Действия машиниста при подозрении на нарушение плотности ТМ и в случае отказа действия тормозов в поезде




10.1.12. Если при следовании грузового поезда его скорость без приведения машинистом в действие тормозов не снижается, но появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали (частые включения компрессоров или быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах, срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418) отключить тягу, перевести на 5—7 с ручку крана машиниста в положение перекрыши без питания и наблюдать за давлением тормозной магистрали.

Если после этого произойдет быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути, произвести служебное торможение, после чего ручку крана машиниста перевести в 3-е положение и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива, выяснить и устранить причину.

После остановки поезда ручку КМ усл.№ 254 перевести в 6-е положение, а ручку КМ усл.№ 394 во второе положение для прохода воздуха по составу. Объявить по радиостанции об остановке на перегоне следующим текстом: «ВНИМАНИЕ, ВНИМАНИЕ,Внимание всем четным и нечетным поездам. Я машинист ФИО поезда №____ остановился на ___ км. ___ пк. по срабатыванию тормозов. Сведений о наличии габарита по смежному пути не имею. Сообщение повторять до получения ответа от машинистов или ДСП станций ограничивающих перегон. Далее включить два кранных буферных фонаря и прожектор.

Машинист инструктирует пом. машиниста и направляет его для осмотра состава и устранения неисправности. С собой пом. машиниста берет: тормозной башмак, молоток, разводной ключ, деревянные и металлические пробки, паклю, проволоку, бумагу и карандаш.

Пом. машиниста отыскивает неисправность, устраняет ее, записывает номер неисправного вагона и идет до хвоста поезда, где записывает номер последнего вагона, убеждается в наличии хвостового сигнала и подвешивании концевого рукава. Пом. машиниста открывает концевой кран последнего вагона на 8-10с.и после чего закрывает, давая знать машинисту, что он находится на хвосте поезда. После восстановления давления в ТМ машинист замеряет плотность ТМ и выполняет сокращенное опробование тормозов. Пом. машиниста услышав что тормоза сработали проверяет срабатывание тормозов у двух последних вагонов, а машинист выполняет отпуск тормозов. Если концевой кран последнего вагона был открыт, то пом. машиниста идет в сторону перегона на 400м. и убеждается что вагоны не оставлены на перегоне. После возвращения на тепловоз пом. машиниста докладывает машинисту о случившемся и об устранении неисправности, сверяют номер последнего вагона справки ВУ-45 с записью помощника. Пересчитывают справку ВУ-45, докладывают ДСП(ДНЦ) об устранении неисправности и готовности к отправлению и следуют дальше. В пути следования необходимо выполнить опробование тормозов в пути следования.

Если пом машиниста при осмотре состава обнаружил саморасцеп или обрыв автосцепки необходимо вначале принять все меры по закреплению оставшейся части, а далее действовать согласно действующих инструкций.

В случае, когда не происходит быстрое и непрерывное снижение давления тормозной магистрали и резкое замедление движения поезда, произвести служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, затем отпустить автотормоза установленным порядком, при этом включать тяговый режим разрешается только после полного отпуска автотормозов.

В случае повторного торможения поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов в составе произвести торможение и отпуск автотормозов установленным порядком, заявить контрольную проверку автотормозов в соответствии с п. 19.1.4 настоящей Инструкции и довести поезд до станции,на которой будетпроизводиться эта проверка. Без выявления и устранения причин самопроизвольного срабатывания автотормозов отправлять поезд с этой станции для дальнейшего следования.

 

БИЛЕТ № 13:

Работа ВР 483 при зарядке и отпуске

ЗАРЯДКА.

Сжатый воздух из ТМ поступает в двухкамерный резервуар. Часть воздуха пройдя через фильтр, поступает в главную часть и через отверстие 1,3 мм и обратный клапан проходит в ЗР. Время зарядки ЗР с 0 до 5 кгс/см2 составляет 4- 4.5 мин.

Часть воздуха поступает в МК, вызывая прогиб магистральной диафрагмы вправо до упора торцовой частью диска в седло диафрагмы переключателя режимов отпуска. При этом два отверстия диаметром по 1 мм в хвостовике левого диска совпадут по сечению с шестью отверстиями диаметром по 2 мм в седле манжеты дополнительной разрядки. Через эти отверстия воздух из МК поступает в полость «П1» (слева от манжеты дополнительной разрядки) и далее через осевой и верхний радиальный каналы плунжера - в полость «П» (справа от диафрагмы переключателя режимов отпуска). Воздух огибает плунжер и через отв.0.7 мм. поступает в нижний канал плунжера, откуда через второе радиальные отверстие плунжера поступает в ЗК

Воздух из ЗК подходит под манжету, жестко закрепленную на стержне клапана мягкости, а воздух из МК через калиброванное отверстие диаметром 0,9 мм в канале клапана мягкости - под торцовую часть клапана. При давлении воздуха в ЗК около 3,0 – 3,5 кгс/см2 клапан мягкости поднимается, преодолевая усилие своей пружины, и открывает проход воздуха из МК в ЗК вторым путем, ускоряя зарядку последней.

Под действием воздуха из ЗК и усилия отпускной пружины главный поршень занимает крайнее левое (отпускное) положение, при котором воздух из ЗК начнет перетекать в РК через отверстие диаметром 0,5 мм в корпусе главной части. По каналу РК воздух проходит в магистральную часть и через отверстие диаметром 0,6 мм в седле подходит к диафрагме переключателя режимов отпуска, воздействуя на нее по кольцевой площади, большей, чем площадь, на которую воздействует воздух из полости «П». При давлении со стороны РК на диафрагму больше 2,5 – 3,5 кгс/см2, последняя отжимается от седла вправо, открывая тем самым второй путь зарядки РК из полости «П» через отверстие диаметром 0,6 мм.

Зарядка РК с 0 до 5 кгс/см2 на равнинном режиме происходит за время 3 – 3,5 мин

Зарядка на горном режиме. На горном режиме воздух РК не может отжать диафрагму, так как усилие режимных пружин на нее составляет10-12кгс/см2. Поэтому зарядка РК на горном режиме осуществляется только одним путем - через отверстие диаметром 0,5 мм в корпусе главной части.

Время зарядки РК с 0 до 5 кгс/см2 на горном режиме составляет 4 – 4,5 мин.

При выравнивании давлений в МК, ЗК и РК магистральная диафрагма под действием возвратной пружины выпрямляется в среднее положение, при котором толкатель упирается в плунжер и клапан дополнительной разрядки, два отверстия в хвостовике левого диска заходят за манжету дополнительной разрядки, крайние правые радиальные каналы плунжера выходят из полости «П».

Среднее (поездное) положение магистральной диафрагмы является положением готовности к торможению. При этом МК и ЗК сообщены между собой через калиброванное отверстие диаметром 0,9 мм в канале клапана мягкости. РК и ЗК - через отверстие диаметром 0,5 мм в главной части, полость «П» и РК - через отверстие диаметром 0,6 мм в седле диафрагмы переключателя режимов отпуска. (На горном режиме сообщения полости « П» и РК нет).

 



Поделиться:




Поиск по сайту

©2015-2024 poisk-ru.ru
Все права принадлежать их авторам. Данный сайт не претендует на авторства, а предоставляет бесплатное использование.
Дата создания страницы: 2017-04-03 Нарушение авторских прав и Нарушение персональных данных


Поиск по сайту: