услуг, а также по продаже и аренде железнодорожного подвижного состава. Эффективное функционирование железнодорожного транспорта Российской Федерации играет исключительную роль в создании условий для модернизации, перехода на инновационный путь развития и устойчивого роста национальной экономики, способствует созданию условий для обеспечения лидерства России в мировой экономической системе.[16]
От состояния и качества работы железнодорожного транспорта зависят не только перспективы дальнейшего социально-экономического развития, но также возможности государства эффективно выполнять такие важнейшие функции, как защита национального суверенитета и безопасности страны, обеспечение потребности граждан в перевозках, создание условий для выравнивания социально-экономического развития регионов.
Кроме того, процессы глобализации, изменения традиционных мировых хозяйственных связей ставят перед Россией задачу рационального использования потенциала своего уникального экономико-географического положения. Эффективная реализация транзитного потенциала страны позволит не только получить экономический эффект от участия в международных перевозках, но и создаст новые инструменты влияния России на мировые экономические процессы (формирование новых зон экономического притяжения, установление долгосрочных экономических связей).[14]
Российские железные дороги являются второй по величине транспортной системой мира, уступая по общей длине эксплуатационных путей лишь США. По протяженности электрифицированных магистралей российские железные дороги занимают первое место в мире. Российская Федерация в настоящее время осуществляет более 20 процентов грузооборота и 10 процентов пассажирооборота всех железных дорог мира.
По своему географическому положению российские железные дороги являются неотъемлемой частью евразийской железнодорожной сети, они непосредственно связаны с железнодорожными системами Европы и Восточной Азии. Кроме того, через порты может осуществляться взаимодействие с транспортными системами Северной Америки.
Железные дороги органично интегрированы в единую транспортную систему Российской Федерации. Во взаимодействии с другими видами транспорта они удовлетворяют потребности населения, экономики и государства в перевозках. При этом железнодорожный транспорт является ведущим элементом транспортной системы, его доля в обеспечении пассажирских и грузовых перевозок составляет более 40 процентов от всего транспорта страны.
Ведущее положение железных дорог определяется их возможностью осуществлять круглогодичное регулярное движение, перевозить основную часть потоков массовых грузов и обеспечивать мобильность трудовых ресурсов. Особое значение железных дорог определяется также большими расстояниями перевозок, слабым развитием коммуникаций других видов транспорта в регионах Сибири и Дальнего Востока, удаленностью мест производства основных сырьевых ресурсов от пунктов их потребления и морских портов.[1]
В итоге, анализ проблем, возникших в сфере железнодорожного транспорта, позволил выявить следующие ключевые моменты, являющиеся критическими для дальнейшего социально-экономического роста страны:
необходимость ускоренного обновления основных фондов железнодорожного транспорта;
преодоление технического и технологического отставания России от передовых стран мира по уровню железнодорожной техники;
необходимость снижения территориальных диспропорций в развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта, улучшения транспортной обеспеченности регионов и развития пропускных способностей железнодорожных линий;
необходимость снятия ограничений для роста объемов транзитных грузовых перевозок;
необходимость повышения безопасности функционирования железнодорожного транспорта;
недостаточность инвестиционных ресурсов.
3.2 Перспективы использования железнодорожного транспорта
В связи с выявленными проблемами очевидной целью стало создание Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года. Стратегия должна стать основой и одновременно инструментом объединения усилий государства и предпринимательского сообщества для решения перспективных экономических задач и достижения крупных социально значимых результатов.
Реализация Стратегии будет способствовать превращению железнодорожного транспорта Российской Федерации из фактора возможного риска ограничения роста российской экономики в источник ее устойчивого развития.
Целью Стратегии является формирование условий для устойчивого социально-экономического развития России, возрастания мобильности населения и оптимизации товародвижения, укрепления экономического суверенитета, национальной безопасности и обороноспособности страны, снижения совокупных транспортных издержек экономики, повышения конкурентоспособности национальной экономики и обеспечения лидирующих позиций России на основе опережающего и инновационного развития железнодорожного транспорта, гармонично увязанного с развитием других отраслей экономики, видов транспорта и регионов страны.[12]
Стратегия направлена на решение следующих задач:
формирование доступной и устойчивой транспортной системы как инфраструктурного базиса для обеспечения транспортной целостности, независимости, безопасности и обороноспособности страны, социально-экономического роста и обеспечения условий для реализации потребностей граждан в перевозках;
осуществление мобилизационной подготовки на железнодорожном транспорте, выполнение воинских и специальных железнодорожных перевозок, повышение защищенности объектов железнодорожной транспортной инфраструктуры от воздействия различного рода угроз, в том числе актов диверсионно-террористической деятельности;
реализация транзитного потенциала России на базе интеграции железнодорожного транспорта в международные транспортные системы;
создание условий для углубления экономической интеграции и повышения мобильности трудовых ресурсов;
снижение совокупных транспортных издержек, в том числе за счет повышения эффективности функционирования железнодорожного транспорта;
приведение уровня качества и безопасности перевозок в соответствие с требованиями населения и экономики и лучшими мировыми стандартами на основе технологического и технического развития железнодорожного транспорта;
повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта;
обеспечение права граждан России на благоприятную окружающую среду.
В условиях использования железнодорожного транспорта в Российской Федерации как инструмента снижения транспортных издержек расширение сети железных дорог должно осуществляться за счет средств государства и частного капитала, что соответствует мировому опыту.[12]
Модернизация действующих железнодорожных линий и строительство новых участков должны осуществляться на основе расширения рыночных возможностей железнодорожной отрасли и прежде всего открытого акционерного общества "Российские железные дороги", а также с привлечением средств федерального бюджета и средств бюджетов субъектов Российской Федерации.
Стратегия включает в себя 2 этапа:
. Этап модернизации железнодорожного транспорта (2008 - 2015 годы) предусматривает обеспечение необходимых пропускных способностей на основных направлениях перевозок, коренную модернизацию существующих объектов инфраструктуры, обеспечение перевозок подвижным составом с исключением парков с истекшим сроком службы, разработку новых технических требований к технике и технологии, начало проектно-изыскательских работ и строительство новых железнодорожных линий, а также строительство первоочередных железнодорожных линий.
. Этап динамичного расширения железнодорожной сети (2016 - 2030 годы) предусматривает создание инфраструктурных условий для развития новых точек экономического роста в стране, выход на мировой уровень технологического и технического развития железнодорожного транспорта и повышение глобальной конкурентоспособности российского железнодорожного транспорта.
На основе оценки перспектив развития российской экономики и с учетом развития других видов транспорта спрогнозированы основные объемные показатели работы железнодорожного транспорта - погрузка грузов, грузооборот, пассажирооборот.
По минимальному варианту погрузка в 2030 году прогнозируется в объеме 1970 млн. тонн с ростом (к уровню базового 2007 года) в 1,47 раза.
Грузооборот прогнозируется в объеме 3050 млрд. тонно-км с ростом (к уровню базового 2007 года) в 1,46 раза, пассажирооборот вырастет в 1,16 раза и превысит 202 млрд. пасс.-км.
По максимальному варианту погрузка к 2030 году возрастет в 1,6 раза и достигнет 2150 млн. тонн.
Грузооборот в 2030 году возрастет по сравнению с 2007 годом в 1,58 раза и составит 3300 млрд. тонно-км, пассажирооборот - в 1,33 раза и превысит 231 млрд. пасс.-км.
В перспективе до 2030 года наибольшей загрузкой будут характеризоваться железнодорожные линии на подходах к Санкт-Петербургскому железнодорожному узлу, Северному Кавказу, портам Приморского края, а также железнодорожные линии на подходах к Дальнему Востоку, на выходах из Западной Сибири и Урала, на подходах к Московскому железнодорожному узлу.
Учитывая интенсивное развитие портовых мощностей страны, на подходах к морским портам Северо-Запада к 2030 году можно ожидать рост объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом в 1,5 - 2 раза, Азово-Черноморского бассейна - 2 - 2,5 раза, портам Приморского края - до 2 раз по отношению к существующему уровню.
Наибольший рост грузопотоков ожидается на Байкало-Амурской магистрали, особенно на подходах к портам Хабаровского края (Ванино, Советская Гавань), где в настоящее время объемы перевозимых грузов в сторону портов не превышают 7 млн. тонно-км/км, к 2030 году они могут возрасти в 7-10 раз. Такой значительный рост будет связан в основном с разработкой новых месторождений угля и руды в Республике Саха (Якутия) и в других субъектах Российской Федерации Дальневосточного региона, намечаемым строительством терминалов в портах Ванино и Советская Гавань для экспорта грузов в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, а также со специализацией Транссибирской железнодорожной магистрали на контейнерных и пассажирских перевозках.
Ожидается рост перевозок на выходах из Урала (1,8 - 2 раза) и подходах к нему (1,5 - 1,8 раза), чему должно способствовать освоение ресурсной базы Полярного Урала, северной части Ямало-Ненецкого автономного округа.
Сохранение значения Кузбасса как основного поставщика угля вызовет рост перевозок в 1,3-1,6 раза на выходах из Кузбасса на запад и в 1,5 - 1,8 раза - на восток.
Реализация Стратегии обеспечит решение государственных задач в области железнодорожного транспорта.
Будет сформирована инфраструктурная основа для обеспечения территориальной целостности и обороноспособности страны, снижены территориальные диспропорции в развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта, созданы условия для ускорения роста российской экономики.
Реформирование отрасли обеспечит оптимизацию ее структуры и приток инвестиций для модернизации и расширения российской сети железных дорог.[12]
Железнодорожный транспорт общего пользования будет обслуживать 80 из 83 субъектов Российской Федерации. Плотность железнодорожной сети к 2030 году будет увеличена на 24 процента при полной ликвидации ограничения пропускной и провозной способности.
Будут обеспечены потребности экономики страны в перевозках с одновременным доведением их качества до мирового уровня. Грузооборот увеличится в 1,6 раза. Скорость доставки грузов в среднем возрастет более чем на 23 процента, при этом по контейнерным отправкам, требующим ускоренной доставки, - в 3,5 раза.
В установленные сроки будет доставляться 97 процентов отправок, что соответствует самым высоким мировым стандартам.
Повышение скорости и надежности доставки грузов будет способствовать снижению потребностей товаропроизводителей в оборотном капитале и, следовательно, удешевлению производства и сбыта товаров, повышению конкурентоспособности российской экономики.
Будет решена задача использования уникального географического положения России в качестве трансконтинентального транспортного моста. Железнодорожный транспорт будет органично интегрирован в мировую транспортную систему. Экспорт транспортных услуг за счет роста транзитных перевозок возрастет более чем в 2,8 раза.
На магистральном полигоне протяженностью 13,8 тыс. км будет организовано тяжеловесное грузовое движение, позволяющее снизить себестоимость перевозок массовых грузов.
Транспортные коридоры: сущность и перспективы развития на Юге России
Согласно определению КВТ ЕЭК ООН: "Транспортный коридор - это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих на данном направлении, а так же совокупность технологических, организационно-правовых условий осуществления этих перевозок".[7]
Переход к системам транспортных коридоров осуществлялся постепенно. Из краткого исторического обзора мероприятий по формированию транспортных коридоров видно, что это долгий процесс, имеющий тенденции к расширению участников, внедрению национальных транспортных сетей в общемировые с выработкой определенных принципов по финансированию, развитию технологий работы в системе транспортных коридоров, введению в эту систему новых проектов и т.д.
Система МТК на территории России включает в себя два евроазиатских коридора ("Север - Юг" и "Транссиб"), Северный морской путь, панъевропейские транспортные коридоры №№ 1, 2 и 9, а также коридоры, связывающие северо-восточные провинции Китая через российские морские порты Приморского края с портами стран Азиатско-тихоокеанского региона.
Каждому из коридоров присвоено собственное обозначение:
коридор "Север - Юг" (страны Восточной, Центральной Европы и Скандинавии - европейская часть Российской Федерации - Каспийское море - Иран - Индия, Пакистан и др.) - NS;
коридор "Транссиб" (Центральная Европа - Москва - Екатеринбург - Красноярск - Хабаровск - Владивосток/Находка и система его ответвлений (на Санкт-Петербург, Киев, Новороссийск, Казахстан, Монголию, Китай и Корею); на территории России и сопредельных стран сопрягается с общеевропейскими коридорами №№ 2, 3 и 9) - TS;
коридор "Северный морской путь" (Мурманск - Архангельск - Кандалакша - Дудинка) - SMP;
коридор "Приморье-2" (Хуньчунь - Краскино - Посьет/Зарубино - порты АТР) - PR2;