Служит для поддержания рабочего давления сжатого воздуха в напорной системе от 6,5 до 8 атм. Устанавливается в кабине на задней стенке справа. Состоит из пластмассового основания, которое сверху закрывается крышкой на две защёлки. В основании имеется сквозное отверстие, которое со стороны стенки кабины закрывается резиновой диафрагмой и прижимается металлическим фланцем, к которому подводится воздуховод от напорной системы. С другой стороны диафрагмы ставится упор и на него сверху устанавливается большая пружина, которая с помощью пластмассовой подвижной планки и винта отрегулирована на усилие
8 атм. Винт установлен на металлической неподвижной планке и обе эти планки крепятся к стойкам основания. Между стойками к основанию крепится двуплечий подвижный рычаг, он устанавливается на оси, относительно которой может поворачиваться. Одним концом рычаг через ось подвижно соединён с упором, а на противоположном конце имеет треугольные пазы. В них с помощью малой пружины закрепляется подвижный контакт, а под ним на основании имеется неподвижный контакт. Малая пружина так же регулируется на перепад давления воздуха до 1,5 атм, с помощью специального винта установленного на «Г» образной стойке.
Контакты АК включены в цепь управления по 37 проводу.
Принцип действия.
При включении троллейбуса, давления воздуха в напорной системе меньше чем 8 атм, поэтому контакты АК будут замкнуты и компрессор начинает работать накачивая воздух в систему. Давление воздуха которой поступает по воздуховоду во внутрь фланца постепенно растёт, он давит на диафрагму пытаясь поднять упор, этому препятствует большая пружина. Когда давление воздуха достигает 8 атм, упор под действием диафрагмы преодолевает сопротивление пружины и приподымает упор, пружина при этом будет сжиматься.
В какой-то момент пока упор подымается, он через ось поворачивает двуплечий рычаг и контакты размыкаются, как только это произошло компрессор отключается.
По мере расходования воздуха на тормоза, подвеску и дверной привод, давление воздуха в напорной системе постепенно уменьшается. При этом под действием большой пружины упор преодолевает усилие диафрагмы, так же постепенно опускается, плавно поворачивая двуплечий рычаг в обратную сторону. Рычаг постепенно уменьшает давление на подвижный контакт и когда в напорной системе давление воздуха достигает 6,5 атм, под действием малой пружины контакты замыкаются, а компрессор снова включается.
Неисправности.
Пневматические:
- ослабление крепления фланца, обрыв от него воздухопровода.
- разрыв диафрагмы.
- ослабление или поломка большой пружины, нарушение её регулировки.
Механические:
- нарушение крепления осей, обрыв двуплечего рычага.
- ослабление или поломка малой пружины, нарушение её регулировки.
- обрыв подвижного контакта.
Электрические:
- обмерзание, окисление или подгорание контактов.
- обрыв подводящих проводов.
Компрессор.
Служит для создания сжатого воздуха в напорной системе. Установлен на раме шасси троллейбуса слева, перед задним мостом и доступ к нему возможен через внешний смотровой люк. Компрессор марки ЭК-4В имеет горизонтальное расположение и работает в паре с высоковольтным электрическим двигателем.
Состоит из корпуса, блока цилиндров, клапанной головки.
Корпус цельнометаллический литой, имеет смотровые окна, которые закрыты крышками через уплотнительные прокладки. В верхнею крышку вставлен сапун для сброса излишков воздуха в атмосферу.
Внутри корпуса находятся перегородка, которая разделяет весь корпус на две части. В одной из шестерней собран двуступенчатый понижающий редуктор, который служит для передачи вращения вала электродвигателя
на шатунный механизм, путём понижения числа оборотов двигателя. Шатунный механизм находится во второй части корпуса и служит для преобразования вращения вала двигателя в возвратно-поступательное движение поршней. Состоит из коленчатого вала, двух шатунов и двух поршней. Коленчатый вал устанавливается в корпусе через два шариковых подшипника, один из которых установлен в перегородке, а другой в боковой крышке корпуса. На коленчатом вале имеются отшлифованные сужения или шатунные шейки. На каждую из них крепится рычаг или шатун, который имеет две крепёжные головки. Нижняя головка разъемная служит для установки шатуна на коленчатый вал, после чего скрепляется двумя болтами и гайками со шплинтами. С одной стороны на болт ещё дополнительно устанавливается металлическая маслоразбрызгивающая лопатка. Внутри разъемной головки вставляются бабитовые вкладыши, которые смазываются маслом через сквозное отверстие в шатуне, чтобы исключить трение головки шатуна о шейку коленчатого вала.
Верхняя головка шатуна цельнолитая и служит для соединения с поршнем через палец, который проходит в сквозных отверстиях в поршне. Во внутрь головки устанавливается бронзовая втулка, которые смазывается маслом через сквозное отверстие в верхней головке шатуна. Чтобы палец был надёжно закреплён в поршне, на концах устанавливают два стопорных кольца.
Поршень имеет цилиндрическую форму, на внешних боковых поверхностях есть четыре канавки, в них устанавливаются металлические уплотнительные кольца: два компрессионных и два маслосъёмных. В разборе поршень находится внутри блока цилиндров, который крепится к корпусу через уплотнительную прокладку. Блок цилиндров имеет два цельнометаллических канала с тонкостенными гильзами, которые изготовлены из жаропрочной стали. Внешняя сторона гильз хорошо отшлифована, чтобы уменьшить трение поршня при его работе. Внешняя поверхность блока цилиндров имеет ребра для охлаждения естественным обдувом атмосферного воздуха. Сверху блок цилиндров закрывается клапанной головкой, через жаропрочную асбестовую прокладку.
Клапанная головка внутри имеет перегородку, которая делит её на две полости: всасывающая и нагнетательная. Каждая полость, через отверстия перекрытыми клапанами соединяется с каждым цилиндром. Таким образом в клапанной крышке имеются четыре клапана: два всасывающих и два нагнетательных. Кроме того всасывающая полость соединена, через фильтр с атмосферным воздухом, под днищем троллейбуса, а нагнетательная через обратный клапан соединена с напорной системой.
Принцип действия.
При работе компрессора различают два хода: всасывание и сжатие. Благодаря постоянному вращению коленчатого вала, при ходе всасывания поршень с шатуном опускается вниз, при этом над поршнем образуется полость, где возрастает разряжение воздуха. В этот момент открыт всасывающий клапан и атмосферный воздух заполняет полость рабочего цилиндра, до тех пор пока поршень не опустится в нижнее положение (или нижнею «мёртвую» точку), затем всасывающий клапан закрывается, а поршень начинает движение вверх, сжимая воздух. Когда поршень достигнет верхнего положения (или верхнею «мёртвую» точку), давление воздуха в этот момент становится максимальным, открывается нагнетательный клапан, сжатый воздух под давлением выходит в напорную систему, а клапан закрывается и цикл повторяется вновь.
Компрессор подаёт сжатый воздух под давлением непрерывным потоком, благодаря тому что два его цилиндра работают в противодействии друг другу. Когда в одном происходит всасывание воздуха, то в другом будет происходить сжатие воздуха. Исправный компрессор должен накачать сжатый воздух давлением в 8 атм за 3 – 4 минуты.
Для смазки компрессора используются специальные компрессионные масла, зимних и летних сортов. Масло заливают в корпус, через боковую горловину, плотно закрытую пробкой, в которую вставлен щуп. Таким образом масло в покое находится в нижней части корпуса (картер) компрессора.
При включении компрессора, масло захватывается масло-разбрызгивательными лопатками, установленными на нижней разъемной головки шатуна и взбивается в мелкокапельный туман. Он проникая через подшипник в перегородке смазывает редуктор, коленчатый вал, а так же бабитовые вкладыши, бронзовые втулки, шатунные шейки устраняя на них трение. Кроме того туман заходит во внутрь цилиндров и осаждаясь на стенках гильз, остужает их, а обратное движение поршней при ходе всасывания, снимается маслосъемными кольцами обратно в корпус. Уровень масла должен быть на отметках между минимум и максимум.
Неисправности.
1. Если уровень масла недостаточный или масло нуждается в замене, то смазка деталей компрессора будет слабой, в результате повышается трение и износ деталей. Перегрев компрессора возможен при недостатке смазки или слишком долгой работе. Долгая работа (свыше 3-4 минут сначала срабатывания и при каждом последующем включении более 30 секунд) свидетельствует о том что в системе имеется утечка воздуха. Он может выходить через пробитую асбестовую прокладку, а так же при нарушении крепления обратного или предохранительного клапана и воздуховода напорной системы. В меньшей степени утечка воздуха будет при износе компрессионных колец.
В конденсате появилось видимое присутствие масла, если износились маслосъемные кольца.
2. Компрессор не включается сам, может быть неисправен тумблер ВУК или силовой выключатель ВВЦ-3.
3. Перегорел предохранитель ПП 6 (30 А).
4. Сгорел электродвигатель компрессора, обрыв подводящих к нему проводов.
5. Неисправен контактор КДК.
6. Неисправен автомат компрессора (АК).