Задание
(Бобров отвечает письменно мне на почту, остальные помогают и могут сами задавать вопросы):
Какой орган в 1871 г. принял окончательное решение о маршруте трассы Горнозаводской железной дороги.
Почему уже в 1887 г. она была передана казне?
Почему сейчас мы приезжаем в Пермь на железнодорожный вокзал Пермь-2?
На сколько, в сравнении с поездкой на лошадях по тракту, сократилось время в пути между Екатеринбургом и Пермью при проезде по этой линии?
Уральская горнозаводская железная дорога — железная дорога в Российской империи, первая на Урале, сначала автономная (островная), а с 1896 года объединённая с основной железнодорожной сетью страны.
В процессе обсуждения множества проектов железной дороги выделилось три основных, вокруг которых и развернулась борьба за практическое осуществление строительства первой железной дороги на Урале. Это были проекты:
1) В. Рашета, так называемое «северное» направление: Пермь — Чусовая — Н. Тагил — Ирбит — Тюмень[1];
2) Е. Богдановича: «южное» направление: Сарапул — Красноуфимск — Екатеринбург — Камышлов — Тюмень[2];
3) И. Любимова: «среднее» направление: Пермь — Кунгур — Екатеринбург — Шадринск — Белозерская Слобода[3].
Проект В. Рашета (управляющего Нижнетагильским горным округом) выражал интересы уральских горнопромышленников, которые считали, что постройка железной дороги выведет из кризисного состояния промышленность Урала[4].
В 1866 г. чиновник особых поручений при Министерстве внутренних дел полковник Е. Богданович, направленный «для усмирения голодавших уральских рабочих», в телеграмме министру внутренних дел Валуеву подчеркнул, что считает «единственно надежным средством к предупреждению голода в Уральском крае в будущем» постройку железной дороги из внутренних губерний к Екатеринбургу и далее до Тюмени[5].
В январе 1869 г. появился проект пермского городского головы И. И. Любимова, отражавшего интересы Камско-Волжских пароходчиков, купечества Северо-Восточного края (Пермь, Вятка, Кострома и др.) и Петербурга[6].
Предложив идею дороги, Рашет не ограничился в дальнейшем позицией наблюдателя, продолжал активно бороться за ее реализацию и после того, как уехал с Урала, став директором Горного департамента России в Петербурге. Будучи теперь крупным правительственным чиновником в чине тайного советника, он использовал свое новое служебное и общественное положение для продвижения столь полезного для Урала проекта. Несмотря на появление очень весомых альтернативных вариантов, заставивших многое поменять в первоначальном замысле, все же именно подход Рашета лег в основу окончательного решения[7].
По предложению министра финансов Рейтерна в 1869 г. графом Строгановым было проведено совещание уральских горнозаводчиков для обсуждения проектов железной дороги, которые «всего более удовлетворяют нуждам уральской горной промышленности». Присутствовали представители от заводов Демидова, Шувалова, Всеволожских и наследников Яковлевых. Совещание решило, что железная дорога в «горнопромышленном отношении» должна быть проведена на Урале в первую очередь в направлении от Перми через Лысьвенский, Кыновский и Гороблагодатский округа на Нижнетагильский завод, а от него к югу через Невьянские и Верх-Исетские заводы до Екатеринбурга[8].
Решено было строить жд дорогу на частно-концессионной основе. Комитет утвердил Устав акционерного общества и технические условия строительства. Акционерное «Общество Уральской горнозаводской железной дороги» должно было построить магистраль за 4 года и эксплуатировать ее 80 лет, а затем передать в собственность государства[9]. Строительство железной дороги началось в 1874 г.
Укладка рельсов в Уральских горах потребовала колоссальной затраты сил. При пересечении многочисленных рек, ручьев, лощин и оврагов строителям пришлось возвести 646 искусственных сооружений, в том числе 316 мостов и 329 чугунных и каменных труб. Особенно тяжело пришлось на трассе Чусовская – Кушва[10].
В феврале 1878 г. по линии от Перми до Екатеринбурга прошел первый рабочий поезд. В августе правительственная комиссия начала принимать дорогу, и уже 1 октября по ней открылось регулярное движение. В сентябре 1879 г., после ввода в строй Луньевской ветки, строительство первой железнодорожной магистрали Урала было завершено полностью[11].
В сферу ее влияния попали многие частные и казенные заводы. Наряду с быстрым ростом Перми и Екатеринбурга получили дальнейшее торгово-промышленное развитие Усолье, Кизел, Губаха, Левшино, Кушва, Нижний Тагил и другие населенные пункты. После прокладки дороги возникли Чусовской железоделательный, Теплогорский чугунолитейный и другие металлургические предприятия. Уральские заводы получили возможность продвигать свою продукцию в Пермь и далее по Каме и Волге сплавлять ее в Нижний Новгород[12].
Железная дорога способствовала и возникновению на Урале новых отраслей промышленности. Например, в верховьях Камы в 1883 г. был построен химический завод, положивший начало развитию отечественной содовой промышленности. Положительное влияние железнодорожной магистрали сказалось и на развитии солеварения. На Среднем Урале и в Зауралье более быстрыми темпами стала развиваться переработка продукции земледелия и животноводства. Благодаря железной дороге уменьшилась зависимость металлургического производства от местных источников сырья и топлива, облегчился сбыт продукции. Оказала дорога известное влияние и на общественно-политическую жизнь края, став с первых дней одним из центров общественного движения на Урале[13].
[1] Рашет В. О. Уральская железная дорога // Пермские губернские ведомости. 1861. № 47.
[2] Богданович Е. В. О сибирской железной дороге и о развитии уральского горного промысла // Современные летописи. 1866. № 26.
[3] Уральский исток Транссиба: история Южно-Уральской железной дороги / редактор-составитель А. Л. Казаков. Челябинск, 2009. С. 66.
[4] Рашет В. О. О развитии в России горной промышленности и механического искусства посредством устройства железной дороги в центре уральской горной промышленности и при помощи тарифных учреждений. СПб., 1861.
[5] Харланович И. В. Уральская горнозаводская железная дорога. К 130-летию со дня ввода в эксплуатацию // Журнал «Железнодорожный транспорт». 2008. С 66-73.
[6] Любимов И. И. Записка к проекту Пермско-Уральской железной дороги. СПб., 1889.
[7] Харланович И. В. Указ соч. 68
[8] Там же
[9] Уральский исток Транссиба: история Южно-Уральской железной дороги. С. 68.
[10] Там же
[11] Уральский исток Транссиба: история Южно-Уральской железной дороги. С.69.
[12] Уральский исток Транссиба: история Южно-Уральской железной дороги. С.70.
[13] Там же