Главным результатом финансово-хозяйственной деятельности предприятия является прибыль, поэтому необходимым представляется провести анализ данного показателя.
Таблица 2.1
Прибыль и убытки, тыс.руб.
| Наименование показателя | 1 кв. 2005 | 6 месяцев 2005 | 9 месяцев 2005 | |||||
| Выручка, руб. | ||||||||
| Валовая прибыль, руб. | ||||||||
| Чистая прибыль (нераспределенная прибыль (непокрытый убыток)), руб. | ||||||||
| Рентабельность собственного капитала, % | 5,02 | 17,21 | 19,14 | 12,06 | 31,61 | 2,79 | 12,04 | 19,74 |
| Рентабельность активов, % | 3,75 | 15,17 | 16,54 | 9,91 | 18,28 | 1,67 | 7,33 | 11,89 |
| Коэффициент чистой прибыльности, % | 3,25 | 12,43 | 12,41 | 6,98 | 19,69 | 12,83 | 23,07 | 23,11 |
| Рентабельность продукции (продаж), % | 17,30 | 18,79 | 20,77 | 15,84 | 28,62 | 14,57 | 25,69 | 31,07 |
| Оборачиваемость капитала | 1,48 | 1,39 | 1,55 | 1,73 | 1,42 | 0,20 | 0,46 | 0,70 |
| Продолжение таблицы 2.1 | ||||||||
| Сумма непокрытого убытка на отчетную дату, руб. | - | - | - | - | - | - | - | - |
| Соотношение непокрытого убытка на отчетную дату и валюты баланса | - | - | - | - | - | - | - | - |
Как видно из таблицы 2.1, предприятие эффективно работает, стабильно получая прибыль. Значение полученной прибыли за 9 месяцев 2005 года уже превысило уровень прибыли 2003 года. Уровень рентабельности предприятия стабильно растет, только в 2004 году наблюдалось снижение показателя, но в 2005 году опять начался рост и значение показателя рентабельности уже превысило уровень 2003 года.
Существенного влияния на изменение размера выручки за соответствующий отчетный период такие факторы как влияние инфляции, изменение курсов иностранных валют, решения государственных органов, экономические, финансовые, политические и другие факторы не оказали. Существенного изменения выручки за отчетный период не произошло.
Таблица 2.2
Ликвидность предприятия
| Наименование показателя | 1 кв. 2005 | 6 мес. 2005 | 9 мес. 2005 | ||||||
| Собственные оборотные средства, тыс.руб. | Итого по разделу III+Доходы будущих периодов-Итого по разделу I | -36201 | -37038 | -55190 | -56686 | ||||
| Коэффициент финансовой зависимости | (Итого по разделу IV+Итого по разделу V-Доходы будущих периодов)/(Итого по разделу III+Доходы будущих периодов) | 0,34 | 0,13 | 0,16 | 0,22 | 0,73 | 0,67 | 0,64 | 0,66 |
| Коэффициент автономии собственных средств | (Итого по разделу III+Доходы будущих периодов)/(Итого по разделу I+Итого по разделу II) | 0,75 | 0,88 | 0,86 | 0,82 | 0,58 | 0,60 | 0,61 | 0,60 |
| Обеспеченность запасов | Итого по разделу II/Запасы, в том | 7,68 | 3,78 | 6,38 | 6,40 | 3,05 | 2,80 | 4,96 | 4,15 |
| Продолжение таблицы 2.2 | |||||||||
| собственными оборотными средствами | числе: | ||||||||
| Индекс постоянного актива | Итого по разделу I/ (Итого по разделу III + Доходы будущих периодов) | 0,75 | 0,71 | 0,76 | 0,74 | 1,25 | 1,25 | 1,33 | 1,32 |
| Текущий коэффициент ликвидности | Итого по разделу II/(Итого по разделу V-Доходы будущих периодов | 1,97 | 3,19 | 2,53 | 2,24 | 0,81 | 0,75 | 0,62 | 0,80 |
| Быстрый коэффициент ликвидности | (Итого по разделу II-Запасы, в том числе НДС) / (Итого по разделу V-Доходы будущих периодов) | 1,68 | 2,24 | 2,00 | 1,69 | 0,32 | 0,25 | 0,22 | 0,28 |
| Коэффициент соотношения оборотных и внеоборотных активов | Итого по разделу II/Итого по разделу I | 0,79 | 0,61 | 0,52 | 0,65 | 0,39 | 0,34 | 0,23 | 0,26 |
Как видно из таблицы 2.2, в 2004 году значение собственных оборотных средств резко снизилось и достигло отрицательных значений, после этого состояние оборотных фондов ухудшается, наблюдается снижение суммы собственных оборотных фондов. Это отрицательно сказывается на значениях ликвидности, которые также резко снизились.
Таблица 2.3
Размер и структура капитала и оборотных средств эмитента
| 9 мес. 2005 года Сумма, тыс.руб. | ||
| а) | Уставный капитал | |
| б) | Акции,выкупленные для последующей перепродажи | |
| в) | Резервный капитал | |
| г) | Добавочный капитал | |
| д) | Нераспределенная чистая прибыль(всего), | |
| в т.ч. чистая прибыль отчетного года | ||
| е) | Целевое финансирование | |
| ж) | Общая сумма капитала | |
| Структура оборотных средств | ||
| Запасы (сырье, материалы и др.) | ||
| НДС по приобретенным МПЗ | ||
| Денежные средства(всего): | ||
| в т.ч.Касса | 14,1 | |
| Расчетные счета | 552,4 | |
| Валютные счета | ||
| Прочие счета | ||
| Краткосрочные финансовые вложения | ||
| Дебиторская задолженность | ||
| в том числе: | ||
| покупатели и заказчики | ||
| Продолжение таблицы 2.3 | ||
| авансы выданные | ||
| прочие | ||
| Расходы будущих периодов | ||
| Всего |
В настоящее время Россия в целом и её транспорт находятся в очень сложном экономическом положении. Недостаточное внимание государства к транспортной политике привело в последние годы к резкому снижению качества работы единой транспортной системы.
Рыночные реформы оказали существенное влияние на работу портов. Переход к рыночной экономике для портов оказался тяжелым ударом: государство сняло с себя финансовую ответственность за их деятельность, сохранив за собой прямые и косвенные рычаги управления в виде тарифов, законов и инструкций. Практически полностью приватизированными и акционированными оказались все виды транспорта, кроме железнодорожного. Но именно приватизация, проведенная во многих портах, позволила нормализовать экономическое положение и открыло новые функциональные возможности для развития коммерческой деятельности в портово-промышленных зонах.
Можно сказать, что сегодня в области внутреннего водного транспорта в целом завершился период резкого спада производственной деятельности, связанного с экономическим кризисом в стране.
Основными причинами, обуславливающими тенденции развития отрасли, являются:
· увеличение общих объемов экспорта из России
· стабилизация рубля
· улучшение инвестиционной привлекательности России
· общий экономический рост отраслей народного хозяйства РФ
· протекционистские меры Правительства РФ по установлению ж/д тарифов
В настоящее время проблемы внутреннего водного транспорта определяются комплексом взаимосвязанных факторов, основными из которых являются следующие:
· состояние важнейших компонентов транспортной инфраструктуры отрасли - водных путей и гидротехнических сооружений на них
· функционально-возрастная структура и техническое состояние флота как основного средства производства транспортных услуг
· финансово-экономическое положение и структура собственности судоходных компаний и портов
· степень развития рынков грузовых перевозок
Россия располагает самой большой в мире сетью внутренних водных путей. В европейской части России функционирует не имеющая аналогов Единая глубоководная система, включающая крупнейшие реки, их притоки и межбассейновые соединения.
Общая протяженность эксплуатируемых в России внутренних водных путей в течение последнего десятилетия была сохранена на уровне примерно 100 тыс. км, однако ввиду недостаточного бюджетного финансирования дноуглубительных работ гарантированные габариты судовых ходов уменьшились, ухудшилось навигационное обслуживание на внутренних водных путях. Протяженность путей с гарантированными габаритами судовых ходов составляет в настоящее время 42 тыс. км, сократившись с 1990 года более чем на 37 процентов. На некоторых реках прекращено судоходство в межсезонный период и в темное время суток. В результате внутренние водные пути России используются с интенсивностью, не соответствующей их потенциальным возможностям. Доля грузов, перевозимых по этим путям, составляет примерно 4 процента общего объема грузовых перевозок, осуществляемых транспортным комплексом страны, что значительно ниже, чем в ряде стран Европы (в Германии - 19 процентов, в Бельгии - 10 процентов). Характерная для России сезонность транспортного использования внутренних водных путей не в полной мере объясняет недостаточную реализацию их транспортного потенциала.
Большинство из действующих на внутренних водных путях России гидротехнических сооружений введены в эксплуатацию 50-70 и более лет назад. Ухудшение технического состояния гидротехнических сооружений, связанное с недостаточным для его поддержания объемом бюджетного финансирования и отсутствием действенных механизмов привлечения внебюджетных средств, привело в последние годы к снижению уровня безопасности при эксплуатации этих сооружений, росту риска возникновения чрезвычайных ситуаций.
Водные объекты, по которым проходят внутренние водные пути с расположенными на них гидротехническими сооружениями, являются не только транспортными артериями. Они играют также важнейшую роль в решении таких хозяйственных задач, как водоснабжение, выработка электроэнергии, орошение, поддержание экологического равновесия, развитие туристического бизнеса.
Внутренние водные пути России закрыты для прохода судов под флагом иностранного государства. Все перевозки грузов и пассажиров осуществляются в настоящее время только судами под российским флагом. Поэтапное открытие внутренних водных путей для судов под флагом иностранного государства является одним из направлений политики Российской Федерации по углублению международной экономической интеграции, вхождению в ВТО и присоединению к договорам и соглашениям о свободном судоходстве.
Более 30 тыс. судов находится на учете в Российском Речном Регистре. Транспортный флот, являющийся главной составляющей основных фондов внутреннего водного транспорта, состоит примерно из 10 тыс. самоходных судов различного назначения (около 9 тыс. грузовых и 1 тыс. пассажирских и грузопассажирских судов). Средний возраст транспортных судов составляет 23,5 года.
Наблюдается дефицит современных судов, прежде всего химовозов, судов для перевозки большегрузных контейнеров, судов смешанного (река - море) плавания нового поколения, в том числе ледового класса, комфортабельных пассажирских судов.
В отрасли функционирует избыточное количество хозяйствующих субъектов, занятых перевозочной деятельностью. Подавляющее число мелких перевозчиков не в состоянии обеспечить эффективность, безопасность и качество перевозочной деятельности, соответствующие современным стандартам, а также не имеют предпосылок для устойчивого развития и не обладают возможностью аккумулировать собственные и привлеченные средства для обновления основных фондов, отличающихся высокой капиталоемкостью и длительными сроками окупаемости. Функционирование в отрасли большого числа перевозчиков, обладающих низкими показателями инвестиционной активности и кредитоспособности, создает угрозу дальнейшего сохранения устаревшей возрастной структуры основных фондов отрасли и дисбаланса между функциональной структурой флота и структурой платежеспособного спроса на услуги внутреннего водного транспорта.
На внутренних водных путях России функционируют 128 портов. Речные порты страны, построенные и оснащенные для обеспечения грузовых перевозок, обладают значительными резервами перегрузочных мощностей.
Однако при наличии этих резервов большинство портов не соответствуют современным требованиям рынка по состоянию и составу перегрузочной техники, по развитию портовых терминальных комплексов.
Износ перегрузочной техники в портах составляет около 50 процентов, в том числе средств малой механизации - 80 процентов. Нехватка современных погрузочно-разгрузочных комплексов сдерживает развитие перевозок, прежде всего смешанных и контейнерных.
Грузовые перевозки - это основной вид деятельности системы внутреннего водного транспорта России. В течение 10-летнего переходного периода объем грузовых перевозок, осуществляемых внутренним водным транспортом, сократился более чем в 5 раз. Это явилось следствием сокращения доли внутреннего водного транспорта в первую очередь в перевозке строительных и лесных грузов. Начиная с 1999 года объем грузовых перевозок растет. Общий объем грузов, перевезенных внутренним водным транспортом в 2002 году, составил около 116 млн. тонн. Возрос объем перевозок грузов в международном сообщении.
Наметившийся в отрасли рост хозяйственной деятельности в значительной мере обусловлен благоприятной конъюнктурой и не будет продолжительным и устойчивым, если не будут устранены следующие проблемы:
· недостаточное финансирование внутренних водных путей и гидротехнических сооружений для улучшения условий судоходства как необходимого фактора повышения эффективности функционирования внутреннего водного транспорта;
· дефицит современных судов;
· дефицит современных погрузочно-разгрузочных комплексов и портовых терминалов при избытке устаревших и малоэффективных перегрузочной техники и оборудования речных портов;
· низкая инвестиционная привлекательность хозяйствующих субъектов, занятых перевозочной деятельностью и недостаточный для кардинальной модернизации их основных фондов уровень инвестиций;
· недостаточное взаимодействие с другими видами транспорта, слабая организация смешанного (интермодального) перевозочного процесса, что лишает внутренний водный транспорт существенной части грузовой базы. Задерживается создание новой логистической сети, состоящей из транспортных, перегрузочных, складских и торговых звеньев, которая должна заменить ликвидированную административно-плановую систему управления грузопотоками.
Указанные проблемы не позволяют в полной мере реализовать объективные преимущества внутреннего водного транспорта в рамках единой транспортной системы страны. В связи с перспективой открытия внутренних водных путей России и вовлечением экономики страны в процесс международной экономической интеграции эти проблемы резко ослабят позиции российских судоходных компаний в конкурентной борьбе с иностранными судовладельцами за обслуживание экспортно-импортных и транзитных грузопотоков, проходящих по водным путям России.
Таким образом, анализ проблем внутреннего водного транспорта свидетельствует о том, что они имеют системный характер и требуют комплексного подхода к их решению.