Одним из опасных видов брака на железнодорожном транспорте являются случаи разрыва поездов, приносящие огромные убытки, а иногда приводящие к крушениям.
Понижение температуры наружного воздуха до 30 - 40 градусов способствует увеличению количества разрывов поездов. Общеизвестно, что в сильные морозы увеличивается сопротивление вращению осей в бусах, менее подвижной становится тормозная рычажная передача, теряется эластичность концевых рукавов, в результате чего в отдельных случаях становится невозможным устранение утечек воздуха в тормозной магистрали и отпуска тормозов в хвостовой части поезда. Более хрупок становится металл сцепных приборов. Все это в совокупности, а также ряд других причин и обстоятельств в поездной работе, связанных с понижением температуры, создают дополнительные условия для разрыва поездов, но которые все-таки могут быть предупреждены при добросовестном отношении машинистов локомотивов к своим обязанностям и соблюдении ими элементарных правил ведения поезда и техники управления автотормозами.
Машинист должен помнить, что постоянное увеличение длины состава способствует и увеличению продольно-динамических реакций при торможении, а вождение мощными локомотивами большегрузных поездов, особенно в условиях низких температур, увеличивает нагрузку на автосцепку, а поэтому плавное ведение поезда без достаточного знания профиля пути сейчас невозможно.
Если раньше машинисты паровозов высчитывали минуты времени и метры пути, где можно было закрыть регулятор, для того чтобы восстановить давление пара и поднять уровень воды в котле, что заставляло их идеально знать профиль пути, то сейчас такой необходимости нет. Не стало в настоящее время в составах двухзвенных цепей и винтовой упряжи, что создало вольготные условия для ведения поездов и в какой-то степени ослабило интерес машиниста к изучению профиля обслуживаемых участков.
|
|
ПРИЧИНАМИ РАЗРЫВА ПОЕЗДОВ ЯВЛЯЮТСЯ:
1. Резкое включение контроллера при сжатых упряжных приборах в головной части поезда. В этом случае получаются значительные усилия вследствие ударов при последовательном трогании вагонов сжатой части состава, а затем происходит удар между движущимися вагонами и растянутой частью состава.
2. Преждевременное приведение локомотива в движение без достаточной выдержки времени для полного отпуска автотормозов в поезде, и в особенности в его хвостовой части. В этом случае происходит нарастание максимальных продольных динамических усилий в сцеплении между вагонами с заторможенными и отпущенными тормозами, что иногда приводит к разрывам рам вагонов и автосцепного оборудования.
3. Недостаточное сжатие поезда при осаживании и изменении направления движения с резким последующим включением контроллера без выдержки времени, необходимого для погашения оттяжки.
4. Отправление поезда при наличии в составе заторможенных вагонов.
5. Открытие стоп-крана и последующее закрытие его до момента полной остановки.
6. Открытие стоп-крана в хвостовой части поезда при малых скоростях движения (порядка 15-20 км/час) и при трогании с места.
7. Открытие концевого крана хвостового вагона для определения наличия воздуха в магистрали в момент трогания поезда с места.
8. Резкое изменение силы тяги при движении поезда в сжатом состоянии на ломаном профиле пути при наличии не отпущенных автотормозов в хвостовой его части.
9. Ведение поезда в режиме рекуперации на перевалистом профиле в момент разбора схемы (сраб.БВ).
В целях предупреждения разрывов поездов необходимо выполнять приведенные ниже рекомендации:
При подходе локомотива к составу на расстоянии 30-50 метров привести в действие песочницу и подавать на рельсы песок, чтобы обеспечить последующее трогание поезда с места, не допуская боксовки локомотива.
Перед отправлением сжать сцепные приборы головной части (5-10 вагонов) состава, после чего дать два-три толчка ручкой крана машиниста в первое положение. Затем кратковременным включением первой позиции контроллера (1-2 раза) плавно растянуть состав.
При электрической тяге переводить рукоятку контроллера с одной позиции на другую, не допуская боксования колес электровоза. После приведения головной части поезда в движение выждать время, достаточное для начала движения остальных вагонов, и потом переводить рукоятку контроллера на следующие позиции. При необходимости подавать песок.
После приведения всего поезда в движение переходить на следующее соединение тяговых двигателей, не допуская боксования, и установить рукоятку контроллера на той ходовой позиции, которая необходима для поддержания соответствующей скорости.
В случае не взятия поезда с места перевести рукоятку контроллера в нулевое положение, а рукоятку реверсора – в положение заднего хода и полностью сжать состав. Затем рукоятку реверсора перевести на передний ход и плавно взять поезда с места.
При тепловозной тяге во время взятия поезда с места переводить рукоятку контроллера на следующие позиции, не допуская нахождения тяговых двигателей под током в неподвижном их состоянии более 10 секунд, особенно на первой и второй позициях.
Поезд, остановившийся в сжатом состоянии, легко взять с места. Однако взятие такого поезда надо производить очень осторожно, чтобы не разорвать его где-нибудь в хвосте.
При слишком резком взятии с места головные вагоны уйдут вперед на несколько метров и разовьют определенную скорость, в то же время как задние еще будут стоять. По мере взятия с места каждого последующего вагона он будет приводиться в движение все с большей силой.
Поезд с места надо брать так, чтобы до момента трогания хвостового вагона локомотив не развивал скорости выше 2-3 км/час.
Трогание поезда, остановившегося на подъеме, требует от машиниста большого опыта и понимания всех явлений, происходящих в голове и хвосте поезда. Поезд сначала необходимо сжать под током, для чего дается небольшая ступень торможения снижением давления на 0,6-0,7 атм в уравнительном резервуаре. После того как поезд будет сжат на 8-10 метров, ручку крана машиниста поставить в отпускное положение, а реверсивную рукоятку на передний ход и, выждав 15-20 сек., пока хвостовые вагоны находятся в процессе отпуска, включить контроллер, задерживая его перемещение на дальнейшие позиции, если движение локомотива чрезмерно ускоряется, и увеличивать силу тяги, если движение локомотива склонно к замедлению.
При трогании с места поезда, остановившегося на спуске, необходимо отпусить тормоза и при выключенном контроллере ожидать движения локомотива. Как только локомотив тронется с места, притормозить его вспомогательным тормозом, чтобы головная часть поезда (тормоза которой отпускают быстрее) не сделала рывок вперед и не произвела разрыва состава. Если же локомотив сам не приходит в движение, необходимо включить контроллер и выключить его после трогания локомотива с места. Притормозить локомотив, не давая ему развивать скорость свыше 2-3 км/час, пока не придет в движение последний вагон поезда.
Переход от сжатого состояния поезда к растянутому и наоборот необходимо производить плавно, выбирая для этой цели участки пути с однородным профилем (площадка или спуск).
При следовании поезда с площадки на подъем, что обычно бывает при отправлении со станции, необходимо сразу же, с момента включения контроллера, развивать максимальную скорость, предотвращая боксовку локомотива подачей песка, с таким расчетом, чтобы к моменту подхода к подъему поезд уже имел некоторый запас кинетической энергии.
Убавлять силу тяги нельзя до тех пор, пока большая часть поезда не перейдет через вершину перевала. Выключение контроллера раньше указанного времени вызовет замедление движения поезда, живой силы которого не хватит для проследования вершины, и находящийся еще на подъеме хвост поезда даст оттяжку, которая и может явиться причиной разрыва поезда.
После выключения (на площадке и спуске) контроллера начинается сжатие поезда и набегание хвоста на голову. Если во время этого набегания хвост будет находиться еще за перевалом или на перевальной площадке, то упряжные пружины после сжатия будут иметь возможность несколько расправиться в сторону хвоста, еще не увлекаемого вниз силой тяжести. Одновременно голова и середина поезда, особенно наливного, на спуске увеличат скорость за счет силы тяжести, в результате чего может произойти оттяжка и разрыв поезда.
Для предупреждения такой оттяжки после выключения контроллера необходимо притормаживать состав прямодействующим тормозом, затем, когда последний вагон выйдет на спуск, медленно отпустить его.
Указанное торможение должно быть сделано не одновременно с выключением контроллера, а несколько секунд спустя, чтобы распространить по составу две последовательные слабые волны сжатия, а не одну сильную.
Перед вступлением с площадки на спуск поезд вести в растянутом состоянии. Контроллер выключать только тогда, когда большая часть (две трети) поезда выйдет на спуск. В противном случае хвост замедлит движение, а по мере перехода на спуск локомотива и передних вагонов скорость головы поезда возрастет. В результате разных скоростей движения головы и хвоста поезда может произойти сильный рывок и даже разрыв поезда.
При следовании поезда по спуску через короткую площадку на подъем необходимо еще на спуске заблаговременно отпустить тормоза с таким расчетом, чтобы поезд был подготовлен к включению контроллера перед площадкой. Нерасчетливость машиниста в скорости следования, времени применения тормозов, их отпуска, а также в своевременности включения контроллера перед площадкой могут привести:
а) к разрыву поезда перед площадкой по причине включения тяги поезда с не успевшими отпустить тормозами к моменту вступления на площадку (поздняя постановка ручки крана машиниста в отпускное положение);
б) к разрыву поезда при входе локомотива на подъем ввиду большой скорости следования перед площадкой и сильной оттяжки поезда вследствие набегания хвоста на головную часть (ранний отпуск тормозов на спуске или раннее включение контроллера);
в) к разрыву поезда на площадке по причине включения контроллера до появления оттяжки при следовании под подъему.
Подобные случаи разрывов поездов происходят также при стремлении машиниста легко преодолеть предстоящий подъем, когда он на спусках держит высокие скорости, а войдя на подъем, не успевает уходить от хвоста даже при своевременном включении контроллера. В результате происходит набегание хвостовой на головную часть состава, сжатие и оттяжка с последующим разрывом поезда.
Во избежание указанного разрыва поезда необходимо на площадку въезжать с включенным контроллером и растянутым составом. Скорость поезда перед вступлением на площадку держать для электровозов ВЛ10, ВЛ11 и тепловозов 2ТЭ116 – не более 70-75 км/час, а по мере вступления поезда на подъем увеличивать силу тяги.
КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ ВКЛЮЧАТЬ КОНТРОЛЛЛЕР (ЕСЛИ ОН БЫЛ ВЫКЛЮЧЕН ПЕРЕД ПЛОЩАДКОЙ) НА ПОДЪЕМЕ ДО ПОЯВЛЕНИЯ ОТТЯЖКИ.
В целях предупреждения оттяжки и разрыва при регулировочных торможениях поезда отпуск автотормозов до полной остановки следует производить только при приведенном в действие вспомогательном тормозе локомотиве, который отпускать после полной остановки поезда.
При следовании поезда по короткой площадке, встречающейся на затяжном спуске, необходимо применение вспомогательного тормоза при переходе с площадки на спуск, так как в момент перехода локомотива с первого спуска на площадку ускоряющее действие спуска прекращается, а сопротивление сцепных устройств головы поезда, со вступлением же локомотива на второй продолжающийся спуск начнут действовать разжимающие усилия сцепных приборов и сила ускорения движения от начавшегося спуска.
Такое увеличение сил в сторону движения создает различные скорости следования в отдельных частях поезда, в результате чего может произойти его разрыв.
При электрической тяге и высоких скоростях следования, перед постановкой рекуперации для уменьшения продольно-динамических сил в грузовом поезде рекомендуется вначале произвести ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,6-0,7 атм. После перехода на рекуперацию и достижения скорости 30-50 км/час при необходимости отпустить тормоза.
В процессе применения рекуперативного торможения и при смене положений селективной рукоятки тормозную рукоятку в сторону нулевой позиции нужно переводить медленно не только в целях предупреждения перенапряжения и переброса по коллектору, но и с тем, чтобы поезд успел растянуться и не получилось рывка.
Переход с одного положения селективной рукоятки на другое осуществлять при заторможенном поезде или после полного отпуска автотормозов, но не во время отпуска, чтобы также не вызвать рывков в составе.
В случае срыва по каким-либо причинам рекуперации произвести торможение краном вспомогательного тормоза до получения давления в тормозных цилиндрах 2,5 - 3 атм., приводя в действие песочницу и автоматические тормоза поезда.
При следовании поезда на рекуперативном торможении со спуска на площадку, а затем снова на спуск необходимо за 300 - 400 м до конца первого спуска уменьшить ток возбуждения, повышая этим скорость поезда, а по проследовании площадки и вступлении на второй спуск снова увеличить ток возбуждения тяговых двигателей. При выходе всего поезда на спуск, уменьшая ток возбуждения, установить необходимую скорость следования.
Для обеспечения плавного ведения поезда машинист, сообразуясь с профилем пути, обязан держать состав или полностью растянутым, или полностью сжатым.
Законами динамики торможения поезда доказано, что чем выше скорость тормозной волны, тем меньше оттяжка, тем спокойнее ведет себя состав при торможении. Выполнение требований увеличения скорости тормозной волны в условиях эксплуатации может быть достигнуто:
а) путем повышения чувствительности работы воздухораспределителей при помощи более тщательных пригонок магистральных поршней, золотников, увеличения их плотности, обусловливающейся применением соответствующих сортов смазок в умеренном количестве;
б) повышения плотности тормозной сети, утечки которой в изолированном составе не должны превышать установленной нормы. В то же время под каждым вагоном плотность запасных резервуаров (особенно при тормозах пассажирского типа) должна быть выше плотности магистрали поезда. Плотность тормозной магистрали локомотива должна быть выше плотности магистрали поезда. Это условие увеличивает чувствительность работы тормозов, ускоряет тормозную волну, уменьшая ее время.
Однако, как показывает практика, не все машинисты проверяют плотность магистрали локомотива, поэтому не знают, соответствует ли она норме, а следовательно, и не предъявляют требований к доведению утечек до нормы в составе поезда.
Размеры выхода штоков поршней тормозных цилиндров при пассажирских тормозах меньше допускаемых техническими условиями норм ведут к увеличению реакций сжатия с последующей отдачей при отпуске, так как при этом время наполнения тормозных цилиндров будет слишком мало, а нажатие колодок у последнего вагона окажется велико.
При большом выходе штока на груженом режиме (особенно в длинносоставных поездах) увеличивается расход воздуха из запасных резервуаров головных вагонов, что приводит к не отпуску хвостовой части поезда.
Большое влияние на разрывные реакции при торможении оказывает неравномерность расстановки тормозов в составе.
Количество тормозов в первой и второй половинах поезда должно быть примерно пропорционально весам этих половин.
Машинист должен всякий раз при необходимости начинать торможение на достаточном расстоянии от места остановки и при надобности ступенями повышать его величину. Это значительно смягчает реакции в поезде, так как на более высоких скоростях коэффициент трения тормозных колодок всегда меньше. Этот коэффициент быстро повышается по мере замедления хода поезда. Машинист должен избегать глубоких разрядок тормозной магистрали при низких скоростях.
При всяком торможении, прежде чем поставить ручку крана машиниста в отпускное положение, нужно убедиться в распространении тормозного эффекта до хвостового вагона, что машинист должен чувствовать по состоянию хода поезда.
Не рекомендуется перед торможением краном машиниста пользоваться вспомогательным тормозом локомотива. Прямодействующий тормоз необходимо применять перед отпуском поездного тормоза. Отпускать прямодействующий тормоз ступенями после полного отпуска тормозов поезда.
Умение, а точнее, искусство машиниста провести поезд по подъему без боксовки локомотива определяется целым рядом факторов (прокат колесных пар, время суток с наибольшим появлением изморози на рельсах, проследование впереди идущего поезда, загрязнившего рельсы, правильное регулирование силы тяги, своевременное и рациональное пользование песочницей и др.) и позволяет избежать нежелательной остановки на подъеме, которая чревата опасностью разрыва поезда при взятии его с места.
В сильные морозы на участке с автоблокировкой при проследовании желтых огней светофоров машинист должен, сообразуясь с профилем пути, выбирать место для остановки поезда по возможности на площадке.
|
|
|
|
