Имея эти проблемы можно предположить, что вскоре российским авиакомпаниям предстоит осваивать технику иностранного производства и учиться эксплуатировать ее рентабельно. На этом пути помимо пошлин и налогов есть еще одно препятствие - техническая, коммерческая и юридическая неготовность авиакомпаний к успешной эксплуатации самолетов западного производства.
В силу огромной разницы между методами эксплуатации старых и новых самолетов авиакомпании, не способной на немедленные перемены, потребуется около полутора лет для ввода в эксплуатацию нового западного самолета.
С экономической точки зрения все просто: если компания будет импортировать все необходимое для обеспечения эксплуатации западных самолетов и не сможет быстро развить свою техническую базу для выполнения всех форм технического обслуживания вплоть до формы C-check включительно, то эксплуатация западных самолетов не даст никаких преимуществ.
Привлекательной альтернативой такому подходу является создание в России технических центров, обслуживающих разные авиакомпании. Хорошо известно, что крупнейшие участники рынка отлично понимают потенциальные возможности этого направления деятельности.
Компания Phoenix Project Management хотела бы порекомендовать российским авиакомпаниям и предприятиям технического обслуживания уже сейчас вести подготовку к эксплуатации самолетов западного производства с минимальными расходами, поскольку соответствующие изменения неизбежны.
Как и при любой другой финансовой операции, решение о замене или расширении парка должно основываться на уверенности в том, что оно приведет к повышению доходов компании. Поэтому экономическая и эксплуатационная целесообразность приобретения западных самолетов должна быть оценена с точки зрения возможностей существующего парка российских авиакомпаний.
В настоящее время его основу составляют самолеты Ту-154М. Их эксплуатация началась примерно на год позже, чем самолетов Boeing 757. Ту-154М - это относительно новый самолет с дальностью полета и другими характеристиками, наиболее полно соответствующими потребностям внутреннего российского рынка. Затраты на его эксплуатацию не требуют валютных средств. Запасные части, наземные средства обслуживания, обученный персонал имеются в каждом крупном аэропорту России. В настоящее время в России используется около 170 авиалайнеров этого типа. При относительно низкой интенсивности перевозок на внутрироссийских маршрутах замена этого самолета западными аналогами, с нашей точки зрения, экономически невыгодна.
Ту-154М будет эксплуатироваться в тех же количествах еще в течение 7-8 лет. Но поскольку многие авиакомпании обслуживают сегодня как внутренние, так и международные маршруты, эти самолеты будут все чаще использоваться на внутренних линиях, как это происходит с более старыми и списываемыми Ту-154Б, Ил-62 и другими устаревшими типами самолетов. Именно на международных линиях, где должны и могут обеспечиваться высокие показатели интенсивности эксплуатации, в первую очередь потребуются современные самолеты. Помимо этого, для некоторых перевозчиков может оказаться выгодной высокая интенсивность использования машин западного производства как на международных линиях, так и одновременно на внутренних маршрутах с наибольшими пассажиропотоками.
Сегодня некоторые российские авиакомпании готовятся (с коммерческой и технической стороны) к эксплуатации современных западных самолетов. Они стремятся добиться максимальной выгоды как для себя, так и для своих финансовых партнеров и партнеров по лизингу.
Несмотря на произошедшие в последние три года положительные сдвиги, условия, в которых придется работать западным фирмам в России, могут оказаться весьма отличными от привычных для них. Однако при правильных рекомендациях соблюдение интересов и прав фирмы здесь возможно.
Многие крупные международные компании с успехом работают в России, адаптировавшись к местным условиям, организовав себе мощную поддержку в юридической области и сфере налогового законодательства.
Снятие запрета на работу иностранных пилотов поможет в краткосрочной перспективе снизить остроту кадровой проблемы. Однако при этом возникает риск снижения безопасности полетов, ведь изначально иностранные пилоты учились по другой системе. Да и качество кадров, которые потянутся в российские авиакомпании со снятием этого запрета, вызывает некоторые сомнения. Профессиональное сообщество давно обсуждает возможность «открытия неба» для иностранных пилотов. Сейчас, согласно Воздушному кодексу Российской Федерации, в состав экипажа гражданской авиации могут входить только граждане России. По мнению специалистов авиакомпаний, это еще больше сужает рынок труда. "Открытие неба" для иностранных пилотов даст больше выбора. В любом случае авиакомпания при выборе пилотов будет руководствоваться принципами качества, а не гражданства. Если у пилота хороший налет часов, сертификаты, опыт, знание английского на достаточном уровне, то у него есть все возможности работать у нас в компании».
Однако надо понимать, что дефицит пилотов сейчас не только в России - зарубежные авиакомпании тоже предпринимают максимум усилий, чтобы привлечь и удержать ценные кадры. Поэтому иностранные пилоты, которых ждет наше небо, - это вполне определенная категория специалистов, которым по некоторым причинам удобнее и выгоднее работать в России, чем у себя на родине.
Заключение
Отрасль авиаперевозок в настоящее время является отраслью с одними из самых высоких барьеров для вхождения, среди которых:
экономические барьеры и в первую очередь высокая капиталоемкость отрасли и низкая операционная рентабельность;
административные, связанные со сложной системой лицензирования и сертификации (принцип лицензирования авиаперевозочной деятельности, предусматривает выдачу лицензии не на вид деятельности, а на маршрут).
Рост числа авиакомпаний не означает развития эффективной конкуренции между ними, так как действуют они на разных рынках (маршрутах), и уровень концентрации авиаперевозчиков на воздушных линиях различен.
Специфической проблемой рынка воздушных перевозок является наличие псевдоконкуренции, не дающей эффективного результата. Ее существование обусловлено наличием многих мелких перевозчиков, которые обеспечивают свое выживание только лишь за счет использования монополистического положения на конкретном маршруте, и не способных ни расти, ни развиваться, тем более как-либо конкурировать с другими авиакомпаниями.
Вопреки традициям классическим принципам рассмотрения вопросов об ограничении монополистической деятельности, рациональная экономическая концентрация в отрасли является настоятельной потребностью. При этом нельзя допустить раздела рынка между авиаперевозчиками по территориальному (маршрутному) или иным признакам, обеспечив абсолютно равный для всех доступ к маршрутам.
Можно предположить, что в дальнейшем динамика рынка, по всей видимости, продолжит определяться крупнейшими компаниями отрасли. Если говорить об увеличении объема работ крупных авиакомпаний, то их росту будет способствовать не только общий рост рынка, но и ряд структурных факторов, в частности, перераспределение пассажиров от более мелких компаний. Существование большого количества авиакомпаний в России - явление временное. С каждым годом парк российской авиации стареет, а провести его модернизацию большинство авиакомпаний просто не в состоянии ввиду невысоких доходов. Таким образом, сокращение операторов воздушного транспорта будет продолжаться. Отдельные региональные перевозчики, представляющие интерес для более крупных авиакомпаний, рано или поздно будут поглощены, других же просто вытеснит растущая конкуренция.
Список литературы:
1.«Дефицит пилотов гражданской авиации: причины и решение проблемы»
2. «Банкротство авиакомпаний»
. «Рост цен на керосин продолжается»
. «Проблема с отечественными самолетами»
. «Воздушный транспорт России, старые проблемы и новые перспективы»