Городская среда Тюмени
Активное индустриальное развитие и быстрый рост городов во второй половине XX века привели к росту внимания исследователей к разнообразным проблемам жизни городского населения.Углубленное изучение различных аспектов городской проблематики постепенно привело к появлению в работах отечественных ученых таких понятий как «городское пространство» и«городская среда».
В 1970-е гг., одним из первых, кто придал понятию «городской среды» научный статус, стал известный ученый Вячеслав Глазычев. В его трудах она включает в себя и «предметно-пространственный, и знаковый (т. е. смысловой) контекст, и межчеловеческие взаимодействия, т. е. культуру в целом». Понятие «город» наделяется абстрактностью, в то время как «среда» всегда конкретна, она проявляется «здесь и сейчас» − в любое время и в любом месте. Таким образом, «городская среда» охватывает не только материальные элементы города и их пространственные связи, но и предполагает наличие в качестве основного субъекта – самого человека, его поведение, способы жизнедеятельности. Именно человек воспринимает среду, он оценивает ее, переживает, ведет себя соответствующим образом – он «творит» ее вокруг себя.
Формирование городского пространства проявляется в постоянной трансформации егомногочисленных компонентов. Характержилищного строительства, архитектурные особенности зданий, уровень благоустройства и коммунальное хозяйство города, а такжедеятельность транспорта и многие другие материальные составляющие повседневной жизни населенияпреобразуют, изменяют качествожизненной среды горожан.
Городское пространствоТюмени в середине 1950–середине 1960-х гг.заключало в себе немало противоречивых черт. Активный процесс модернизации, происходивший в этот период на территории сибирского региона, а также начало освоения Западносибирскогонефтегазового комплекса, способствовали быстрому развитию областного центра.
В 1956 в Тюмени проживало 125.400 человек. К 1965 г. число тюменцевзаметно выросло, и достигло более 213 000 человек (40%). Основным источником ростастала миграция жителей из сел и других городов. Однако к середине 1960-х гг. по количеству населения Тюмень по-прежнему отставала от крупных сибирских и уральскихцентров (Так, в Омске к этому времени проживало 721 тыс. чел., в Новосибирске – 1029, в Томске – 302, в Свердловске – 919).В то же времясуществующие темпы прироста жителей были весьма ощутимы, и стали одной из причин для изменения структуры городского хозяйства.
В 1959 г. был разработан проект нового генерального плана, который ориентировалТюменьна высотное развитие и стал основой для создания новых, благоустроенных районов. Приоритетным в развитии города становится юго-восточное направление, где выделяется четкая структура микрорайонов, в каждом из которых для населения заранее проектируется комплекс социальных и культурных учреждений: детских садов, школ, поликлиник, магазинов, центров бытовых услуг.
К середине 1960-х гг. практически все городское строительство проводилось типовымикирпичными и крупнопанельными зданиями в 4–5 этажей, однако создание многоэтажных домов не могло в короткий срок изменитьхарактер застройки областного центра. Так, в 1960 г. из 18 тыс. жилых зданий города, 14 880 домов представляло собой деревянные, одноэтажные строения, принадлежавшие индивидуальным владельцам. Обычно для индивидуального строительстватюменцам отводился земельный участок размером от 4 до 6 соток. На нем размещался жилой дом, в котором иногда создавались подвальные и полуподвальные помещения. Коммунальные удобства жителей ограничивались лишь электрическим освещением. Здание,чаще всего, отапливалось дровами, а воду тюменцы брали из водоразборных колонок. Вместо канализации для слива бытовых отходов на территории участка выкапывались выгребные ямы. В пределах участка располагалось также большое количество надворных построек, предназначенных для ведения хозяйства – стайки для скота, сеновалы, сараи, дровяники и т. д.
Таким образом, в 1950–1960-е гг. создавалась парадоксальная ситуация, когда в рамках городской территории возникли и одновременно существовали сельское и городское пространства, которые характеризовались разными чертами быта людей. Малоэтажные здания «растягивали» городскую застройку. Радиус доступак социальным и культурным объектамдля жителейувеличивался, чтоспособствовало частым перемещениямтюменцев в пределах территории города. В этих условиях обеспечение взаимосвязи различных частей областного центра моглопозволить горожанам удовлетворять как социальные, так и духовные потребности.
Важным фактором, придающим городскому пространству определенную целостность, является отсутствие естественных и искусственных барьеров, которые обычно разделяют территорию города на обособленные районы.С первых лет существования Тюмени основной естественной преградой, оказавшей влияние на формирование города, стала река Тура. Разорвав городское пространство, она отделила заречный район от основной части города, что, по мере застройки, привело к необходимости сооружения мостов и переправ для обеспечения «включенности» в городскую жизньнаселения заречной части областного центра.
К середине 1950-х гг. заречный район соединялся с городом лишь единственным деревянным мостом, который был построен еще в 1924–1926 годах. Спустя более 30 лет, в 1956 г., началось создание нового моста через Туру. Оно было завершено к началу 1960-х годов. Таким образом,водная преграда очень замедлиларазвитиеТюменив северном направлении, предопределив другие пути роста города.
Другой характерной особенностью городского ландшафта было расположение многих районов на низменных территориях, что приводило к их периодическим затоплениям.Так, например, часто затапливались поселки лесобазы «Тура» и ДОКа «Красный Октябрь»,а также заречная часть города. К началу 1960-х гг. территории этих районов существенно расширилисьза счет малоэтажной застройки, что еще более обостряло проблему наводнений. Один из жителей Тюмени тех лет вспоминает: «С той стороны реки дома плавали. Смотришь – плывет дом и сверху петух орет на крыше. Нас отправляли укреплять дамбу – с песком таскали мешки, и эвакуировали людей… Вода поднималась до половины домов, и мы помогали вытаскивать оттуда мебель». Затопление городских районов препятствовало качественному благоустройству и сбалансированному развитию областного центра. Разрушение дорог приводило к тому, что жители отдельных районов даже после спада воды еще длительное время были отрезаны от основной части города. Такая ситуация усугубляла различия в условиях жизни населения различных городских районов.
Разобщенностьгородскому пространству придавали и искусственные барьеры.Основа для такого разделения стала формироваться с концаXIX века. В 1885 г. завершилось строительство железной дороги Тюмень–Екатеринбург. Небольшой ее участок проложили по территории города. Такбыло создано препятствие для расширения Тюмени в южном направлении. В 1940–1950-е гг. активное жилищное строительство за железной дорогой привелок обособлениювозникших здесь поселков от основной территории города.
Серьезным препятствием для формирования целостности городскогопространствастали промышленные предприятия. В середине 1950-х гг.основная часть индустриальных объектов располагалась на восточной окраине Тюмени. Постепенно став неотъемлемой частью жилых кварталов, они «разрывали» городскую застройку, а примыкавшие к ним железнодорожные пути затрудняли движение городского транспорта и сообщение жителей. Так, например, железнодорожный переезд, проходивший вдоль одной из главных улиц города – Колымской (с 16.07.1964 – Мориса Тореза – А. С.), отделил от центра восточную часть Тюмени, развитие которой с начала 1960-х гг. происходило наиболее интенсивно.
Таким образом, применительно ксередине 1950 – середине 1960-х гг. можно говорить лишь об относительной, «внешней» целостности городского пространства. Естественные и искусственные препятствия разобщали территорию города на обособленные районы.В результатебóльшая часть культурных объектов, формировавших т. н. «городскую культуру», оказывалась в пределах центра Тюмени, в то время как в отдаленных районах разнообразие культурных учреждений и видов досуга для горожан оставалосьочень ограниченным. По этой причине в сознании и поведении населения различных районов областного центра, вне зависимости от материальных условий городской среды, еще долгое время сохранялись и проявлялись черты, присущие сельской культуре. Так, одна из жительниц города вспоминала: «Кроме танцплощадок, на каждой улице молодежь собиралась у какого-то определенного дома, включали патефоны или гармонист, или гитарист приходил. От одной улицы к другой все стягивались к одному дому и устраивались настоящие танцы. Это было в каждом районе – и на улице Немцова, и на Осипенко – куда ни пойдешь! »
В середине 1950–середине 1960-х гг. возрастало значение некоторых компонентов городской среды, которые обеспечивали взаимосвязь различных частей Тюмени.Среди них, прежде всего, стоит сказать о дорожной сети. В этот период в Тюмени происходит быстрыйрост количества городских улиц. Их протяженность с 1956 до 1965 гг. возросла на одну треть. Увеличилась и площадь улиц с твердым покрытием. Так, если в середине 1950-х гг. она составляла лишь около 21,5% от общей протяженности всех городских дорог, то к 1965 г. этот показатель возрос до 38%.
До начала 1950-х гг. самым распространенным способом благоустройства городских улиц было мощение их камнями. Кроме того некоторые городские дороги покрывала деревянная лежневка – поперек прокладывались скошенные бревна, а вдоль по ним – две дощатые колеи для проезда транспорта. Первый асфальт на дорогах Тюмени появился в 1950 г., а общая протяженность асфальтированных улиц в городе начала преобладать над протяженностью дорог, имеющих каменное покрытие лишь к началу 1960-х годов. Однако даже к этому времени большинство городских дорог по-прежнему оставались грунтовыми. В ненастную погоду они размывались, и становились непроезжими для городского транспорта, что влекло за собой временную «изоляцию» жителей некоторых районов от основной части города.
Другой характерной чертой облика областного центра в этот периодбыли деревянные тротуары. Если к середине 1950-х гг. они составляли лишь около 1/3 от общей протяженности городских дорог, то к 1965 г. этот элемент благоустройства становится неотъемлемой частью большинства улиц города. Для того чтобы вода не задерживалась на тротуарах и проезжей части, по обеим сторонам от дорог выкапывались сточные канавы. С распространением практики асфальтирования городских улиц, сооружение сточных канав прекратилось, им на смену должна была прийти ливневая канализация. Однако в 1950–1960-е гг. еестроительство в Тюмени не производилось, поэтому вода и грязь длительное время оставались на городских дорогах.
Тем не менее, развитие дорожной сети создавало условия для объединения обособленных районов и преодоления как естественных, так и искусственных барьеров, которые разделяли городское пространство. В то же время большое количество проблем, касающихся тюменских дорог, так и не было решено. Состояние дорожной сети окраин города существенно отличалось от качества дорог центральной части Тюмени, что свидетельствовало об отсутствии единства и «разрозненности» городского пространства. Грязь на тюменских улицах негативно сказывалась на облике города.
Расширение дорожной сети создавало условия для развитиятранспортного сообщения. В 1950–1960-е гг. личный транспорт оставался удобством, доступнымлишь ограниченному числу горожан. Основная часть городского населения пользовалась общественным транспортом, который былпредставленв Тюмениавтобусами и такси. К середине 1960-х гг. автобусный парк увеличился почти в 5 раз – с 54 до 260 машин.
Если в середине 1950-х гг. автобусными линиями были связаны лишь самые основные городские и пригородные районы, то к середине 1960-х гг. транспортная сеть города существенно усложнилась. Так, в 1956 г. автобусы курсировали всего по 7 направлениям, общее расстояние которых составляло чуть более 35 км, то к 1965 г. в Тюмени действовало уже 29 маршрутов, протяженность которых возросла до 236 км, т. е. более чем в 6,5 раз. Разнообразие маршрутов позволило максимально приблизить автобусные линии к местам проживания людей, сократив расстояние от жилища горожан до ближайшей автобусной остановки. Такая ситуация повлекла за собой и некоторые перемены в сознании тюменцев. Расстояния, которые прежде казались горожанам небольшими, и могли легко преодолеваться пешком, отныне стали восприниматься как весьма внушительные.
Росту популярности автобусного транспорта способствовало и упрощение системы оплаты за проезд. До начала 1960-х гг. стоимость проезда на городских автобусах рассчитывалась в зависимости от расстояния, которое необходимо было преодолеть пассажиру. Один из жителей Тюмени вспоминает: «Билеты существовали разные, талончики у кондуктора были, как наградная лента ». Стоимость проезда в черте города варьировалась от 15 коп.на небольшие расстояния до 90 коп. на самые протяженные маршруты. Однако вскоре такой принцип оплаты подвергся изменению. Вместо территориальной оплаты был установлен единый тариф на проезд в городских автобусах, который стал равняться 50 коп. (после реформы 1961 г. – 5 коп.). Кроме того, с марта 1957 г. для пассажиров стали вводиться месячные проездные билеты, ставшие альтернативным способом оплаты проезда в черте города. Их стоимость для горожан составляла 30 руб., а с 16-го числа каждого месяца она снижалась на 50%.
Расширение городской территории привело к быстрому росту потребности населения в автобусном сообщении. Количество тюменцев, пользующихся услугами автобусного транспорта, к середине 1960-х гг. значительноувеличилось, что повлекло за собой обострениетранспортной проблемы. При большой популярности и востребованности городских автобусов, их работа в 1950–1960-е гг. характеризовалась множеством недостатков. Проблемы автобусного сообщения традиционно находились в центре внимания городских властей, их обсуждение не сходило и со страниц местной прессы. В первую очередь, они касались нерегулярного автобусного движения, неудобных маршрутов и недостаточного количества машин на линиях. Отсутствие регулярного автобусного сообщения приводило к тому, что жители города, в особенности отдаленных районов, вынуждены были длительное время простаивать на остановках в ожидании транспорта.
Руководство автобусного предприятия предпринимало определенные шаги, направленные на повышение комфортабельности парка.Так, если в 1956 г. все городские автобусные перевозки осуществлялись автобусами «ЗИС-155», то уже к 1958 г. на линиях начинают курсировать более вместительные и мощные автобусы «ЗИЛ-158».За счет исправления ряда недостатков, которые были характерны для предыдущей модификации автобусов, таких, например, как плохое отопление салона, большая высота подножек над тротуаром, автобусы «ЗИЛ-158» стали более комфортабельны для пассажиров. В середине 1960-х гг. практически все городские автобусные перевозки осуществлялись автобусами «ЗИЛ-158». В то же время большое количество пассажиров, которое скапливалось на остановках и заполняло городской транспорт, минимизировало преимущества от новых машин. Практически весь автобусный транспорт в «часы пик» был переполнен, что сводило на «нет» комфорт от самой поездки. «А что делается в автобусных салонах? Примерно то же, что было в московском трамвае тридцатых годов. Помните, как об этом писали Ильф и Петров? «26 мест для сидения, 6 – для стояния, итого 375 человек», – иронизировали корреспонденты местной прессы. Теснота в автобусах, соприкосновения с пассажирами в грязной, рабочей одежде, сопровождавшиеся «толкучкой» при посадке в транспорт и выходе из него – все эти факторы не способствовали формированию у горожан благоприятного впечатления от пользования общественным транспортом.
В целом следует отметить, что в середине 1950–середине 1960-х гг. автобусный транспорт еще более упрочил свое положение в качестве основного средства передвижения. Его роль в городской среде значительно возросла. Автобусное сообщение, сокращая расстояния для горожан, выступало связующим компонентом для быстро возраставшего числа городских районов, объединяя их в общее пространство коммуникации населения. В то же время усложнение транспортной системы выявило большое количество проблем, связанных с обслуживанием пассажиров. Автобусный транспорт позволял горожанам лишь в некоторых случаях рассчитывать на быструю доставку от одной точки до другой, не решая при этом проблему комфорта от самой поездки.
Потребность в удовлетворении возраставших запросов населения влекла за собой проникновение в повседневную жизнь тюменцев новых явлений. Одним из них стало появление городских такси, популярность которых среди жителей областного центра в середине 1950–середине 1960-х гг. значительно возросла. В этот период общее количество городских такси увеличилось в 7 раз – с 45 до 319 автомобилей. При этом если в 1956–1957 гг. весь таксопарк был задействован на обслуживании горожан, то на 1 января 1966 г. уже более трети автомобилей осуществляли перевозки по запросам тюменских предприятий и организаций.
Первые такси появились в Тюмени в 1951 году. Проездной тариф на них до начала 1960-х гг. составлял 1,5 рубля за 1 км в городе и 2 рубля – за городской чертой. С 1 января 1961 г. в Тюмени, как и на всей территории РСФСР (за исключением некоторых районов Дальнего Востока и Крайнего Севера), тариф подвергся изменению: с этого времени как в городе, так и за его пределами, стоимость проезда на автомобилях стала равняться 10 копейкам за 1 км. Отдельно пассажиры должны были заплатить рубль за каждый час их ожидания водителем.
С момента появления в Тюмени таксомоторного транспорта и вплоть до конца 1950-х гг. все горожане обслуживалось автомобилями марки «Победа». В 1958 г. для обслуживания ведомств начали выделяться «Москвичи», количество которых в конце 1950-х–середине 1960-х гг. оставалось небольшим.Одновременно с «Москвичами» в тюменском таксопарке вскоре появились и первые «Волги». Их производство было запущено на Горьковском автозаводев ноябре 1953 г., а к середине 1960-х гг. все перевозки горожан в Тюмени осуществлялись только «Волгами». Новая марка городских такси отличалась более просторным салоном, панорамными стеклами, которые расширяли обзор из салона автомобиля, мощным двигателем, а также современным дизайном.
В то же время с возрастанием популярности таксомоторного транспорта, все более отчетливо стали проявляться и многие недостатки в работе городских такси. Желающие воспользоваться услугами таксомоторов, в первую очередь, столкнулись с нехваткой автомашин на улицах города. «Найти такси в Тюмени сейчас стало проблемой. На стоянках – большие очереди. Люди тщетно караулят «Волги» с шахматной полоской на дверке… », – отмечалось в июле 1962 г. в газете «Тюменская правда». Такая ситуация отчасти объяснялась тем, что большое количество машин, по причине низкой технической готовности парка, не выходило на улицы города. Так, например, в январе1966 г. из 190 автомобилей, предназначенных для обслуживания населения, в город выпускалось лишь 115 такси.
Однако техническое состояние автомобилей было далеко не единственной причиной, снижавшей качество обслуживания тюменцев. Так, на многих стоянках машин часто не оказывалось. Водители, в целях получения максимальной прибыли, предпочитали выбирать традиционные места стоянок, которые уже давно были известны среди населения. Часто шоферы отказывались везти пассажиров на близкие расстояния по городу, предпочитая поездки в отдаленные районы или междугородние рейсы, которые позволяли быстрее добиться выполнения плана.
Рост популярности городских такси свидетельствовал не только о расширении городского пространства, но и о быстрых переменах в сознании жителей. В середине 1950-х гг. услугами такси использовались лишь отдельные категории населения, притом, что основная часть тюменцев, в силу различных причин, воспринимала этот вид транспорта как недоступный. К середине 1960-х гг. ситуация изменилась. Увеличение расстояний между различными городскими объектами потребовало от тюменцев большего времени на их преодоление. В условиях расширения территории города, фактор времени становится все более ценным для горожан. Такси, в немалой степени, способствовало его экономии. Кроме того, автомобили стали для тюменцев реальным средством уйти от автобусной «толкотни», позволив на короткое время ощутить совершенно другое качество жизни.
В середине 1960-х гг. для городских жителей появляется возможность и «индивидуального» решения транспортной проблемы. Стоит обратиться к историипоявления в странеличных автомобилей. Так, известно, что первые машины, доступные для покупки частными лицами, появились в продаже в 1946–1947 гг., первоначально лишь в Москве и Ленинграде. Ими стали автомобили марки «Победа» и «Москвич». Приоритетное право на покупку машин рекомендовалось предоставлять деятелям науки и искусства, передовым рабочим и инженерно-техническим работникам. Стоимость автомобилей была достаточно высока. Так, цена «Победы» в конце 1940–начале 1950-х гг. составляла около 16 тыс. руб., что для большинства граждан делало покупку автомобиля недосягаемой. Чуть более реальным для рядовых жителей было приобретение «Москвича», покупка которого обходилась примерно в 9 тыс. рублей. Однако сама возможность приобретения транспортного средства была позитивно встречена населением, и стала быстро завоевывать популярность. В специализированных магазинах крупных городов очереди за машинами достигали нескольких тысяч человек, однако, в среднем, даже в Москве в середине 1950-х гг. продавалось не более 625 машин в месяц. Таким образом, автомобиль дажедля жителей столичных городов оставалсядостаточно редкой и ценной вещью.
В середине 1950-х гг. личный автомобиль на улицах провинциального города был еще более редким явлением. Свидетельства о том, какой транспорт преобладал на дорогах Тюмени, отражают воспоминания жителей города тех лет. Так, тюменка А. П. Журавлева рассказывает, что в середине 1950-х гг. на улицах областного центра «чаще всего можно было встретить гужевой транспорт. Даже хлеб развозили на лошадях. На втором месте шли велосипеды, мотоциклов было очень мало, а машин еще меньше, и они имелись только у представителей городских и областных властей».
К середине 1960-х гг. транспортная ситуация в Тюмени существенно изменяется. Гужевой транспорт практически исчезает с центральных улиц и остается характерным явлением лишь для тюменских окраин. В то же время постепенно возрастает количество мотоциклов и автомобилей. Так, на 1 января 1967 г. в личном пользовании горожан было зарегистрировано 1128 автомашин и 7000 мотоциклов. «К середине 1960-х гг. основным транспортом стали машины и автобусы. Лошади в городе стали большой редкостью. Их держали, как правило, те, кто имел свой собственный дом», - отмечает одна из жительниц Тюмени тех лет.
В целом, в середине 1950-х–середине 1960-х гг. постепенное возрастание насыщенности областного центра транспортом свидетельствовало о все более широком распространении т. н. «городской культуры». Одним из ее проявлений и стал личный транспорт. Увеличение разнообразия средств передвижения играло большую роль в объединении «разрозненных» частей Тюмени, придавало городскому пространству определенную целостность. С появлением такой категории населения как автомобилисты, расширяется «видение» города, ранее транслировавшееся лишь сквозь призму его восприятия пешеходами. В свою очередь, это позволило местным властям обратить внимание на ряд проблем, решение которых прежде не представлялось столь актуальным. В то же время быстрое увеличение количества транспорта породило целый комплекс новых проблем. Именно к середине 1960-х гг. относится появление в Тюмени первых признаков дилеммы о городском пространстве, сочетающем в себе комфорт и безопасность для людей, и удобство для автомобилей, поиск оптимального решения которой будет происходить в течение последующих десятилетий.