АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ.

Самолето-строителыше заводы.

Авиационная промышленность Финляндии производит самолеты собственной конструкции и по лицензиям. Производство моторов исключительно лицензионное. Наиболее мощный авиационный завод находится в Тампере (Таммерсфорс). На заводе по лицензии строятся истребители Бристоль «Бульдог», Фоккер-21, Фоккер-10 и идет подготовка к производству английского бомбардировщика Бристоль «Бленхайм».

С второй половины 1938 г. ведутся плановые работы по расширению этого завода. Производственная мощность завода около 51 самолета в месяц. На заводе будет занято 1500 рабочих и служащих. Кроме авиазавода в Тампере имеются авиационные мастерские в Турку и Свеаборге, производящие учебные и спортивные самолеты. После расширения мастерских здесь будет налажено заводское производство самолетов.

Авиационная промышленность промышленность Финляндии может удовлетворить запросы военно-воздушных сил лишь в легких самолетах. Производство многомоторных самолетов только налаживается. В военное время авиационная промышленность сможет дать 600 самолетов в год.

Моторостроительные заводы.

В направлении отечественного метростроения проведена большая работа. Налаживается серийное производство авиамоторов. Завод «Тампелла» в Таммерфорсе налаживает производство авиамоторов Бристоль «Меркур» и «Пегас» по английской лицензии. В 1937 г. на заводе освоен ряд деталей своего производства и произведена сборка моторов, имеющих частично импортные детали.

Авиамоторы строятся также на заводе «Пеллова» в Таммрфорсе.

Начальник 2 отдела Штаба ВВС РККА полковник Гречнев, Начальник I отделения 2 отдела Штаба ВВС РККА военинженер 1 ранга Знаменский.

ФИНЛЯНДИЯ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ, СОСТОЯЩИХ НА ВООРУЖЕНИИ К 1.9.1939

Бомбардировщик СБ из состава 41-го СБАП. сбитый финскими истребителями в первые дни войны.

Первые неудачи

Первые неудачи

Действия ВВС 7-й армии в небе Карельского перешейка с ноября 1939 по январь 1940 г.

Вечером 29 ноября в частях зачитали приказ Мерецкова: «Терпению советского народа и Красной Армии пришел конец. Пора проучить зарвавшихся и обнаглевших политических картежников, бросивших наглый вызов советскому народу, и в корне уничтожить очаг антисоветских провокаций и угроз Ленинграду!.. Войскам Ленинградского Военного Округа перейти границу, разгромить финские войска и раз и навсегда обеспечить безопасность северо-западных границ Советского Союза и города Ленина – колыбели пролетарской революции». На следующее утро, 30 ноября, началась, оказавшаяся неожиданно длинной 105 дневная «Зимняя война».

В первые дни конфликта метеоусловия не благоприятствовали полётам. 30 ноября из-за облачности, нижняя кромка которой находилась на высоте 100 – 300 м, удалось выполнить лишь ограниченный объем запланированной боевой работы. Бомбовым ударам (всего 61 вылет бомбардировщиков) в зоне 7-й армии подверглись предместья Выборга, Ваммелсу, форт Ино, Нуямаа и Энсо. Сбрасывались многочисленные листовки. Совершив первые бомбардировки финских объектов, экипажи составляли торжественные рапорты. Впоследствии выяснилось, что письменные донесения и результаты фотоконтроля совпадают с точностью до наоборот. Не имея еще реального боевого опыта, экипажи не представляли, что значит поразить цель; сбрасывали бомбы с высот от 2000 до 3000 м по финским железнодорожным станциям и небольшим населённым пунктам. Как показало позднейшее изучение трофейных документов, потери финских войск от таких налётов были минимальны. Второй причиной низкой эффективности наших ВВС в первый период боев стало неудовлетворительное состояние разведки. Разведсводки о противнике, рассылаемые в части, отличались крайней скупостью и многочисленными неточностями. Так, 35-й СБАП получил сводки о состоянии ВВС Финляндии … на 1937 г. Представления о важных военных объектах получить также не удавалось. Если о Выборге, Хельсинки и ещё четырех – пяти крупных городах хотя бы что-то сообщалось, то о мелких пунктах, имевших важное военное значение, многие экипажи узнали впервые из боевых приказов. Стоит ли удивляться, что когда 354 СБАП вылетел на бомбометание по мосту Коувола, то, подойдя к цели, экипажи увидели… два моста. Выяснять, какой из них нужно уничтожать, было поздно, а потому бомбы сбросили хаотично. В результате, ни одна из целей не была поражена, так как все фугаски легли мимо…

На следующий день погодные условии улучшились. Кроме вышеупомянутых объектов бомбардировке подверглись аэродромы финской истребительной авиации в Утти, Иммоле и Суур-Мериоки, железнодорожные станции в Котке и Коувола – всего бомбардировщики совершили 212 вылетов. На этот раз без потерь обойтись не удалось.

Публикации в газете «Правда», рассказывающая о первых боях с финскими войсками в пограничных районах

Перед началом воины в некоторых частях, вооруженных бомбардировщиками СБ, получили хождение слухи, что Финляндия не имеет достойной авиации, а ее истребители, будь то «Бристоль-Бульдог» или «Фоккер D.XXI», по скорости лишь немного превосходят… У-2. Откуда такие слухи исходили и насколько широко они охватили круги авиаторов – установить уже вряд ли удастся. Однако утже первые боевые вылеты заставили летчиков отбросить свое пренебрежительное отношение к противнику. Первым чувствительные потери понес 41-й СБАП – участник первомайского парада 1939 г. в Москве. При вылете полка 1 декабря 1939 г. «группа ясно видела взлет с аэродрома Иммола истребителей противника, и вместо чтобы… уйти из-под удара… парадным строем развернулась на – истребителей…». Видно, что советская пропаганда перед началом войны проделала хорошую работу по воспитанию чувства презрения к враry. В результате домой не вернулось сразу семь экипажей… Четырёх самолетов не досчитались в 24 м СБАЛ, производившем бомбарди ровку военных объектов в Выборге. Лишь экипаж Бабенко ушел от истребителей, имитируя беспорядочное падение своего самолета, и вернулся на свой аэродром на одном моторе со 159 пробоинами в фюзеляже и плоскостях. Таким образом, стойкое мнение, что высокая скорость СБ сама по себе достаточна для предотвращения атак «реликтов», якобы «населявших» истребительный парк Финляндии, было опровергнуто уже на второй день войны.

Хотя стрелки вернувшихся бомбардировщиков к исходу дня доложили о том, что сбили в воздушных боях 11 вражеских истребителя, что абсолютно не подтвердилось впоследствии, в это поначалу верили, тем не менее, стало ясно, что даже скоростным современным бомбардировщикам при дневных вылетах без истребительного прикрытия не обойтись.

Надо отдать должное командованию финской авиации, построившему тактику воздушных боев с учетом слабостей, имевшихся в схеме оборонительного вооружения СБ. Атаки «по своему характеру были однотипными, т.е. они узнали слабое место бомбардировщика – плохая защита хвоста…». Нижняя люковая установка находилась на некотором удалении от стрелка-радиста, что весьма затрудняло оборону нижней полусферы. Если истребитель заходил снизу, стрелку приходилось бросать верхнюю пулеметную установку и в ужатом до предела фюзеляже, сгибаясь в три погибели, тянуться к нижнему ШКАСу. Разумеется, при этом он не мог ни следить за верхней полусферой, ни вести огонь из верхней пулеметной точки. Поэтому взятие отставшего СБ в «клещи», то есть одновременная атака двух истребителей сзади-сверху и сзади-снизу, оказывалось для него гибельным. Да и обзор нижней полусферы было абсолютно недостаточным, так как не позволял следить за атакующими истребителями.

В первую очередь нападению подверглись отставшие от строя самолёты. Забегая вперед, отметим, что, к чести наших авиаторов, случаи, когда ведущие отрывались от остальных машин, бросая их, были крайне редки, lame происходило обратное: командир, отойдя от цели, снижал скорость полета, позволяя своим подчинённым подтянуться и сформировать боевой порядок для отражения атак перехватчиков. Без сомнения, такое снижение скорости оказывало недобрую услугу бомбардировщикам при встрече с догонявшими их истребителями, но по другому было нельзя, так как самолёты, идущие в растянутом строю даже на высокой скорости, но не имеющие хотя бы слабого огневого взаимодействия, были обречены на уничтожение…

2 декабря начался густой снегопад, продолжавшийся с перерывами до 6-го числа. В последующие две недели погода практически не улучшилась. Начальник штаба ВВС ЛВО А.А.Новиков в своих мемуарах вспоминал: «В декабре летчикам досаждали частые туманы. Правда, туманная погода была преимущественно в окрестностях Ленинграда, а на самом перешейке погода была хорошая. Но большинство наших аэродромов находилось как раз в зонах сильных туманов, которые почти полностью исключали полеты. Мы безуспешно искали выход из создавшегося положения. Лишь когда озера на перешейке покрылись толстым льдом, мы приспособили их под аэродромы…». До 18 декабря летали только наиболее подготовленные экипажи, но для выполнения поставленных задач их, естественно, не хватало. Дело дошло до того, что командующий ВВС ЛВО Е.С.Птухин был обвинен в безынициативности и излишней бережливости по отношению к лётному составу своего объединения.

Рота советских танков Т-26 с различным вооружением на опушке леса перед атакой финских позиций, декабрь 1939 г. Нетрудно заметить, что снежный покров в это время был ещё неглубоким.

Из-за скудности сети коммуникаций наша артиллерия не смогла поддержать пехоту, вышедшую к линии Маннергейма и попытавшуюся сходу пробить бреши в обороне финских войск. Колонна советской пехоты на марше в первые дни войны.

Тем временем, действия на сухопутье кипели вовсю. Преодолевая сопротивление финских арьергардов, снежные заносы, естественные и искусственные препятствия, войска 7-й армии продвигались по территории Карельского перешейка. Темпы наступления составляли всего от трёх до семи километров в сутки – вдвое меньше запланированного. 2 декабря они вышли к главной оборонительной полосе линии Маннергейма на правом фланге, в районе Тайпалс. С 6-го начались ожесточенные атаки, преследовавшие цель захватить плацдармы на северном берегу реки Тайпален-Йоки для ввода в бой бригад 10-го танкового корпуса. Лишенные поддержки с воздуха и застрявшей в тылу артиллерии наши соединения понесли большие потери и откатились назад. Уже этих неудач оказалось достаточно, чтобы на должность командующего 7-й армии был назначен сам Мерецков. Тем временем, в течение 8 – 12 декабря войска достигли линии Маннергейма на её центральном участке и на левом фланге.

Система оборонительных сооружений Финляндии, известная как «линия Маннергейма», создавалась не вдруг и отнюдь не за год – два до начала войны с Советским Союзом, а с конца 20-х годов, так что времени на сбор развединформации о ней теоретически имелось в достатке.

Так выглядела линия Маннергейма на плане (вверху).

А так выглядел один из многочисленных бронеколпаков первой полосы обороны линии Маннергейма.

Типичный вид на превосходно замаскированные финские укрепления. Что скрывает этот одинокий стог сена, без тщательной, и в том числе воздушной, разведки можно было только предполагать…

Перед системой бетонных ДОТов оборудовались многочисленные линии эскарпов, надолбов, минных молей, ряды колючей проволоки. Каждый метр фронта перед главной полосой был пристрелян. Глубина её на наиболее важных направлениях достигала восьми километров. ДОТы практически не имели «мертвых зон» – каждый из них прикрывал своих соседей справа и слева. При этом огневые точки располагались в шахматном порядке, как правило – на возвышенностях, крутых берегах озер и рек, и были связаны друг с другом системой бетонированных ходов и окопов, так что внезапный захват позиций не представлялся возможным. Бетонные стены ДОТов достигали полутораметровой толщины, входы закрывались дверьми из броневой стали толщиной не менее 15 мм. Сверху сооружения прикрывались слоем земли до двух метров толщиной. Часто на земляном покрытии ДОТов высаживались деревья, которые к началу Зимней войны достигли 10 – 12-летнего возраста и служили превосходной маскировкой. Немудрено, что многочисленные атаки нашей пехоты быстро захлёбывались под мощным огнем, хлеставшим из таких «рощиц». Подавить его сходу оказалось невозможно, так как разведданные о начертании главной полосы предстояло ещё только собрать. Отсутствовала и слишком медленно двигавшаяся к фронту крупнокалиберная дивизионная и корпусная артиллерия.

17 декабря начался первый штурм финских позиции на главном направлении, проходившем вдоль железнодорожной ветки Ленинград – Выборг, в районе станций Сумма и Ляхде. Везде ситуация повторялась с трагическим однообразием: части многократно атаковали противника без необходимой разведки; пехота останавливалась у надолбов, где отсекалась от танков пулеметным и миномётным огнем, несла потери и отходила в наспех отрытые окопы. Танки же, преодолев линию ДОТов, также не могли решить задачу. Выйдя в назначенный район они блокировались финнами, которые, подтянув противотанковые пушки, расстреливали наши машины как в тире. Бои с подобным «успехом» продолжались до 21 декабря и впоследствии в финской историографии получили название «чудо на Сумме». После провала предпринятой 23- 24 декабря попытки финнов нанести контрудар, положение на Карельском перешейке временно стабилизировалось, хотя боевые действия местного значения на самом деле не прекращались ни на один день.

Советский легкий танк Т-26, подорвавшийся на мине при попытке прорыва через Хотиненский укреплённый район (вверху), и расстрелянные финской противотанковой артиллерией (внизу).

Средние советские танки Т-28, застрявшие в противотанковом рве в районе высоты 65,5.

Авиация подключилась к поддержке наступления с 18 – 19 декабря. Однако лишь небольшое количество истребителей, легких бомбардировщиков и штурмовиков действовало в интересах непосредственной поддержки наступления. Этому препятствовало как отсутствие взаимодействия с сухопутными частями, так и отсутствие разведанных целей. Матчасть войсковых разведэскадрилий ЛВО, как уже отмечалось выше, состояла исключительно из самолетов Р-5, ССС и Р- Z. Эти тихоходные бипланы не рисковали выпускать за линию фронта без истребительного сопровождения, а летчикам-истребителям такие задания были в тягость – скорости их самолётов и упомянутых аэропланов были явно несопоставимы.

Но беды разведки не ограничивались только этим. Крайне мало оказалось экипажей, способных вести эффективную воздушную разведку чисто визуально. На «безориентирной» местности, с множеством схожих по очертаниям озер, заваленных снегом и потому неотличимых от лесных полян, при отсутствии ясно читаемых границ лесных массивов, авиаразведчик скорее сам мог заблудиться, чем обнаружить даже крупные части противника, не говоря уже об отдельных группах лыжников и замаскированных ледовых аэродромах и пр.

Другой причиной ограничения деятельности авиации против вражеского переднего края стало… противодействие собственных частей! Количество случаев обстрела своих самолётов наземными войсками не поддается учету. В первые недели войны они носили повальный характер. Стреляли по всему летящему. Штабы ВВС бурно возмущались, но данное положение практически не менялось до середины февраля 1940 г. Подобные факты могли иметь место из-за того, что многие красноармейцы не обладали навыками распознавания летящих машин, поскольку, по-видимому, до войны аэропланов вообще не видели. Пехотные командиры крайне равнодушно относились к открытию своими подчиненными огня по самолетам и не управляли своими подразделениями в этот момент. На счастье (если можно так сказать), точность стрельбы пехотинцев по воздушным целям оказалась крайне невелика – за все время войны ими был сбит достоверно только истребитель И-153 из состава 68-го ИАП. Летчик Тимофеев погиб.

Поскольку визуальная разведка оказывалась бессильной уточнить места расположения долговременных огневых точек финнов, то без фотографирования «линии Маннергейма» обойтись было невозможно. Состояние аэрофоторазведки оказалось настолько запущенным, что когда решили прибегнуть к ее помощи, поначалу пришлось помогать ей самой. В авиачастях нередко отсутствовали аэрофотоаппараты, а там, где они имелись, в огромном дефиците были фотопленка, химикаты, а также люди, разбиравшиеся в фотоделе. Бывало, в разведчасти присылали пленку с истекшим сроком хранения, непригодную к использованию. Болезненно сказывалось на оперативности подготовки схем укреплений отсутствие помещений, где можно было бы обработать фотоматериалы. Впоследствии в отчете ВВС Северо-Западного фронта признавалось, что отсутствие элементарных разведданных «привело к тому, что артиллерия и авиация, не видя целей и не зная точного их расположения, действовали в течение месяца почти вслепую». После провала первых попыток прорыва линии Маннергейма была проделана огромная работа по её фотографированию. Так, одна только 1-я ДРАЭ ВВС 7-й армии за январь 1940 г. сфотографировала 8,1 тыс. км, отпечатала 127 тыс. фотоснимков, которые впоследствии были объединены в схемы и переданы в штабы стрелковых корпусов, готовившихся к прорыву вражеских укреплений. Старания летчиков эскадрильи были оценены награждением подразделения орденом Боевого Красного Знамени.

Подобно истребителям и штурмовикам, временно «без противника» осталась и фронтовая бомбардировочная авиация. Она не могла эффективно уничтожать финскую артиллерию в глубине обороны, поскольку батареи были хорошо замаскированы, а сами орудия зачастую устанавливались в бетонных капонирах или постоянно меняли огневые позиции.

Самолёты Р-5 из состава 71-го отдельного авиаотряда.

Подвеска осколочно-фугасных бомб АО-25 на Р-5ССС

Она не могла уничтожать с воздуха колонны финских танков, поскольку их просто не было – к началу войны в распоряжении финнов находилось всего 26 исправных машин. Не связанные многочисленной техникой, пехотные подразделения и части противни ка отлично передвигались на лыжах вне дорог, перевозя свои миномёты и пулеметы на санях-волокушах. Естественно, что обнаружить и нанести эффективный удар по таким целям с высоты 2000 – 3000 м просто не представлялось возможным. Готовясь к европейским битвам, ВВС Красной Армии в силу специфики «Зимней войны» оказались бессильны против слабо оснащенных тяжелым вооружением финских войск, точно так же, как впоследствии мощные «сверхзвуковые и ракетоносные» советские ВВС мало что могли противопоставить в конце 70-х гг. небольшим отрядам душманов в Афганистане.

Единственным объектом приложения усилий скоростных бомбардировщиков оставались железнодорожные станции. Впрочем, и тут многого добиться не удалось. В частности, в период подготовки своего контрнаступления финны смогли практически беспрепятственно перебросить на Карельский перешеек из района Луммяки 6-ю пехотную дивизию. Как указывалось в итоговом отчете ВВС 13-й армии (сформирована 26 декабря на базе группы комкора Грендаля – включила в свой состав войска, расположенные на правом фланге Карельского перешейка), «даже такие маломощные станции, как Хитом, не имевшие обходных путей, обладали значительной живучестью», и немассированные бомбардировки выводили их из строя ненадолго.

Скапотировавший при посадке истребитель И-15

Если же СБ терял управление и разбивался, при ударе его о землю хвостовая часть, как правило, отделялась от бомбардировщика, и во многих случаях стрелки-радисты оставались живы

Неубирающееся лыжное шасси основных финских истребителей D.XXI, существенно расширявшее возможности базирования, тем не менее, сильно ухудшало скоростные характеристики этих машин.

Не прекращалась борьба в воздухе. В первые дни финнами на перехват больших групп советских самолетов (числом более эскадрильи) выделялось, как правило, до восьми – десяти истребителей. «Отмечалось достаточно умелое использование противником обстановки для скрытного подхода к бомбардировщикам (подход со стороны солнца, выскакивание из облачности, использование плохой горизонтальной видимости). При этом производилось до 61 атак. Огонь открывался с дистанции до 50 метров». Атакуя бомбардировщик, вражеские истребители старались измотать стрелка, имитируя атаки на него вне пределов эффективного огня ШКАСов; когда боезапас иссякал, подходили на близкое расстояние и сбивали свою жертву. Пытаясь хоть как-то улучшить положение с обороной бомбардировщика, стрелки-радисты изобретали различные приспособления, с помощью которых, ведя наблюдение за верхней полусферой, они могли если и не поразить, то хотя бы отпугнуть финские истребители, атакующие СБ снизу.

Среди скоростных бомбардировочных полков практически не было таких, которые имели бы однородную матчасть; в боевых вылетах участвовали самолеты как с двигателями М-100, так и с М-103. Летчикам довелось ощутить разницу их мощностей. На боевом курсе ведущие экипажи старались держать высокую скорость, так как по опыту боев было установлено, что огонь зенитной артиллерии «настраивался» на диапазон скоростей по прибору порядка 280 – 300 км/ч. Однако, если бомбардировщики с М-103 сравнительно легко «уходили в отрыв», оставляя за хвостом разрывы зенитных снарядов, то моторам самолетов СБ 2М-100 приходилось работать в напряженном режиме. Случалось, что при отходе от цели строй подобных смешанных групп всё же растягивался, и, если ведущий девятки вовремя не замечал этого, отставшие «старички» подвергались атакам истребителей, которые почти постоянно находились неподалеку.

Вопреки расхожему мнению, СБ показал большую живучесть конструкции. Получение в ходе воздушного боя более 200 пробоин не становилось для самолета смертельным. Хорошая управляемость во всём скоростном диапазоне применения позволяла прийти домой даже при повреждении одного из моторов. Если же СБ терял управление и разбивался, при ударе его о землю хвостовая часть, как правило, отделялась от бомбардировщика, и во многих случаях стрелки-радисты сбитых машин оставались в живых.

Потери советских и финских военно-воздушных сил в первые дни войны были несопоставимы. Однако, из-за малочисленности последних, каждый случай невозвращения из вылета становился заметен и воспринимался чрезвычайно болезненно. Не желая лишиться самолетов окончательно, спустя месяц после начала боев, финское командование пошло на изменение тактики. Решено было сократить число одновременно участвующих в воздушных боях истребителей до трех – пяти, а количество атак по одной цели уменьшить до одной – двух. Огонь требовалось открывать с дистанции около 800 м и не подходить к атакуемому самолёту ближе, чем на 200 м. Атака группы бомбардировщиков одиночным самолетом, вне зависимости от результата, ограничивалась лишь одним заходом. Кроме того, финским летчикам-истребителям запретили преследование наших бомбардировщиков над советской территорией. Впрочем, нарушения этого приказа имели место неоднократно в последующие дни, что порой приводило к печальным последствиям, когда продолжавшие преследование перехватчики наталкивались при возвращении на крупные группы советских истребителей.

Напротив, действия советской истребительной авиации в ее главном предназначении не могли удовлетворить командование. Все более отчетливо вырисовывалась устарелость советских машин. Старичок И-15бис, не говоря уже о более древних И-15, в воздухе как истребитель показал свою полную несостоятельность: от него свободно уходил и «Фоккер D.XXI», и скоростной бомбардировщик «Бленхейм». Опасным противником для этих машин был даже «Гладиатор», самый «древний» финский истребитель «первой линии», которых было сравнительно немного. Именно в силу изложенных выше причин И-15 чаще стали нацеливать на выполнение задач поддержки пехоты, воздушной разведки и бомбардировки точечных целей. В последнем случае им, как любым «бомбовозам», придавалось истребительное сопровождение из более скоростных И-16. Использовали «бисы», правда, и как истребители ПВО; они быстрее, чем И-16, поднимались по тревоге в воздух на перехват финских ночных бомбардировщиков. Иногда их выделяли и для сопровождения бшшнов-разведчиков – если, конечно, в задании не был заложен длительный поиск цели: продолжительности полета истреби теля для этого не хватало.

И-153 был представлен в двух вариантах: с системами топливопитания от подвесных баков и без таковых. Машин с НТВ было крайне мало (всего 24 штуки в составе 15-го и 38-го ИАП); их использовали для сопровождения дальних бомбардировщиков на всем маршруте боевого полета. Однако скорость И-153 все же была недостаточной даже для того, чтобы держаться в одном строю с ДБ-3 и СБ, не говоря уже о том, чтобы высылать их вперед для «отсечки» вражеских истребителей. Особенно от этого страдали «Чайки» с НТВ, которые, получив увеличенную дальность, несколько потеряли в крейсерской скорости. Ведущие групп бомбардировщиков, встречая в указанной точке прикрывавшие их бипланы, вынуждены были, скрепя сердце, снижать скорость строя, чтобы И-153 не отстали. В результате в отчётах по боевой деятельности авиаполков стали появляться строки типа: «Истребители типа И-153 для сопровождения СБ даже старых серий негодны (вследствие отсутствия превосходства летно-тактических данных), при полёте самолетов новых серий приходилось отказываться от сопровождения…».

Более скоростные И-16 (в советско-финской войне участвовали машины типов 5, 6, 10, 17, 18, 19, 27) если и подвергались критике, то пока лишь со стороны руководства бомбардировочных частей. Радиус действия И-16 (170 км) был недостаточен для того, чтобы осуществить прикрытие бомбардировщиков на всем маршруте боевого полета.

Уже в самом начале войны командованию авиацией Финляндии стало ясно, что самолётов у страны тысячи озёр явно маловато для ведения серьёзной войны. Образец финской листовки, которыми разведывательные самолёты противника засыпали советские аэродромы. Авторы листовок предлагали посадить на территории Финляндии любой боевой самолёт за 10000 долларов США и возможность проезда в любую страну мира. За всё время войны никто из наших лётчиков не решился на предательство.

Сражаться с финскими истребителями И-16 тип 5 и тип 6 ещё могли, но неубирающееся лыжное шасси и малый запас горючего не позволяли этим самолётам сопровождать бомбардировщики в дальних рейдах. А таких машин в составе советской авиации было ещё довольно много.

С первых дней начала боевых действий обе стороны начали вести пропагандисткую борьбу На снимке пилот советского У-2 грузит пачки листовок.

Если их выделяли для сопровождения ДБ-3, то «ишачки» прикрывали бомбардировщики от атак финских истребителей только до какой-то определенной точки в Финляндии; над ней же встречали сопровождаемых на обратном пути. При полёте к цели бомбардировщики, эскортируемые И-16 с двигателями М-25 (машинами, летавшими нередко с фиксированными в выпущенном положении лыжным шасси), вынужденны были снижать приборную скорость полета строя до 260 км/ч. в противном случае истребители начинали отставать. При выделении для сопровождения машин с двигателями М-62 подобных ограничений не накладывалось, но, как отмечали командиры бомбардировочных частей, значительных преимуществ в тактико-технических данных перед бомбардировщиками и эти истребители не имели. К концу войны на фронт стали поступать более совершенные машины с моторами М-63, однако до конца боевых действий на фронт прибыло две эскадрильи таких истребителей, которые в боях участия уже не успели принять. В 59-й истребительной авиабригаде (ИАБР) воевало звено И-16 (тип 19) с пулеметами СН калибра 7,62 мм под патрон с большей навеской пороха. Эти самолеты поступили в бригаду для прохождения войсковых испытаний еще до начала войны, летом 1939 г. С декабря 1939 г. до конца января 1940 г. они активно участвовали в боевых вылетах; всего из пулеметов СН было сделано порядка 35.000 выстрелов. Вскоре к этому оружию потребовались новые стволы. Инженерное руководство бригады делало соответствующие запросы, в Москву, однако какого-либо ответа на них в течение боевых действий не получило.

При охоте за воздушным противником стали практиковаться действия парой. Летчики-истребители подавали в высшие инстанции предложения, чтобы данное тактическое построение закрепили в авиационных документах официально. Ответ «сверху» вскоре пришел, но содержал весьма любопытное заявление – дескать, поскольку советские летчики, действующие трехсамолетными звеньями, одерживают победы над финнами, предпочитающими действия парами, то наша тактическая концепция правильнее, и менять её не стоит.

Малочисленность финской авиации и проявляемая ее летчиками осторожность не позволяли советским истребителям «развернуться», однако и среди них появились те, кто записывал на личный счет сбитые машины. В документах упоминается летчик 49-го ИАП старший лейтенант В.Пешков. сбивший во время вылетов на патрулирование «Фоккер С.Х» и «Бленхейм»; отмечаются отличные действия эскадрилий Ф.Шинкаренко из 7-го ИАП. Но не пришла ещё пора гордиться асами, сбитые самолеты в основном записывались на группу; в бомбардировочных экипажах – на счет стрелков нескольких машин.

Начиная с декабря 1939 г., внедрялась следующая система фиксация побед: если в ходе вылета экипажам ВВ