Поскольку центр города не может вместить все автомобили, которые приезжают в центр города, то спрос на землю должен быть ограничен. Платная парковка помогает урегулировать предложение и спрос людей на стоянку транспортных средств в данном месте, устранить стихийную стоянку автомобилей на улице и решает проблему долгой парковки автомобиля на одном месте (иначе дорого; и это также значит, что большее количество людей может воспользоваться одним и тем же местом в течение дня), благодаря чему транспортная логистика в городе становится более органичной и не сводится к примитивному правилу “кто первый, тому всё и достается”.
Цена за парковку устанавливается такая, чтобы, с одной стороны, у водителя было гарантировано одно свободное место в нужном квартале, но и чтобы не было много свободных мест, ведь надо всегда помнить, что земля в городе - это всегда ценный ресурс, который нужно использовать рационально. Чтобы такого достичь, есть смысл организовать систему платной парковки со сложным ценообразованием. Например, в современном Сан-Франциско стоимость парковочного места зависит от времени суток (ночью из-за низкого спроса парковка, как правило, бесплатная) и загруженности улицы, то есть цена каждого машиноместа при таком подходе довольно индивидуальная. Исследования показали, что платные парковки снижают загруженность улично-дорожной сети уже как минимум на 20% - за счет исчезновения трафика машин, долго ищущих парковочное место.
К другим способам экономического ограничения относятся платный въезд в центр для автомобилей (в целях ограничения наплыва большого количества людей на личном транспорте = больше места в центре города для всех остальных) и платные внеуличные парковки.
В ноябре 2012 года в Москве в экспериментальном режиме заработала первая зона платной парковки в районе переулков, примыкающих к улице Каретный Ряд. Тем самым Москва стала очередным крупным мегаполисом с платной парковкой.
Если зайти на сайт “Московского парковочного пространства”, то мы узнаем об основных целях, которые ставит себе город, вводя платную парковку:
1) Снижение количества нарушений правил парковки на улично-дорожной сети;
2) Повышение скорости движения в зонах платной парковки;
3) Увеличение оборачиваемости парковочных мест;
4) Сокращение потоков личного автотранспорта, въезжающего в пределы платной зоны и стимулирование использования альтернативных видов транспорта.
Зона платной парковки несколько раз расширялась. Так 1 июня 2013 плата за парковку на улице была введена на всех улицах в пределах Бульварного кольца, в декабре того же года зона расширена до Садового кольца, а с 2014 года платная парковка точечно зашла и за его пределы.
Тариф сначала был фиксированным - это когда каждой зоне соответствует определенный стоимость парковочного места (в пределах Бульварного кольца - 80 рублей в час, Садового - 60 рублей, за пределами Садового - 40), которая не меняется ни по прошествии нескольких часов, ни по выходным дням, ни по ночам. Однако последнее время в отдельных местах, отличающихся крупными точками притяжения (бизнес-центры,торговые комплексы, парки, театры, музеи, транспортно-пересадочные узлы и т. д.) появились дифференцированные тарифы: так, например, у делового центра “Москва-Сити” первый час парковки стоит 80 рублей, а второй и последующие - уже 130 рублей, а с декабря 2016 точечно, на некоторых особо загруженных участках уличная парковка стала стоить и 200 рублей в час. Это сделано для повышения вместительности, чтобы еще больше желающих могло воспользоваться парковкой и чтобы никто не задерживался надолго.
Работающая уже четыре года платная парковка показала очень положительные итоги работы. В центре города стало значительно свободнее: реже стали возникать заторы, а тротуары в переулках больше не забиты автомобилями - улучшились условия для пешехода. По статистике введение платы за парковку привело к:
1) Увеличению скорости движения на 12%;
2) Сокращению количества нарушений правил парковки на 64%;
3) Сокращению количества личного транспорта, въезжающего в пределы Садового кольца на 25%;
4) Увеличению оборачиваемости машиномест в 4 раза (ранее автомобиль в среднем занимал одно парковочное место в течение 6-8 часов, сейчас — не более 1,5 часов).
В Москве по-прежнему остаются острые проблемы, связанные с парковкой. Очень много машин паркуется во дворах, и нередко автомобили паркуются прямо на газонах, вынося на улицы города немало грязи. Машины во дворах отнимают очень много полезной площади: занимают место у подъездов, загораживают детские площадки. Но если, не проводя даже специального исследования, представить себе примерное количество жильцов одного или нескольких близко расположенных жилых домов, то можно прийти к неутешительному выводу, что двор как стоянку для автомобилей использует малый процент населения (около 30%;во-первых, далеко не у всех есть машина, во-вторых, возможно, не каждый ставит ее во дворе).
Какие могут быть дворы: для людей и для машин
Очевидно, что хаотичная парковка во дворах, возникшая в городе в 2000-е годы, должна как-то регулироваться административным и экономическим путем. Ведь двор жилого дома должен выполнять важные социальные функции: детские площадки и зоны отдыха для других возрастных и социальных групп населения (владельцы велосипедов, домашних животных, спортсмены, пенсионеры, мамы с колясками и т. д.) и просто хорошая экология - это базовые потребности любого горожанина, но вместо этого в российских городах последние время дворы используются как хранилище автомобилей (имущества не самой большой группы населения), причем бесплатное.
Со стороны властей города хорошим решением было бы резкое ограничение машиномест во дворах, такое, чтобы оставались только места для инвалидов, зоны для погрузки/выгрузки вещей и подъезда спецтехники и несколько обычных машиномест, но с особыми условиями использования, введение платной парковки повсеместно (включая некоторые льготные тарифы, в частности, для инвалидов)
Важное уточнение: город не обязан строить вместо этого подземные паркинги, потому что это очень дорого. Городская казна не потянет строительство такого количества парковок, чтобы у каждого владельца автомобиля было свое место (по расчетам строительство одного машиноместа в подобном парковочном комплексе может достигать стоимости 875 тысяч рублей), особенно несправедливо это будет по отношению к горожанам, не обладающим автомобилям (а ведь налоги собирают и с них).
Надо осознать, что, к сожалению, в менталитете российских граждан еще не сформировалось представление об автомобиле, как об обычном имуществе (таком же, как дом, мебель и т. д.), и ответственность за автомобиль должна лежать только на его владельце. Безусловно, нужны государственные стандарты, обязывающие коммерческие учреждения строить определенное количество парковочных мест, предоставлять их бесплатно клиентам и за арендную плату другим желающим и регулирующие количество парковочных мест на каждой городской улице и в каждом таком учреждении - так, что это было по силам уже исторически сложившейся улично-дорожной сети.
В такой системе, успешной в зарубежных развитых странах, редко бывают бесплатные муниципальные парковки: парковочное место - это земля, а земля не бывает бесплатной, как не бывают бесплатными квартиры, и спрос на нее нужно регулировать, и частные собственники привыкли, что просто так даром землю на бесплатную парковку муниципалитет им не даст.
Так получается очень слаженный и эффективный механизм: за парковку платит тот, кто ею пользуется, кто обладает автомобилем. В такой системе владелец машины лишний раз обдумывает, выгодно ли ему каждый день ездить на работу и платить за долгое простаивание машины на парковочном месте или лучше воспользоваться альтернативными видами перемещения - общественным транспортом.