М.Блинкин
Добрый вечер, уважаемые господа. Как уже сказал Борис, эта лекция – заметки на полях монографии Вукана Вучика «Transportation for livable cities». Цель: sustainable development городов, в частности sustainable mobility горожан. Это развитие, которое город может осилить. Это та модель развития среды обитания, природной и культурно-исторической, которую эта среда может осилить. Ничего больше не нужно.
Вот здесь записана вещь просто фундаментальная, которая сейчас является общим местом; пропагандистом этой идеи лет 30 назад стал Вучик. Что нужно? Не нужны ни транспортные критерии, ни что-то еще сугубо техническое, нужна самая простая вещь. Нужен вектор развития, в рамках которого город остается или постепенно становится городом, удобным для жизни. Livable city – лозунг этой книжки. И дальше вещь чрезвычайно важная. Сейчас активно обсуждается вопрос о создании Мирового финансового центра в Москве. Вот на первом же обсуждении этого вопроса зарубежный гость, не урбанист, не транспортник, не эколог, а циничный финансист сказал фразу, после которой я понял, что идеи Вучика живут и побеждают. Он сказал: «Для создания финансового центра нужен город, удобный для жизни». Это уже стало общим местом.
А вот последняя фраза для всех наших дальнейших размышлений – это некоторый лозунг, и он, к сожалению, абсолютно правильный: «Архитектор может прикрыть свои ошибки плющом. С появлением массового автомобиля прикрыть ошибки транспортно несостоятельной планировки города стало невозможным».
Первая фундаментальная идея Вучика состоит в том, что процесс транспортного планирования следует раскладывать на четыре ступеньки. И вся его критика того, что делается, или наоборот, пропаганда того, что должно делаться, идет по этим четырем ступенькам. Он говорит, что фактически все, что происходит в городах, если туда не дошла современная концепция развития города, – это только четвертый уровень – отдельные объекты инфраструктуры. Мы в Москве часто думаем: построим туннель – станет хорошо.
Третий уровень – это отдельно взятая транспортная система; за третьим уровнем всегда стоит какая-то конкретная организация, предприятие, агентство, которое это делает. Например, сеть трамвайных маршрутов города. Все это вполне привычно.
Работа на втором уровне делается чрезвычайно редко – это интермодальная координированная транспортная система, то есть все виды сообщений в городе, рассмотренные на уровне взаимодействий, взаимосвязей, взаимозаменяемостей. Наличие интермодального транспортного планирования – это принципиально.
А вот первый уровень – он самый главный. Это ответ на вопрос, чего мы вообще хотим? Речь идет о взаимосвязи города и его транспортной системы. Может, нам в городе лучше пешком ходить. Вот я обозначил эти четыре уровня, и много раз буду к этому возвращаться на конкретных примерах.
Тут я перейду к еще одному классику, Деносу Газису. Газис был главным теоретиком транспортных проектов корпорации IBM, отцом концепции интеллектуальных транспортных систем и автором самого термина ITS. Первая фраза: «Мы создали сложную математическую теорию по поводу того, что делать с массой автомобилей, которая скопилась на ограниченном пространстве улично-дорожной сети городских центров, и выработали на ее основе некоторые полезные инженерные рецепты. Дело, однако, в том, что для дальнейшего продвижения нам невозможно обойтись без ответа на вопрос: зачем все эти автомобили туда приехали?» Это фундаментальный вопрос. Это еще и лекарство от заблуждений по поводу того, что транспортные проблемы города можно решить на уровне traffic engineering, пусть самого изощренного.
Транспортная система города, в котором удобно жить, – это абсолютно конкретная вещь, в которой по полочкам расписывается, что и как надо делать.
Первая строчка, вот я дальше просто разберу на конкретных примерах, – правильный ареал перспективного планирования: агломерация в ее естественных (расселенческих и транспортно-географических), но не в административных границах. Есть совершенно конкретные примеры перспективного планирования для городов Западной Европы и Северной Америки. Вот я прочту очень забавную цитату из Вучика: «Планирование, включая землепользование, зонирование, транспортные сети, объекты и сооружения, осуществляют наделенные специальными полномочиями региональные планирующие организации агломерационного уровня (metropolitan planning organization)…».
И дальше читаем: «… в некоторых странах эти организации не обладают достаточными полномочиями для внедрения намеченных планов вопреки сопротивлению территориальных единиц, входящих в агломерацию». Соображение о том, что в каких-то странах эти организации не существуют вовсе, классику науки не пришло в голову. Когда постоянно наблюдаешь нестыковки московской транспортной системы и системы ближнего Подмосковья, начинаешь осознавать, что, находясь далеко от наших осин, многие наши проблемы и понять-то невозможно.
Итак, планирование осуществляется в пределах агломерации, по-другому невозможно. Это замечательный снимок – глобус Москвы. Но это не шутка, это реальное отражение формальной записи в градостроительном кодексе Российской Федерации: транспортное планирование проходит в административной черте города, если это муниципальное образование, или в границах субъекта федерации, если это Москва или Санкт-Петербург. Мы в законе записали, что мы планируем, вопреки всему мировому опыту, не для реальной транспортно-географической единицы, а для формальной единицы, очерченной административными рамками.
Вернемся к оглавлению. «Разумные пропорции распределения территории города между транспортными и нетранспортными нуждами. Высокий уровень интеграции транспортного планирования с регулированием землепользования». Стандартная модель – американо-австралийская – 30-35% территории выделяем на транспортные нужды. Имеются в виду не только автомобильные дороги, это еще трамвайные линии, и наземные линии метрополитена – вся земля, где ходит транспорт. Есть западноевропейский стандарт – это 20-25%. Есть азиатский стандарт, просто ужасный – 10-12%, мы видели фильмы про Гонконг и Токио, там просто на голове друг у друга. Но даже там 10-12%, а в Москве всего-то – 8,7%. Самое печальное, что для этих кластеров выполняется четкая закономерность: если страна попросторней, то и города попросторней. Ну, понятно, что в США, Канаде, Австралии и Новой Зеландии земельных ресурсов побольше, чем в Германии или в Испании, а у немцев и испанцев больше, чем в Гонконге или Сеуле. Но мы-то по просторности вряд ли отстаем…
Надо сказать, что координация землепользования и развития инфраструктуры – вещь, весьма небезобидная. Да, абсолютно верно, если мы это не координируем, мы сносим пятиэтажку и на этом месте строим прекрасное 24-32-этажное здание, то мы обрекаем себя на очень большие транспортные неприятности, кстати, экологические тоже. Но сказать, что это вот так легко и просто сделать? Дискуссии на эту тему шли в США ровно сто лет назад, потому что именно сто лет назад в Америке появился массовый автомобиль, который изменил все взаимоотношения в планировке, устройстве и управлении городов. Город по-другому стал выглядеть. И, соответственно, были жуткие споры, ровно на ту тему, о которой я сейчас говорю: координация развития транспортной системы и землепользования. Это же все очень серьезно. Вот дискуссии по поводу землеотводов и дорожного строительства, в них вступает Теодор Рузвельт, тогда еще не президент, а молодой сенатор. Он провозглашает тезис: «Собственность каждого человека подчинена общему праву сообщества регулировать ее использование в той степени, в какой это может потребовать общественное благо». На самом деле, представьте себе, что мы сейчас сталкиваемся с дискуссиями, которые проходили американские города и регионы ровно сто лет назад. Мы еще вернемся к ним в связи с тем, за что мы должны платить; там те же самые аналогии. И здесь еще чрезвычайно важный вопрос для всего транспортного строительства – увязка с развитием города, с земплепользованием. Эта штука, название которой у нас не знают, похоже, но суть дела уже достояние общественности. Это называется синдром NIMBY – «Not in my backyard» – «Только не на моем заднем дворе». Стройте дорогу где угодно, только не на моем заднем дворе. Вот что об этом пишет Вукич: «В своем худшем виде этот синдром – проявление эгоистичного лицемерия – люди хотели получить новые возможности, но требовали, чтобы негативные последствия новшеств ложились на других. В лучшем случае – выражение настроений людей, считавших, что их несправедливо заставляют нести бремя, которое должно нести местное сообщество в целом».
Этим переболели все большие города мира. Хорошо организованное движение NIMBY ликвидировало несколько превосходных транспортных проектов, о которых историки транспорта вспоминают с ужасом, какую хорошую штуку испортили. И тут начинается очень интересная вещь: где кончается серьезное общественное участие, без которого развитие города просто невозможно. Вот этот 6-й пункт – механизм общественного участия в принятии транспортных решений. Без этих механизмов плохо, но и с ними плохо. А баланс общественных интересов – это уже не моя наука.
Мы рассмотрели вопрос о разумных пропорциях распределения территории города. Теперь поговорим о разумном балансе между функциональной нагрузкой (плотностью и этажностью застройки) и транспортной оснащенностью территории (развитием улично-дорожной сети и систем общественного транспорта). Пожалуйста, вот это московские пропорции баланса. 38% рабочих мест сосредоточено в 4,5 километровом радиусе вокруг Кремля. Эти данные много раз публиковал мой друг и коллега Александр Стрельников. На самом деле, он считал достаточно условно, по базе данных Пенсионного фонда. А вот официальные данные, которые опубликовали составители Генерального плана; данные примерно такие же: 2,3 млн. – маятниковая миграция в центр. На самом деле, тут возникает вот какой вопрос: у всех моих коллег-урбанистов, городских планировщиков есть любимый тезис – надо переносить рабочие места на периферию, чтобы исправить эти диспропорции. Идея-то благая, вопрос в том, что транспортная доступность московских периферийных районов такова, что, грубо говоря, из любого района легче приехать в центр, чем из любого района даже в соседний. У нас бывают соседние районы, разделенные Павелецкой или Курской железной дорогой, мы не можем приехать напрямую (вот там, за окном через 200 м!). Нам придется путешествовать через МКАД или через самый центр Москвы. Поэтому такое решение, к сожалению, нереально пока. Получается, что баланс просто нарушен.
А теперь ответ на самый интересный вопрос: как должна быть, собственно, устроена транспортная система? Есть некоторые компоненты в ответе на вопрос из числа абсолютно бесспорных.
1. Интегрированная система общественного транспорта:
- скоростной внеуличный транспорт и / или LRT;
- традиционный наземный транспорт с высоким уровнем «right – of – way» (об этом я расскажу отдельно, право прохода – это один из любимых терминов Вучика);
- такси с высоким уровнем «right – of – way» и фискальными льготами;
- паратранзит на транк-линиях и специальных перевозках.
2. Двухконтурная и многосвязная улично-дорожная сеть:
- базовый уровень – сетка улиц с непосредственных доступом с пятна застройки, приоритетом немоторизированных участников дорожного движения и удобными пешеходными сообщениями;
- скоростной уровень – сеть скоростных магистралей (фривэев) с управляемым доступом.
Через это все перепрыгнуть нельзя. Когда мы в Москве трассируем Третье транспортное кольцо по Башиловке и на Беговой улице, или когда мы прокладываем куски Краснопресненского проспекта по Мневникам, или когда шикарная многополосная «большая Ленинградка» просто входит в Тверскую-Ямскую, мы нарушаем важное правило. Лет 60 назад это была научная гипотеза, но уже лет 40 назад это стало аксиомой, которую просто вбивали в городские правила застройки и землепользования. Если это скоростная дорога, она должна идти вне пятна застройки, на ней не должно быть пешеходов и общественного транспорта. Если это городская улица, то хозяин-барин – пешеход. Совмещать это нельзя, потому что это некомфортно для пешехода и неудобно для автомобиля.
3. Достаточное по емкости парковочное пространство:
- регламентированное;
- тарифицированное;
- управляемое.
Регламентированное – это очень просто. Практически в любом городе мира мы имеем так называемый запретительный регламент парковки. Парковаться можно только там, где есть буква Р и написана цена. Точка. А управляемое – это очень интересно. Где-нибудь до 1970-х годов было совершенно общепринято, что нужно очень много подземных или многоэтажных комбинированных парковок в центральном деловом районе города, чтобы убрать автомобили с улицы. Это стало такой модой, встроенной в городские регламенты; за казенный счет строили, или привлекали бизнес, в общем, строили много. Где-то в 1970-е годы произошел перелом, сначала в научных статьях, потом вошло в городской регламент, как и другие идеи Вучика, потому что он считает, что немцы и голландцы в этом вопросе правы, а американцы не очень. Когда мы строим паркинги в центре, что мы делаем? – мы делаем манок для горожан приезжать в центральный деловой район на автомобиле. Расчет, который делал еще Газис, показывает, что никакой город с самым хорошим дорожным оснащением не выдержит такую модель передвижения, когда 1 служащий – это 1 автомобиль, 1 покупатель – 1 автомобиль; и все они приехали в центр. Поэтому управляемое пространство – это абсолютно необходимая вещь. Мы смотрим, сколько может вместить городской центр, и поступаем соответствующим образом. Наши бизнесмены и чиновники удивляются, когда приезжают в зарубежные корпорации: 60-этажный билдинг стоит в каком-нибудь американском или канадском городе. Есть ли подземный паркинг? Есть. Сколько там парковочных мест? Там парковочные места, рассчитанные на инвалидов (это святое!), на высшее руководство и определенное количество гостевых мест. 95% служащих этого здания, в том числе High-middle class, вполне состоятельные люди, у которых дома два-три автомобиля, не ездят в центральный деловой район на машине. До этого первыми додумались немцы. Это вошло в привычки, в образ жизни, в законы. Теперь это стало нормой уже и на той стороне океана.
И наконец, четвертое – адекватное транспортное поведение. Трудовые поездки в деловой центр, как правило, бимодальные по типу «park & ride», то есть ты доехал на своем автомобиле до перехватывающей парковки и дальше поехал общественным транспортом. Воспоминание о советском общественном транспорте здесь надо вывести за скобки, потому что человека, который привык к автомобильному комфорту, без палки и веревки ты в такой общественный транспорт не загонишь. Он должен быть качественно другим. Эту задачку выполнили сначала в Северной Европе, шведы-голандцы, немцы лучше всех, потом пошло везде. И сейчас прекрасный общественный транспорт в последние 20 лет строится даже в городах, где считалось это вообще словом неприличным. Вучик рассказывал, что за последние 15 лет в Штатах было построено более сотни линий LRT, у нас это называют «легкорельсовый транспорт», такой гибрид между трамваем и метро, где-то он трамвай, а где-то он и метро, в самых разных комбинациях. И это строится даже в городах, которые всегда считали, даже на философском уровне: мы «автомобильный город», какой там еще трамвай? что это за социалистические штучки? А теперь строят, строят.
Очень интересная штука – использование схемы «carpool» с высоким уровнем «right-of-way». Действительно, выезжаешь на хайвей, и там написано 2+ или 3+, в зависимости от регламента, вот если ты там с двумя людьми едешь, то ты смело едешь, а если я один, мне туда нельзя. И это очень интересная штука, как это действует на социальную психологию. Кстати, в Москве было совершенно замечательное движение «Попутчики», когда соседи договаривались о совместных поездках. Поскольку у нас нет никакого пряника за такую кооперацию (а она требует некоторых психологических усилий и временных затрат!), поскольку это никак не поощрялось, движение заглохло. В общем, эти правила абсолютно несложные…
А вот эта самая «right-of-way» (ROW), что это такое? Это одна из любимых фенечек Вучика, он лет 30 вбивал это в статьи и всячески пропагандирует: «Категория прав проезда (ROW) является базовой инфраструктурной характеристикой систем городского транспорта, определяющей как инвестиционные потребности, так и основные эксплуатационные показатели».
ROW-A – метрополитен с полностью обособленными путевыми конструкциями (например, московский метрополитен). Шансы на конкуренцию с автомобилем – хорошие.
ROW-B – обособленные полосы для автобусов или трамвайные линии, отграниченные от общего потока транспортных средств. Шансы на конкуренцию с автомобилем – ситуационные. Например, в Амстердаме по трамвайным линиям могут ходить маршрутные автобусы, но только попробуй туда на своем автомобиле заехать – очень дорого будет стоить.
ROW-C – автобусы, работающие в общем потоке транспортных средств; сугубо символические преимущества, предусмотренные правилами дорожного движения. Шансы в конкуренции с автомобилем – отсутствуют.
Фундаментальная вещь – сдвинуть ситуацию с точки равновесия индивидуальных предпочтений к социальному оптимуму. Индивидуальный выбор всегда простой: если у меня есть автомобиль, я поеду на автомобиле. Поэтому для сдвига точки равновесия к социальному оптимуму, то есть тому, что выгодно для города в целом, требуются гигантские усилия.