Асфальтобетонные покрытия из горячих укатываемых смесей
Горячая укатываемая смесь представляет собой рыхлую массу с температурой 140...160 °С, состоящую из щебня, песка, минерального порошка и вязкого дорожного битума в рационально подобранных соотношениях. После интенсивного уплотнения смеси катками и затвердевания слой приобретает определенную плотность, механическую прочность, упругость и эластичность.
ГОСТ 9128-97 <https://www.gostrf.com/Basesdoc/5/5693/index.htm> [3] классифицирует горячие смеси:
• по наибольшему размеру зерен минеральных материалов: крупнозернистые с размером зерен щебня (гравия) до 40 мм, мелкозернистые - до 20 мм и песчаные с максимальным размером зерен песка 5 мм;
• по величине остаточной пористости: высокоплотные с остаточной пористостью 1,0-2,5%, плотные 2,5-5%, пористые 5,0-10,0% и высокопористые 10,0-18%;
• щебенистые - по количеству щебня (гравия): тип «А» - от 50 до 60%, тип «Б» - от 40 до 50% и тип «В» - от 30 до 40 мас. %;
• песчаные - по виду песка: тип «Г» на песках из отсевов дробления, также на их смесях с природным песком при содержании последнего не более 30%, тип «Д» на природных песках или смесях природных песков с отсевами дробления при содержании последних менее 70 мас. %;
• по значениям физико-механических свойств - на три марки.
Асфальтобетонные покрытия из горячих литых смесей
Литьевые технологии устройства асфальтобетонных покрытии известны в России с XIX в. Впервые литые смеси применили в г. Санкт-Петербурге в 1865 г. при асфальтировании террас Зимнего дворца, а затем в 1870-71 гг. при устройстве проезжей части М. Садовой улицы и набережной реки Фонтанки у Инженерного замки. Позднее асфальтирование улиц началось в Одессе, Харькове, Киеве, Житомире, Тамбове, Саратове и других городах. Для изготовления литого асфальта использовали природный битум, который закупали во Франции.
В 1869 г. в Поволжье начали разработку собственного месторождения битуминозных известняков и в России было учреждено товарищество по производству асфальтовых работ из естественных асфальтовых материалов. Под руководством инженера-технолога А.А. Летнего в 1871-74 гг. вблизи г. Сызрани построили первый в России завод по производству асфальтовой мастики, с использования которой началось применение литого асфальта в г. Москве (при устройстве полов Кремлевских казарм и мостовых старого Гостиного дворца и Тверской улицы).
С появлением автомобильного транспорта в России в начале XX в. растет потребность в асфальтированных дорогах. Литого асфальта, изготавливаемого на основе природных асфальтовых материалов, становится недостаточно.
В 1912-14 гг. в Грозном налаживается производство нефтяных битумов. С появлением битума упрощаются процессы приготовления и укладки смесей, разрабатываются новые составы и рецепты литых смесей на чистом битуме (синтетический литой асфальт), и с добавками битума в асфальтовую мастику (обыкновенный и полусинтетический литые асфальты). В обыкновенной смеси содержание асфальтовой мастики достигало 53,5%, нефтяного битума - 4%, песка и гравия - 42,5% (при соотношении песка к гравию 2:1). Синтетическая смесь состояла из 80% песка, 20% известняковой муки и 11 % нефтяного битума.
Что же касается литьевой технологии, то, после разработки принципов проектирования составов, способов заводского и машинного приготовления, механизированной и ручной укладки литых смесей, она приобрела широкую популярность при текущем (ямочном) ремонте дорожных покрытий. Важную роль в этом сыграли разработки конструкторов ЗАО «Асфальттехмаш» и ЗАО «Сельавтодор», создавших под руководством инженера М.М. Кузнецова целое семейство термосов-миксеров (кохеров), широко используемых сейчас для транспортировки, приготовления и укладки литых смесей [<https://www.gostrf.com/Basesdoc/52/52251/index.htm>, <https://www.gostrf.com/Basesdoc/52/52251/index.htm>].
Виды повреждений асфальтобетонных покрытийи причины их образования
К числу наиболее распространенных повреждений асфальтобетонных покрытий относятся трещины, выбоины, колея, сдвиги, выкрашивание, износ, просадки и проломы [<https://www.gostrf.com/Basesdoc/52/52251/index.htm>, 7].
Повреждения покрытий возникают в результате перенапряжения сдельных слоев или всей конструкции дорожной одежды в целом как от совместных транспортных нагрузок и погодных факторов, действующих извне, так и под влиянием напряжений - со стороны нижележащих слоев дорожной одежды и земляного полотна.
Повреждения покрытий могут возникать также из-за низкого качества асфальтобетонной смеси и нарушения технологии работ во время устройства покрытия.
Трещины бывают одиночные неупорядоченные и упорядоченные, а также объединенные в крупную или мелкую сетку трещин.
Одиночные трещины в покрытии могут иметь произвольное очертание и направление относительно оси дороги, располагаться хаотично на значительном расстоянии друг от друга. Возникают они над трещинами в основании из-за его низкой несущей способности, вызванной недостаточной толщиной и неудовлетворительным качеством материала, слабостью грунта земляного полотна, нарушением технологии производства работ.
Упорядоченные трещины появляются на покрытиях, построенных на цементобетонном основании. На них трещины расположены вдоль и поперек проезжей части и точно копируют температурные и рабочие швы цементобетонного основания. Трещины образуются также в местах, где вследствие перерывов в работе по укладке асфальтобетонной смеси были расположены стыки. Такие трещины имеют прямолинейное очертание.
Помимо указанных трещин, на асфальтобетонном покрытии возникают трещины, образующие замкнутые фигуры в виде крупной сетки. Природа таких трещин связана с использованием пористых, несвязных и перегретых смесей, грубого нарушения технологии укладки и уплотнения.
Мелкая сетка трещин образуется весной при оттаивании основания, построенного на пучинистых грунтах и в местах, где не обеспечена требуемая степень уплотнения грунта.
Трещины, если их вовремя не заделать, приводят к скорому образованию выбоин на покрытии.
Выбоины существенным образом ухудшают важнейшие потребительские свойства дороги пропускную способность и безопасность движения и требуют немедленного устранения.
Выбоины образуются не только из-за трещин. Очень часто они возникают в результате выкрашивания асфальтобетона, отсутствия сцепления между верхним и нижним слоем, больших сдвиговых напряжений, разрывающих покрытие.
Колея, сдвиги также опасны для движения как выбоины. Кроме того, они затрудняют управление автомобилем при переезде с одной транспортной полосы на другую, при движении на повышенной скорости и в дождь. Такие повреждения возникают в результате:
• применения в асфальтобетоне некондиционных материалов (маловязкого битума, зерен с гладкой поверхностью, слабоактивного минерального порошка и т.п.);
• нарушения рецептуры смеси (недостаточное количество щебня, минерального порошка, избыточное содержание битума);
• нарушения технологии устройства покрытия (укладка смеси толстым слоем и на плохо уплотненное основание);
• недостаточного уплотнения самой смеси, раннего открытия движения транспорта по свежеуложенному покрытию;
• превышение действующих нагрузок над расчетными для данной конструкции дорожной одежды.
Колея возникает практически сразу и, если не принять своевременных мер, ее размеры увеличиваются лавинно с выпором материала покрытия в обе стороны. Колея образуется, в основном, на покрытиях из песчаной или малощебенистой асфальтобетонной смеси и достигает часто неприемлемых величин более 50 мм.
Однако колея может образоваться также от износа покрытия в полосе наката. Износ прямо зависит от прочности каменного материала и плотности асфальтобетона, но в любом случае увеличивается постепенно в результате истирания и шлифования поверхности, особенно шипованными шинами. Опасным считается износ, превышающий 10 мм.
Выкрашивание - весьма серьезный дефект покрытия, так как может привести к быстрому и полному разрушению его на большом протяжении.
Выкрашивание характерно для пористого покрытия и связано с уносом из него составляющих - частиц песка, щебня, вяжущего в результате совместного действия воды, противогололедных реагентов и колес автомобилей. Вода, проникая в поры, нарушает сцепление вяжущего с зернами каменного материала, которые, не имея связи между собой, легко засасываются и уносятся колесами автомобилей, открывая доступ воды к новым зернам. В результате на покрытии быстро образуются и разрастаются очаги разрушения.
Причинами повышенной пористости покрытия могут быть:
• неправильная рецептура и дозировка материалов во время приготовления смеси (недостаточное количество битума и минерального порошка);
• выгорание битума при перемешивании с перегретым каменным материалом;
• недостаточное уплотнение смеси, из-за чего водонасыщение асфальтобетона превышает 5%;
• укладка смеси в холодную и сырую погоду, когда она плохо поддается уплотнению из-за быстрого остывания;
• фракционная и температурная неоднородность смеси (недостаточное время перемешивания, неправильная погрузка в кузов, охлаждение и сегрегация смеси при ее разбрасывании и т.п.).
Проломы и просадки - результат вымывания грунта земляного полотна водой из-за отсутствия дренажа дорожной одежды, применения некондиционных материалов в основании. Просадки возникают также вследствие недостаточного уплотнения грунта земляного полотна, использования грунтов, набухающих в воде (глин, суглинков, пылеватых грунтов), которые при промерзании вспучиваются, а при оттаивании оседают, деформируя и разрывая покрытие с последующим уносом отдельных фрагментов колесами транспорта.
Оперативное распознавание, конкретной причины производится с помощью георадаров [<https://www.gostrf.com/Basesdoc/52/52251/index.htm>], которые позволяют узнать:
• толщину конструктивных слоев и положение уровня грунтовых вод;
• наличие скрытых объектов (подземных коммуникаций);
• зоны просадочных и разуплотненных грунтов, зоны инфильтрации грунтовых и техногенных вод;
• зоны неоднородных грунтов с местами включения пылеватых и пучинистых грунтов;
• вымоины и размытые зоны с переувлажненными грунтами в подстилающих основаниях и многое другое.
Располагая информацией о происхождении, можно эффективным способом устранить повреждения и свести к минимуму вероятность повторного разрушения дорожной одежды и, в частности покрытия.
2. Выбор средних условий эксплуатации
среда взаимодействие модернизация машина
Крупные трещины - более 15 мм расшивают фрезами и после очистки, продувки и просушки грунтуют специальными полимерными праймерами, заполняют полимерно-битумной мастикой (ПБМ) или минерально-мастичной смесью (ММС), обрабатывают горячим песком или минеральным порошком и затирают горячим утюгом.
Широко раскрытые трещины - более 30 мм эффективно ремонтировать с помощью литой смеси IV или V типа.
Подготовительные работы производят в следующей последовательности. При наличии на покрытии трещин, близких к прямой линии или отклоняющихся от нее на 100 мм в обе стороны, на поверхность наносят контур будущей вырубки в виде прямоугольника с размерами короткой стропы 200 мм. Далее, по контуру нарезают швы и удаляют разрушенный участок покрытия, используя отбойный молоток и ручной инструмент. Отходы грузят в автомобиль-самосвал или в ковш погрузчика.
Если позволяет погода и размеры участка, то вместо нарезчика швов и отбойного молотка можно использовать малогабаритную дорожную фрезу. При этом глубина вырубки не должна быть менее 30 и более 60 мм.
При наличии разветвленных крупных трещин, отстоящих друг от друга не более чем на 500 мм, их объединяют в одну общую карту и работы выполняют, как при ямочном ремонте, картами.
Ремонт сетки мелких трещин указанными методами продолжительного эффекта, как правило, не дает. Устранение этих трещин связано с разборкой дорожной одежды, переустройством водоотвода, заменой грунта земляного полотна, основания и покрытия. В ряде случаев возможно удаление покрытия фрезами, укладка геосеток и других трещинопрерывающих прослоек и устройство двухслойного покрытия.
При заделке выбоин разрушенные места, находящиеся на расстоянии до 0,5 м друг от друга, объединяют общим контуром, по возможности, захватывая покрытие, на котором пока нет выбоин, но имеются трещины.
Далее, участок фрезеруют с помощью самоходных, навесных или прицепных малогабаритных дорожных фрез с приданием ему правильной прямоугольной формы.
В целях снижения шума при подготовке ремонтных карт в ночное время в жилых кварталах города пневмоинструмент и асфальтофрезерные машины рекомендуется заменять разогревателями. Образующаяся при этом горячая смесь может быть использована для выравнивания основания или для заделки глубоких выбоин.
Весьма эффективным и не дорогим методом ремонта глубокой колеи является отечественный метод, который предусматривает использование простых и доступных машин, литой и высокощебенистой вязкопластичной смесей. Каждую полосу наката колеи фрезеруют малогабаритной фрезой на ширину 50-60 см и в образовавшиеся корыта заливают заподлицо с неповрежденным покрытием литую асфальтобетонную смесь V типа с помощью термоса-миксера. Далее, если требуется, производят выравнивание поверхности до требуемой нормы, а затем всю площадь покрытия перекрывают высокощебенистой асфальтобетонной смесью слоем 15-25 мм, используя обычные асфальтоукладчик и каток. [9]
Технические характеристики проектируемой машины Фреза дорожная навесная МДФ (ДЭМ-121) на трактор МТЗ приведена на осовании данных ОАО “Михневский РМЗ» [10].
Базовый трактор, модель "Беларус" МТЗ 82
Мощность двигателя, КВт (л.с.) 55,15+3,5(75+5)
Максимальная транспортная скорость передвижения при включенном понижающем редукторе, км/ч, не более 20
Рабочая скорость на 1 передаче ходоуменьшителя и включенном понижающем редукторе, км/ч:
1 передача, КПП 0...0,44
2 передача, КПП 0...0,75
Тип рабочего органа барабанный
Навесное рабочее оборудование бульдозерное
Дополнительное навесное оборудование погрузочное
Масса машины, кг 5400
Фрезерный рабочий орган:
Глубина фрезерования, мм 65±5
Ширина фрезерования, мм 400±10
Производительность, м3/смена 2000
3. Разработка графической интерпретации жизненного цикла машины и определение временной точки ее модернизации
Выбранная машина - Фреза дорожня ДЭМ 121 на базе трактора «Беларус» [10]. Строим жизненный цикл для заданной машины (рисунок 1).
Рисунок 1 - Жизненный цикл фрезы дорожной ДЭМ 121
ТЗ-техническое задание
РД-рабочая документация
ТS-козловой кран
Акт-акт утилизации
C - материальные затраты,грн
Структура жизненного цикла фрезы дорожной ДЭМ 121 включает в себя основные временные этапы её существования: научно-исследовательских работ(tнир), разработка рабочей документации (tр), подготовка производства для её изготовления (tпп), изготовления (tизг), предпродажной подготовки (tппп), эксплуатации (tэкс), и утилизации (tут).Каждый этап жизненного цикла требует определённых материальныз затрат(СНИР, Спп, Сизг, Сппп, Сут) и только при её функции возможно получение некоторых преобразований [11]. Временной точкой модернизации может стать любая стадия эксплуатации трактора «Беларус».
4. Конструктивная и функциональная схема модернизируемой машины
На российский и украинский рынок поставляется из Белоруссии отличная холодная фреза ДЭМ-121, предназначенная для вырезания ровных квадратных и прямоугольных ям в асфальтовом покрытии.
Фреза устанавливается на базовое шасси МТЗ-82.1 «Беларус» и приводится в движение через карданную передачу от заднего вала отбора мощности трактора. Рабочий орган фрезы напоминает собой вал шириной в полметра, утыканный мощными твердосплавными резцами, расположенными по многозаходной винтовой линии. Этот агрегат обладает потрясающей работоспособностью, и ему вполне «по зубам» распотрошить 2000 кв. метров асфальта за одну смену. За один раз фреза делает яму шириной 400 мм, глубиной 150 мм, а длина задается по обстоятельствам. Как и все фрезеровальные машины, ДЭМ-121 (рис. 2)оборудуется системой увлажнения фрезеруемой зоны, обеспечивающей пылеподавление с одновременным охлаждением режущего инструмента [12].
Рисунок 2. - Фреза дорожная навесная МДФ (ДЭМ-121) на трактор МТЗ.
Сегодня дорожные фрезы - не просто механизмы для разрушения изношенного дорожного полотна, это высокотехнологичное оборудование, каждая функция которого не случайна (рисунок 3). За сорок лет развития эта техника революционно изменила технологию обновления дорожных покрытий. Неукоснительно следуя технологии ремонта с использованием специальной строительной техники, организации смогут выдержать конкурентную борьбу на стремительно растущем рынке. А автомобилисты наконец-то получат, то чего заслуживают, - хорошие дороги.
Рисунок 3 - Функциональная фрезы дорожной ДЭМ-121- функция привода; F2 - функция фрезерования; F3 - функция увлажнения фрезеруемой зоны; F11 - подъем фрезы; F12 - опускание фрезы; F13 - функция вращения фрезы; F21 - предотвращение разрушения резцов; F22 - удаление из рабочей зоны снятого материала; F31 - обеспечение пылеподавления; F32 - охлаждением режущего инструмента;
5. Примеры модернизации машины при избыточности и недостаточности основной функции
ООО "Меркатор-Сервис СТ" предлагает поставку дорожной фрезы ДЭМ-121 в лизинг [13].
Глубина фрезерования увеличена до 80 мм.
Увеличенный дорожный просвет от опорной поверхности до резцов составляет 480 мм.
Технические характеристики модернизированной дорожной фрезы для ямочного ремонта ДЭМ-121 (рисунок 4).
Базовый трактор МТЗ класса 1,4
Длина, мм 4650
Ширина, мм 2194
Высота, мм 2760
Ширина фрезерования, мм 400
Глубина фрезерования, мм 150
Диаметр фрезы, мм 550
Расположение рабочего органа центральное
Рабочий орган барабанный, фрезерный
Производительность, м/смена от 2000
Рисунок 4. - модернизированная дорожная фреза ДЭМ-121 [13].
| В 2006 году на предприятии ОАО «Брянский Арсенал» разработан и изготовлен опытный образец дорожной фрезы ФДХС-К-1000-01-675, не уступающей по своим характеристикам (таблица 1) зарубежным аналогам, а по соотношению цены и качества зачастую превосходящий их [2]. Дорожная фреза обеспечивает фрезерование смежных полос, покрытий на криволинейных участках, непосредственно возле бордюра, клиновое с наклоном в левую и правую сторону, поперек проезжей части дороги. | Таблица 1. - Техническая характеристика дорожной фрезы ФДХС-К-1000-01-675 Двигатель: марка ВГ06М101ЗЕСР фирмы РЕШ (Германия) мощность, кВт 182 Скорость передвижения: рабочая, м/мин 1,3-15 транспортная, км/ч До 4 Ширина фрезерования, мм: основной фрезой 1000 боковой фрезой 125 Глубина фрезерования, мм: основной фрезой До 200 боковой фрезой До 70 Частота вращения фрезерного барабана 150 при налинальных оборотах двигателя, мин-1 Производительность, м2/ч: при глубине фрезерования 40/100 мм 480/280 180/200 мм 150/80 Высота загрузки, мм 2880 Угол подъема транспортера, градус 30 Угол поворота транспортера (вправо, влево), градус 20 Минимальный радиус поворота (по внутренней стороне колес), м 2,8 Уровень шума, дБ: на рабочем месте (ГОСТ 12.1.003) Не более 80 в рабочей зоне (СН 2.2.4/2.8.562) Не более 85 Габаритные размеры (без погрузочного транспортера), мм: длина 4600 ширина 2580 высота 2500 Масса, кг: конструктивная 15000 эксплуатационная 16000 |
6. Функционально-стоимостный анализ машины
Функционально - стоимостная диаграмма (рис. 5) показывает нам баланс между весомостью и стоимостью отдельных функций. Система сбалансирована, что говорит о ее рациональности.
Рисунок 4 - Функционально - стоимостная диаграмма фрезы дорожной навесной ДЭМ-121 на трактор МТЗ.
где Rj - относительная важность функции, %;
Сj - относительная стоимость функции, %;- функция привода;- функция фрезерования;- функция увлажнения фрезеруемой зоны;
7. Технико-экономические показатели характеризующие эксплуатацию модернизируемой машины
Эксплуатационную производительность и остальные технические характеристики для оценки эффективности модернизации (таблица 2 и таблица 3) принимаем на основании данных [10] и [13] приведенных в разделе 2 и разделе 5.
Таблица 2. -Система основных показателей эффективности модернизации.
| № | Показатель | Размерность | Обозначение* | Условия оптимизации |
| Производительность | м3/смену |  П → max
| ||
| Мощность двигателя | кВт | N | N→ min | |
| Общая масса машины | т | G | G→ min | |
| Энергоемкость |  Nуд = N/ ПNуд → min
| |||
| Материалоемкость |  Gуд = G/ ПGуд → min
| |||
| Обобщенный показатель энергоемкости и материалоемкости |   ПNG → min
|
Таблица 3. - Результаты оценки эффективности модернизации фрезы дорожной навесной ДЭМ-121 для трактора «Беларус».
| № | Показатель | Размер-ность | БТ | НТ |
| Производительность, П | м3/смену | |||
| Мощность двигателя | кВт | |||
| Общая масса машины | т | |||
| Энергоемкость, Nуд |  0,03750,0381
| |||
| Материалоемкость, Gуд |  2,72,57
| |||
| Обобщенный показатель энергоемкости и материалоемкости, ПNG |  0,1010,098
|
Заключение
Для оперативной работы предприятия в зимних условиях на пескобазах на весь период заготавливаются противогололедные материалы. В районах оборудуются снежные полигоны для складирования снега.
В целях совершенствования производственного процесса предприятия должны применять передовые технологии.
Ремонт асфальтобетонного покрытия дорог осуществляется щебеночно-эмульсионной смесью. Обработка дорог в зимнее время производится реагентами «Галит».
В зимних условиях для содержания улиц используется особое оборудование: передвижные снегоплавильные станции. Способ их работы основан на переплавке выпавших осадков, благодаря чему существенно разгружаются площадки для складирования снега. Опыт такой работы успешно применяется в Москве и в других городах [1].
Наиболее важным на сегодняшний день становится комплексный подход к изменению качественного состояния дорожной отрасли. Это, прежде всего, закупка современной техники, применение новых технологий и инновационных решений, а также привлечение и подготовка высококвалифицированных кадров.
Первое и, наверное, самое правильное впечатление о городе - это состояние его дорог.
Наличие спецтехники, опытных кадров, удобной инфраструктуры дает возможность предприятию оказывать разносторонние услуги и выполнять работы, связанные с благоустройством города.
В настоящее время автомобилизация страны получила мощное ускорение, создав немало проблем для дорожно-транспортной сети. Для их эффективного решения в условиях дефинитного финансирования внедрение достижений научно-технического прогресса и передового опыта приобретает большое практическое значение.
Необходимо уделять внимание вопросам совершенствования традиционных технологий строительства и ремонта дорожных покрытий с применением горячих укатываемых асфальтобетонных смесей, а также новым технологиям с применением щебеночно-мастичных, литых асфальтобетонных смесей, холодных литых эмульсионно-минеральных смесей, специальных смесей для устройства шероховатых защитных тонкослойных покрытий и др.
Список использованной литературы
1. Интернет сайт: Муниципальные предприятия и учреждения г.о. Самара/ Режим доступа: https://city.samara.ru/node/477
. Журавлев В.В., Харитонов В.Н. Дорожная фреза ФДХС-К-1000-01-675 // Строительный и дорожные машины. - № 12. - 2010. - С.1-2.
3. ГОСТ 9128-97 <https://www.gostrf.com/Basesdoc/5/5693/index.htm>
4. Патент РФ № 2046875. Устройство для перевозки и укладки термопластичных материалов. Патентообладатель АОЗТ «Сельавтодор».
. Патент РФ № 2141549. Устройство для перевозки, приготовления, выгрузки и укладки термопластичных материалов. Патентообладатель АОЗТ «Асфальттехмаш».
6. Ищенко И.С, Калашникова Т.Н., Семенов Д.А. Технология устройства и ремонта асфальтобетонных покрытий. - М.: Аир Арт, 2009.
. Мелик-Багдасаров СМ., Ланцберг Ю.С. Эксплуатация городских дорог. -М.: изд. Минжилкомхоза РСФСР, 1952.
. Кулижников A.M., Белозеров А.А., Бурда СИ. Применение георадаров для выявления причин разрушения улично-дорожной сети. ГП «РосдорНИИ». 2011.
9. М.С. Мелик-Багдасаров, К.А. Гиоев, Н.А. Мелик-Багдасарова. Строительство и ремонт дорожных асфальтобетонных покрытий. - Белгород.- 2007. Режим доступа: <https://www.gostrf.com/Basesdoc/52/52251/index.htm#i428120>.
. Интернет сайт ОАО “Михневский РМЗ». Режим доступа: <https://www.mrmz.ru/tehnika/>.
. Пенчук В.А. Теория технических систем и история инженерной деятельности. Научное пособие.- Макеевка: Полипрес, 2010.-252с.
. Интернет сайт «Беловеж». Обзор рынка дорожные фрезы импортного и отечественного производства // Основные Средства. - № 11/2004, № 10/1999. - <https://www.beloveg.ru/art/art16.html>.
. Интернет сайт: ООО “Меркатор-Сервис СТ”. Режим доступа: <https://www.merkatorservis.ru/prods_03.html>.