МАНЕВРИРОВАНИЕ ПРИ РАСХОЖДЕНИИ.
Управление судами при расхождении состоит из следующих основных элементов: определения на судовом ходу предполагаемого места встречи судов, выбора наиболее благоприятного места расхождения, выбора безопасного курса и скорости, согласования действий между судами по их расхождению и обмена отмашками, сближения судов и проследования одного из них мимо другого, вывода судна на курс после расхождения.
Место предполагаемой встречи судов судоводитель определяет визуально по береговым и плавучим ориентирам на местности с использованием навигационной карты этого участка пути. При этом он строго руководствуется информационными знаками, учитывает скорость своего и встречного судов, а также скорость течения на данном участке. Если место предполагаемой встречи окажется неблагоприятным для расхождения, необходимо заблаговременно наметить наиболее безопасное место расхождения, избрать нужные курс и скорость, с тем чтобы встреча судов произошла в намеченном месте.
Суда обязаны принимать все меры к безопасному расхождению, учитывать факторы, которые будут влиять на траекторию движущихся судов в процессе их расхождения: течение, ветер, габаритные размеры судового хода и его форму в плане, габаритные размеры своего и встречного судов, особенности управляемости в данных путевых условиях и др.
Согласовав свои действия по расхождению, судоводители встречных судов после обмена отмашками дополнительно изменяют курс в соответствующую сторону и в дальнейшем удерживают суда на параллельных курсах на безопасном расстоянии от кромок судового хода и на безопасном траверзном расстоянии между бортами судов. В момент сближения судов (положение I) возникают сложные гидродинамические процессы, отрицательно влияющие на управляемость. Для уменьшения отрицательного воздействия гидродинамических сил при расхождении на малых траверзных расстояниях заблаговременно уменьшают скорость судна, повышают внимание к управляемости судна, чтобы при необходимости не только действовать рулевым органом, но и маневрировать движителями.
|
|
Маневр расхождения считается законченным тогда, когда кормовая часть одного судна пройдет траверз кормовой части другого, после этого каждое судно плавно отводят от кромки судового хода, увеличивают ход до полного (если его уменьшали), и судно продолжает рейс так же, как при движении в обычных условиях плавания.
Рассмотрим гидродинамические явления, сопровождающие процесс расхождения судов 1 и 2 на малых траверзных расстояниях без учета мелководья и близости берега. В момент сближения носовых оконечностей (положение I) между скуловыми частями корпуса образуется зона повышенного гидродинамического давления (показана знаком«+»), вследствие чего возникает сила взаимного отрыскивания судов 
. Для удержания судов на прямолинейном курсе рули на непродолжительное время перекладывают в сторону встречного судна.
В процессе дальнейшего движения (положение II), когда носовая оконечность каждого судна окажется примерно на траверзе миделя другого судна, произойдет перераспределение гидродинамических давлений. Со стороны внешних бортов силы давления на скуловую часть каждого судна больше, чем с противоположных, так как у миделя каждого судна образуется зона пониженного давления (показано знаком «–»). Вследствие разности давлений каждое судно устремится носом в сторону миделя встречного. В этом случае рули перекладывают в противоположную сторону, чтобы не допустить столкновения судов. При прохождении каждым судном траверза другого судна (положение III) скорость потока воды между их корпусами резко возрастает и гидродинамическое давление между бортами уменьшается. Вследствие этого образуются силы взаимного присасывания судов, которые могут вызвать удар бортами. Для предупреждения этого явления необходимо удерживать суда по возможности на больших траверзных расстояниях, а в случае появления признаков присасывания кратковременно увеличить частоту вращения движителей и активнее действовать рулевым органом.
|
|
Дальнейшее движение одного судна мимо другого сопровождается явлениями, аналогичными тем, которые наблюдались в положениях I и II. В положении IV кормовые части судов стремятся сблизиться, а в положении V – отрыскнуть одна от другой. При этом суда стремятся отклониться в сторону от прямолинейного курса. Для удержания их на параллельных курсах (положения IV и V) до полного окончания расхождения необходимо действовать рулевым органом, а в некоторых случаях и движителями.
В связи с тем что плавание по внутренним водным путям происходит, как правило, при ограниченных габаритных размерах судового хода, необходимо учитывать в процессе расхождения не только гидродинамические явления, возникающие между корпусами движущихся судов, но и одновременное воздействие на них таких факторов, как мелководье и близость берега. В этих условиях характер и степень влияния гидродинамических сил на движущиеся суда значительно сложнее и требуется учет их комплексного воздействия.