Определение рентабельности инвестиций в проект на транспорте

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РФ

МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ (МАДИ)

КАФЕДРА «ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА»

КУРСОВАЯ РАБОТА

По дисциплине “Экономическая оценка инженерных решений”

На тему № 13: Оценить эффективность принятых решений в соответствии со следующими параметрами. Предприятие осуществляет автобусные внутригородские перевозки и работает по обычной системе налогообложения.

.

 

 

Выполнил студент

Группа

Проверил Улицкая Н.М.

 

Москва

2017г.

 

Определение рентабельности инвестиций в проект на транспорте

Инвестиционный проект — это «план (программа) хозяйствен­ного мероприятия или предпринимательского проекта, реализа­ция которого требует привлечения инвестиций».

Инвестиционные проекты различаются по величине инвести­руемого капитала и размера получаемых результатов. Любой из них направлен в будущее, предвидеть которое с достаточной оп­ределенностью очень сложно. Поэтому инвестиционные проекты сопряжены с риском возникновения ситуаций, при которых фак­тические результаты капитальных вложений окажутся меньшими по сравнению с ожидаемыми.

При рассмотрении вариантов инвестиций на транспорте как в коммуникации и инфраструктуру, так и на уровне предприятий, важно учитывать степень связанности проектов.

Инвестиционные проекты по степени связанности разделяют:

· на альтернативные — это взаимоисключающие проекты, при­чем оцениваться они могут одновременно, а осуществляться од­новременно не могут. Например, на цели инвестиций выделена ограниченная сумма средств, а реализация одного из проектов полностью исчерпывает имеющиеся ресурсы. Значит, остальные проекты не могут быть внедрены вместе с таким инвестицион­ным проектом;

· независимые — это проекты, никак не влияющие друг на друга. Они могут оцениваться самостоятельно и осуществляться одновременно. Например, строительство дорог в разных регионах страны или приобретение транспортным предприятием автомо­биля и вложение средств в реконструкцию гаража;

Цели капитальных вложений в транспортную отрасль таковы:

· повышение эффективности транспортного производства. В этом случае инвестиции предназначены для снижения производствен­ных затрат за счет замены подвижного состава и оборудования на более новые, более производительные средства, за счет переме­щения вспомогательного производства или сервисных станций в районы с более выгодными условиями выполнения работ или за счет иных мероприятий;

· расширение транспортного производства. Инвестирование средств в соответствии с данной целью должно обеспечивать уве­личение объемов оказания транспортных услуг на уже освоенных рынках. Как правило, объектом инвестиций в этом случае являет­ся подвижной состав;

· создание новых транспортных производств или технологий. Инвестиции в этом случае могут быть направлены на создание новых предприятий, освоение новых рынков, открытие новых, ранее не оказываемых транспортных услуг;

· поддержание мощностей действующего транспортного про­изводства. Инвестированные средства направляются на проведе­ние капитальных ремонтов объектов, как правило, пассивной части основных фондов транспорта.

Способы превращения инвестиций в основные фонды следую­щие:

· новое строительство. На транспорте термин «новое строитель­ство» может быть применен только к объектам инфрастуктуры, путям сообщения, вновь создаваемым предприятиям. Отличитель­ный признак нового строительства — организация работ на новых площадках и по первоначально утвержденному в установленном порядке плану. Например, строительство новой автомобильной дороги в районе, где ее не было; строительство нового терминала в транспортном узле; создание нового транспортного предприя­тия, начиная со строительства производственных и администра­тивных корпусов;

· проведение организационно-технических и других мероприя­тий по расширению предприятий. Расширение предполагает воз­ведение новых объектов на новых площадях в дополнение к дей­ствующим. Примерами инвестиций с целью расширения транс-

·
го подвижного состава без увеличения численности парка.

· Капитал, как известно, обладает свойством мобильности, что позволяет ему достаточно быстро и легко покидать сферы, где инвестиционные процессы становятся чрезмерно рисковыми и небезопасными. Однако реальные инвестиции являются иммоби-лизированными активами, инвестиционный капитал в значитель­ной степени теряет свойство подвижности, становится более уяз­вимым. Это становится важнейшей причиной того, что в области капитальных вложений предъявляются особые требования к обо­снованию инвестиций, к степени надежности оценки парамет­ров, эффективности проектов вложений капитала (инвестицион­ных проектов).

· Разработке инвестиционного проекта предшествует изучение инвестиционного климата. Это позволяет осмыслить и обобщить разные характеристики исследуемого проекта. Совокупность по­литических, макро- и микроэкономических, социальных, психо­логических и других факторов, характеризующих целесообразность и надежность инвестиционных проектов, образует инвестицион­ный климат (среду), который определяет склонность экономи­ческих субъектов к инвестированию в ту или иную отрасль.

Оценка эффективности инвестиций в транспортную отрасль проводится по разным показателям в зависимости от вида субъек­тов, на которых могут отразиться инвестиционные проекты. В за­висимости от вида субъекта, для которого инвестиционные про­екты транспортной отрасли имеют значение, различают следую­щие виды эффективности инвестиций:

· народнохозяйственная экономическая эффективность отра­жает эффективность проекта с точки зрения интересов экономи­ки страны, отдельных отраслей, регионов. При определении эф­фективности используют представленные в стоимостном выраже­нии конечные производственные и прямые финансовые резуль­таты предприятий разных отраслей, социальные и экологические результаты, косвенные финансовые результаты (изменение дохо­дов населения и рыночной стоимости земельных участков; поте­ри имущества от возможных аварий и т.п.);

· бюджетная эффективность отражает влияние результатов ин­вестиционного проекта на доходы и расходы соответствующего (федерального, регионального или местного) бюджета. Основной показатель бюджетной эффективности — это бюджетный эффект, определяемый как превышение доходов соответствующего бюд­жета над расходами в связи с осуществлением данного проекта*;

· коммерческая эффективность, определяющая соотношение финансовых затрат и результатов для каждого участника проекта.

При определении эффективности инвестиций в транспортную отрасль учитывают также:

научно-технические оценки проектов, определяющие, насколь­ко технические решения соответствуют технологическим стандар­там, принятым в промышленно развитых странах, и определяю­щие перспективы заложенных в проект технологий и техническо­го оснащения и т.д. Например, при оценке проектов транспорт­ных терминалов учитывают возможности переработки грузов, до­ставляемых по интермодальным схемам, или с учетом перспектив развития международных транспортных коридоров;

социальные оценки, отражающие вклад проекта в улучшение социальной среды, повышение качества жизни в виде изменения доходов населения; обеспеченности населения товарами и услугами широкого потребления; повышения занятости населения; улуч­шения условий труда и других параметров. Например, строитель­ство автодорог способствует уменьшению в ряде районов страны числа населенных пунктов, не имеющих связи по автодорогам с твердым покрытием с основной сетью автомобильных дорог;

экологические оценки, учитывающие влияние транспорта на окружающую среду.

И эффект, и эффективность позволяют не только охарактери­зовать, но и выбрать инвестиционный проект, а также проконт­ролировать его выполнение. Как правило, для целей выбора инве­стиционного проекта и последующего мониторинга используют критерии экономической эффективности инвестиций.

Критерии экономической эффективности инвестиций классифи­цируют по следующим признакам:

· по виду обобщающего критерия: абсолютные, определяе­мые как разность между стоимостными оценками затрат и ре­зультатов инвестиций; относительные, определяемые как отно­шение стоимостных оценок результатов к инвестиционным за­тратам; временные, оцениваемые периодом окупаемости инвес­тиций;

· по методу сопоставления разновременных затрат и результа­тов инвестиционных проектов: статические, в которых разновре­менные затраты и результаты оценивают как равноценные; дина­мические, в которых разновременные затраты и результаты при­водят к одному моменту времени посредством их дисконтирова­ния.

Дисконтирование как процедура вычисления текущего эквива­лента будущих денежных поступлений и выплат позволяет уста­новить достаточно точно экономические оценки проектных де­нежных средств. Будущие доходы и выплаты приводят к текущему периоду времени путем умножения на множитель q, который мень­ше единицы, поскольку ценность будущих платежей меньше та­кой же суммы текущего момента. Множитель q показывает, во сколько раз ценность одной денежной единицы, получаемой че­рез год, меньше ценности этой единицы в текущем периоде. Мно­житель q определяется выражением q = 1/(1 + К), где R — ставка дисконтирования. Эквивалент суммы, получаемой в результате инвестиций через Глет, в текущем периоде определяется выра­жением

Статические методы оценки экономической эффективности бо­лее просты. Они используются для быстрой но приближенной оценки экономической привлекательности проектов.

Суммарная прибыль определяется как разность совокупных сто­имостных результатов и затрат, вызванных реализаций проекта.

Среднегодовая прибыль — это усредненная величина чистой прибыли, получаемой участником проекта в течение года; опре­деляется делением суммарной прибыли на продолжительность инвестиционного периода.

Наиболее часто используют такие статические показатели эф­фективности, как рентабельность и период окупаемости капиталь­ных вложений.

Рентабельность капитальных вложений определяют как отно­шение прибыли от реализации проекта к величине первоначаль­ных инвестиций.

Период окупаемости инвестиций — это промежуток времени, в течение которого будут возвращены капитальные вложения чис­тым доходом от реализации проекта. Приблизительно период оку­паемости может быть определен отношением капитальных вложе­ний к среднегодовому доходу.

Статические методы оценки экономической эффективности инвестиций просты для понимания и расчета, соответствуют об­щепринятым методам бухгалтерского учета и характеризуются доступностью информации. Это несомненные достоинства стати­ческих методов. Однако эти методы имеют существенные недо­статки. Во-первых, статические методы оценки эффективности капитальных вложений привязаны к учетным данным, и прибыль чаще всего заменяет денежный поток. Во-вторых, методы не пре­дусматривают учета альтернативной стоимости используемых ре­сурсов. В-третьих, риск учитывается лишь косвенно, как «запас». Кроме того, критерий окупаемости не учитывает протекание про­екта после возврата средств, а показатель рентабельности не учи­тывает абсолютных параметров проекта. Все статические методы, как отмечалось ранее, не учитывают изменения стоимости денег во времени.

Динамические методы оценки экономической эффективности инвестиций более сложны в расчетах, но зато лишены многих недостатков по сравнению со статическими. Динамические мето­ды оценки эффективности могут быть определены методами те­кущей стоимости; определения индекса доходности; рентабель­ности; ликвидности.

Метод текущей стоимости основан на расчете чистого дис­контированного дохода (чистой приведенной стоимости,NetPresentValue, NPV), который является интегральным показате­лем экономического эффекта от инвестиционного проекта. Чис­тый дисконтированный доход рассчитывается как разность дисвитированных денежных потоков поступлений и выплат, прово­димых в процессе реализации проекта за весь инвестиционный период:

_NPV Л-Uii—iSoii- ₍₁₄₁₎

й(1+лу h(i_+R)" ^(14Л)

где СЩ — поступления денежных средств за интервал времени /, образующие входной денежный поток; COF, — выплаты денеж­ных средств за интервал времени /, образующие выходной денеж­ный поток; Т— продолжительность инвестиционного периода; R — ставка дисконтирования.

Входной денежный поток представляет собой финансовые ре­зультаты проекта, источниками образования которых могут выс­тупать выручка от реализации работ (услуг); акционерный капи­тал, привлекаемый за счет дополнительной эмиссии акций; вы­ручка от реализации активов, вовлекаемых в проект и оценивае­мых на момент завершения проекта; прочие внереализационные доходы, связанные с проектом.

Выходной денежный поток включает в себя инвестиционные издержки, определяющие величину начальных капитальных вло­жений в проект, а также текущие финансовые платежи по проек­ту без учета амортизации основных активов, вовлеченных в про­ект; платежи за кредиты и займы; налоговые выплаты; выплаты дивидендов на дополнительный акционерный капитал.

Если инвестиции в проект производятся единовременно, то выражение (14.1) может быть представлено в виде

XPV = £-^-;-I, (14.2)

м (1 + R)

где CF, (CashFlow) — денежный поток за интервал времени Г, / — единовременные инвестиции в проект.

При сравнении нескольких инвестиционных проектов предпоч­тение отдают проекту, чистая приведенная стоимость которого имеет наибольшее значение.

Формулы (14.1) и (14.2) представляют чистый дисконтиро­ванный доход в общем виде. В зависимости от особенностей инве­стиционного проекта эти формулы могут быть конкретизированы. Например, для проекта приобретения автомобиля за собственные средства с единовременной оплатой стоимости поток денежных средств за период t представляет собой сумму чистой прибыли от эксплуатации приобретенного транспортного средства за период / и амортизационных отчислений на него за тот же период. Инвес­тиции в проект приобретения автомобиля — это затраты на его приобретение, в том числе цена, затраты на ввод в эксплуатацию.

Годовой экономический эффект (ГЭЭ) от инвестиционного проекта может быть определен по формуле

тээ = мру^к^^+я)Т

(1 + Rf-l

Для бесконечно длительных проектов ГЭЭ = NPV- R. Отсюда может быть получено известное в отечественной экономической литературе выражение приведенных затрат

Q_P⁼С+Е_НК,

где С — текущие затраты; К — капитальные вложения; Е_н— нор­мативный коэффициент эффективности, который по своему эко­номическому смыслу соответствует ставке дисконтирования R.

К недостаткам метода можно отнести сложность определения ставки дисконтирования и необходимость равной продолжитель­ности сравниваемых инвестиционных проектов.

Метод определения индекса доходности (ProfitabilityIndex, PI) позволяет определить, в какой мере возрастает богатство инвес­тора в расчете на одну денежную единицу первоначальных инвес­тиций. Индекс доходности рассчитывается как отношение суммы дисконтированных денежных потоков к первоначальным инвес­тициям:

f. CF,

_пТ &(! + *)'

Р1 = —^V ' • (14.3)

Индекс доходности можно использовать для сравнения проек­тов с разной продолжительностью инвестиционного периода. Если PI больше 1, то проект принимается, в противном случае проект должен быть отклонен.

Метод рентабельности используют для определения внутрен­ней рентабельности инвестиционного проекта (InternalRateofReturn, IRR), которая является граничным значением коэффици­ента дисконтирования, разделяющим инвестиции на приемлемые и невыгодные. Формально IRR определяется как коэффициент дисконтирования (при котором дисконтированные поступления и выплаты становятся равными (NPV= 0)) из следующего выра­жения:

£ СЩ _£ COF,

. м»(1 + /ЛК)' ^>(\ + IRR)¹'

Если IRR больше уровня рентабельности то проект приемлем,если меньше то проект невыгоден

 

Выбор ставки дисконтирования - это основная сложность при­менения динамических методов определения экономической эф­фективности инвестиций. В качестве ставки дисконтирования чаще всего рекомендуют выбирать следующие показатели:

1. ставка по заемному капиталу, т.е. процент, под который предприятие может взять в долг в настоящее время;

2. ставка по безопасным (безрисковым) вложениям, под ко­торыми понимаются инвестиции, риск непоступления денежных доходов по которым практически равен нулю. В странах со ста­бильной экономикой в качестве такой ставки используется ставка процента по государственным ценным бумагам;

3. альтернативная стоимость денег, под которой понимается внутренняя норма рентабельности предельно принятого или пре­дельно непринятого проекта;

Описание предприятия

Рассматриваемый бизнес-план разработан для АТП, специализирующееся на пассажирских перевозках. Для осуществления проекта создается ООО «МОСОБЛТРАНС-В», учрежденное физическими лицами Видру Д.В и Карюхиным М.С., уставный капитал составляет 100 000 рублей, внесением пая по 50 000 рублей каждым учредителем. Юридический адрес предприятия: МО, г Подольск ул Б. Серпуховская д.35

Основная деятельность предприятия – оказание услуг по перевозке пассажиров по регулярным маршрутам в городском и пригородном сообщении по регулируемым тарифам, на которых отдельным категориям граждан предоставляются меры социальной поддержки, с частичным финансированием из средств бюджета Московской области. Также возможно оказание услуг по перевозке пассажиров по нерегулируемым тарифам.Предприятие имеет в распоряжении 4 автобуса МАЗ-206063 средней вместимости (СВ) и 4 автобуса МАЗ-241000

, малой вместимости (МВ). Подвижной состав хранится на арендуемой стоянке по адресу: МО, г Подольск ул Индустриальная д 17а. Ремонт подвижного состава осуществляется по договору с предприятием ГУП МО «Мострансавто», филиал Подольское АТП. Адрес ремонтной базы: МО, г Подольск ул. Ленина д 54

У ООО «МОСОБЛТРАНС-В» открыты два расчетных счета в Подольском филиале “Сбербанка”. Счета предназначен для хранения средств уставного капитала и расчетно-кассового обслуживания предприятия.

Основная цель предприятия – оказание услуг по перевозке пассажиров по муниципальным маршрутам в городском и пригородном сообщении на основании государственного заказа. Основным заказчиком услуг является администрация городского поселения Нахабино.

Описание услуг

За последние годы в Московской области все большее число маршрутов переводится на работу по государственному контракту. Это позволяет различным социальным категориям населения использовать транспортные льготы на маршрутах, а предприятие имеет государственную поддержку на весь период действия договора, что позволяет иметь стабильную прибыль. Также обеспечивается доход и от перевозки самодеятельных групп населения, которые оплачивают свою поездку полностью.

АТП осуществляет перевозки пассажиров в г Подольске по маршрутам, указанным в таблице 2.1.

В данной курсовой работе расчет будет производиться для маршрута №35 автобусами МАЗ-241000

Таблица 2.1

Список обслуживаемых маршрутов

Регистрационный № маршрута (мин.транс.МО)	№ маршрута	Вид сообщения	Начальные и конечные пункты	Протяженность маршрута, км.
		городское	ст Гривно- ст Подольск	2,8
		пригород	Пр-т 50лет Окт – ст Подольск	8,3
		городское	стЛьвовская– ст Подольск.	1,5

Существующие тарифы на перевозку пассажиров по каждому маршруту указаны в таблицах 2.2 – 2.4.

Таблица 2.2

Тарифы на перевозку населения по городским маршрутам №№5,11

№ маршрута	Тариф полный, руб.	Тариф льготный, руб.

Таблица 2.3

Тарифы на перевозку населения по пригородному маршруту №29

ст.Гривно
Пос Южный
Гран Сити
Пос Южный-2
Больница
Пл Весенняя
Юность
Пос Железнодорожный
Ашан
Ст Подольск

Рис.1.Схема автобуса МАЗ-241000

Таблица 2.2

Технические характеристики

Характеристика	Значение
Тип кузова	Несущий, вагонной компоновки
Ресурс кузова, лет
Колесная формула	4х2
Высота потолка в салоне, мм	19 8 0
Количество/ширина дверей, мм	1/650 + 1/1 2 00
Мин. радиус разворота, м
Масса снаряженная/технически допустимая масса, кг	6800…7120/11500
Нагрузка на переднюю/заднюю ось от технически допустимой массы, кг	4100/7400
Характеристика	Значение
Емкость топливного бака, л
Двигатель (дизельный)	Cummins ISF 3.8
Мощность двигателя	130 (168) при 2600 мин -1
КПП	АКПП: Allison S2100, 6- ступ
ШИНЫ	245/75 R19,5"

Рис.2.Автобус МАЗ-241000

Таблица 2.3

Технические характеристики МАЗ-241000

Габариты (ДхШхВ), мм	6088х2759х2720
Масса снаряженного автобуса, кг
Кол-во мест
Максимальная скорость, км/ч
Расход топлива, л/100км	11,5
Дорожный просвет, мм
Радиус поворота, м	6,6
Модель двигателя	ISF2.8s4R129
Мощность, л.с.
Тип	дизельный
Рабочий объем цилиндров, л	2,8
Коробка передач	механическая, 5-ступенчатая
Сцепление	однодисковое, сухое, с гидравлическим приводом
Шины	пневматические,бескамерные, размером 185/75R16С

Рис.3.Автобус МАЗ 206063

3. Производственный план предприятия