Введение
Развитие российского рынка авиаперевозок в последние годы определяется сильными макроэкономическими показателями России. Высокие темпы роста ВВП, отражающие рост деловой активности, повышают спрос на внутренние и международные перевозки командированных сотрудников. Вместе с тем, растущие доходы населения являются еще более сильным драйвером роста российского транспортного сектора.
В последние пять лет опережающие темпы роста доходов населения привели к повышению доступности авиаперелетов, что является одним из главных условий для увеличения мобильности населения.
Авиакомпании, осуществляющие свою деятельность в России, находятся на рынке, который находится в фазе существенного роста, и теоретически любая авиакомпания могла бы использовать данный рыночный потенциал для обеспечения как минимум своего стабильного состояния и устойчивого роста. Однако последние события показывают, что далеко не все авиакомпании способны воспользоваться благоприятными возможностями, предоставляемыми быстрорастущим рынком. Более того, фактически мы можем сказать, что в перспективе 3-5 лет вся отрасль авиаперевозок в целом системно не сможет справиться с растущим спросом на рынке пассажирских авиаперевозок, что неизбежно вызовет такие негативные факторы как рост стоимость авиаперевозок и снижение качества оказываемых авиапассажирам услуг.
Высокая топливная составляющая в расходах авиакомпаний
По данным отраслевых ведомств, около 60% ежегодного пассажирооборота формируется посредством использования самолетов устаревших образцов. Именно это объясняет повышенную долю расходов отечественных авиакомпаний на закупку топлива в общей структуре расходов.
Топливная составляющая отечественных авиакомпаний составляет 30-50% от совокупных издержек по сравнению с 26% у иностранных авиакомпаний.
Проблема неэкономичности российской техники не единственный фактор, влияющий на уровень топливных расходов. Также большие трудности авиаторам создает отсутствие единого метода ценообразования, что является следствием монопольного положения продавцов авиатоплива на многих российских аэродромах. Кроме того, в отличие от иностранных конкурентов российские авиапредприятия лишены возможности хеджирования рисков роста цен на топливо вследствие отсутствия внутреннего рынка срочных финансовых инструментов (фьючерсов и опционов) на авиатопливо. В действия всех этих факторов в 2010 году результате этого возникают ситуации, не имеющие никаких объективных экономических оправданий, когда стоимость топлива на внутреннем рынке превышает цены в иностранных аэропортах.
Необходимо отметить, что возможность производить заправку судна не на территории России имеют только крупнейшие компании, осуществляющие международные рейсы, однако, несмотря на подобную возможность, использование данного инструмента не влечет совершенно никаких последствий для внутреннего авиарынка.
Дефицит кадров
Сокращение трудоспособного населения - проблема, свойственная российской экономике в целом. При этом для авиатранспортной отрасли данная проблема является наиболее острой, так как действующее законодательство ограничивает возможности принятия иностранных граждан в штат летного персонала.
Между тем, уже сейчас порядка 30% летного состава - работники старше 50 лет. Кроме того, ежегодно сокращается профессиональный уровень подготовки молодых кадров, что накладывает на авиакомпании бремя дополнительных расходов по доучиванию / переучиванию летного персонала. В этой связи расходы на персонал становятся весомой долей общей статьи расходов авиакомпаний, и, по всей видимости, в ближайшее время на фоне увеличения авиатранспортных работ они будут расти опережающими темпами. Дальнейшее же обострение кадрового дефицита может стать серьезным ограничителем роста рынка, и решить данную проблему без участия государства авиакомпании не в силах.
До 2031 года России и странам СНГ понадобится дополнительно 11 900 пилотов. В 2012 году численность выпуска этих специалистов из российских летных училищ составила порядка 600 человек. Далеко не все из них пойдут работать в гражданскую авиацию. «Большинство выпускников летных училищ 2000-2012 годов, не планируют работать по специальности»,
Основная причина дефицита пилотов в России - катастрофическая отсталость системы профильного образования. Материально-техническая база государственных учебных заведений давно и безнадежно устарела.
Обучение пилотов происходит на отечественных самолетах (Як, Ан), что не позволяет выпускникам после окончания учебы сразу сесть за штурвал иностранных авиалайнеров, которые составляют 70% флота авиакомпаний.
Исходя из вышесказанного, становится понятно, что лучших пилотов получают те авиакомпании, которые систематически работают с учебными заведениями, принимая активное участие в профессиональной подготовке своих будущих работников.
Маршрутная конкуренция и концентрация авиаперевозок по отдельным направлениям
Наименьшая концентрация рынка авиаперевозок имеется на линиях, соединяющих Москву с крупнейшими административными центрами субъектов Российской Федерации и промышленно развитых регионов - таких, как г. Санкт-Петербург, Самара, Екатеринбург, Новосибирск, Хабаровск и другие. На таких маршрутах работают не менее двух авиаперевозчиков. Однако в объеме эксплуатируемых воздушных линий указанные направления составляют примерно третью часть. На большей части других авиационных линий работает по одной авиакомпании.
Одна из главных причин отсутствия конкуренции на данных направлениях (маршрутах) - низкая рентабельность авиаперевозок ввиду незначительного спроса населения, основного покупателя данного вида услуг. Даже при наличии всех организационных и технических возможностей многие маршруты являются малопривлекательными для авиакомпаний. Таким образом, с точки зрения маршрутной конкуренции, в настоящее время рынок авиаперевозок является высококонцентрированным. Фактически можно говорить, что на большинстве маршрутов полностью отсутствуют рыночные механизмы, регулирующие объем, стоимость и качество оказываемых населению услуг по авиаперевозкам.
Отсутствие маршрутной конкуренции обеспечивает авиакомпаниям, как правило, возможность удерживать высокие цены.