ДИАГНОСТИРОВАНИЕ РЕЕЧНОГО РУЛЕВОГО МЕХАНИЗМА АВТОМОБИЛЯ

ОПУТ 18 МДК.02.01 Организация движения на автомобильном транспорте

Тема: ПР №5 Диагностирование механизмов управления автомобилем.

д\з: 1. Составить письменный отчет.

2. Ответить на контрольные вопросы.

Практическая работа № 5

ДИАГНОСТИРОВАНИЕ РЕЕЧНОГО РУЛЕВОГО МЕХАНИЗМА АВТОМОБИЛЯ

Цель работы: изучение конструкции рулевого механизма рейка–шестерня; изучение методов и средств диагностирования механизмов рулевого управления.

7.1. Основные теоретические положения

7.1.2. Устройство рулевого механизма

В картере на двух шариковых подшипниках 3 (рисунок 7.1) установлена шестерня 1, а также рейка 2, которая цилиндрическим хвостовиком опирается во втулке 14, а зубчатой частью на шестерню. К шестерни рейка поджата в беззазорном зацеплении пружиной 9, расположенной в полости пробки 10 через подпятник 8 и полуцилиндрические упоры 7 [4]. Механизм уплотняется в картере гофрированным чехлом 12, гладким чехлом 6 и уплотнителем 19, установленным в крышке картера. В верхней части установлен сапун 15.

Рулевой привод состоит из правой и левой рулевых тяг. Тяги 1 (рисунок 7.2) и 15 наружными концами крепятся к поворотным рычагам, приваренным на стойках передней подвески, а внутренним - к кронштейну 5 тяг, установленному на хвостовике рейки. Наружные шаровые шарниры неразборные. Конусный вкладыш 13 (рисунок 7.2) шарнира поджимается конической пружиной 14, которая упирается меньшим диаметром в опорную шайбу 15, завальцованную в головке наконечника. Выход шарового пальца из наконечника уплотняется резиновым защитным колпачком 10, устанавливаемым в канавку на головке наконечника и закрепляемым в ней уплотнительным пружинным кольцом 9.

Внутренние шарниры 17 (рисунок 7.2) резино–металлические и состоят из внутренней распорной металлической втулки и наружной упругой резиновой втулки.

Левая и правая тяги разборные и состоят из внутренней и наружной половинок. Вращением стяжек 3 регулируется схождение колес. Для удобства вращения в центрах стяжек выполнены шестигранники.

Диагностирование технического состояния рулевого управления проводят следующим образом.

Подъемником вывешивают передние колеса и ставят их в положение движение по прямой. Затем закрепляют динамометр–люфтомер на ободе рулевого колеса, проверяют состояние сочленений рулевого колеса и при необходимости устраняют люфт в сочленениях. После этого фиксатором закрепляют правое колесо и быстро вращают рулевое колесо вправо и влево, прикладывая к рукоятке динамометра–люфтомера усилие 58,84 – 68,65 Н (6–7кГс) и одновременно осматривают все сочленения рулевого привода, обращая внимание на появление в них люфта.

Рисунок 7.1 - Детали рулевого управления:

1 - половина правой тяги наружная; 2, 4 - контргайка; 3 - стяжка тяг;
5 - кронштейн; 6,7 - болт; 8 - вал; 9 - колесо рулевое;
10 - гайка; 11 - втулка муфты; 12 - вал нижний; 13- болт стяжной;
14 - механизм рулевой; 15 - половина левой тяги наружная; 16 - половина левой тяги внутренняя; 17 - шарнир внутренний; 18 - половина левой тяги внутренняя

Рисунок 7.2 - Детали рулевого механизма:

1 - шестерня; 2 - рейка; 3 - подшипник шестерни; 4 - картер;
5 - хомут; 6 - чехол рейки левый; 7 - упор рейки; 8 - толкатель пружины; 9 - пружина; 10 - пробка картера; 11 - гайка стопорная; 12 - чехол рейки правый; 13 - болт крепления картера; 14 - втулка; 15 - сапун;
16 - прокладка регулировочная; 17 - втулка распорная; 18 - крышка;
19 - уплотнитель картера; 20 - болт крепления крышки

Ясно выраженное перемещение, например, продольной рулевой тяги относительно шарового пальца рулевой сошки или шарового пальца рычага левой поворотной цапфы укажет на необходимость регулировки шарнирных соединений.

Для проверки люфта рулевого колеса передние колеса ставят в среднее положение, поворачивают легко руль до отказа влево, устанавливают стрелку люфтомера на рулевое колесо на рулевую колонку и подводят ее конец к нулевому делению шкалы люфтомера. Измерением является суммарный люфт при повороте вправо и влево до необходимого усилия.

Разблокировав колесо измеряют силу трения в рулевом механизме во всем диапазоне, результаты заносят в таблицу 7.1.

Максимальная сила трения в рулевом механизме, включая трение в сочленениях тяг и в сочленениях шкворней, не должна превышать у автомобилей ЗАЗ 1102 – 1,176 Нм (0,12кГс×м) на валу рулевого механизма.

7.2. Порядок выполнения работы

1. Изучить устройство реечного рулевого механизма автомобиля ЗАЗ–1102.

2. Изучить конструкцию динамометра–люфтомера.

Таблица 7.1 – Результаты измерений

3. Провести диагностику рулевого привода.

4. Измерить люфт рулевого колеса автомобиля ЗАЗ 1102.

5. Изучить конструкцию шаровой опоры и ее влияние на работоспособность рулевого управления.

6. Измерить силу трения в рулевом механизме и заполнить таблицу.

7. Сравнить измеренные значения с допустимыми и сделать вывод о работоспособности рулевого управления и наличии возможных неисправностей.

8. Составить диагностическую модель узла рулевого механизма по заданию преподавателя в табличной форме.

7.2. Содержание отчёта

1. Краткие теоретические сведения.

2. Рисунок 7.2.

3. Таблица 7.1.

4. Выводы.

5. Технологическая карта технического обслуживания рулевого управления ВАЗ–2109.

7.3. Контрольные вопросы

1. Опешите процесс измерения люфта в рулевом управлении.

2. Как уменьшить осевой люфт шестерни?

3. Как уменьшить люфт в зацеплении?

4. От чего зависит усилие на рулевом колесе?