Краткие сведения об истории ж/д транспорта(до революции, после, в СССР, и в РФ)





 

Доревол.Россия.

Прообразом ж/д явились заводские колейные лежневые путиВ 1809 г. был создан Корпус инженеров путей сообщения для проектирования, строительства и эксплуатации дорог, гражданских и гидротехнических сооружений. В том же году образован институт Корпуса инженеров путей сообщения.Первая в России железная дорога с паровой тягой построена на Урале в 1834 г. механиком Нижне-тагильского завода Е. А. Черепановым и его сыном М. Е. Черепановым. Первая в России железная дорога общего пользования протяженностью 27 км была построена в 1837 г. между Петербургом и Царским Селом (ныне г. Пушкин) с продолжением до Павловска.Ширина колеи составляла 1829 мм. Крупнейшим достижением русского инженерного искусства явилась постройка в 1851 г Петербурго- Московской железной дороги. Двухпутная дорога протяженностью около 650 км строилась 8 лет одновременно с двух сторон.В конце 70-х и начале 80-х годов в России возникли первые сортировочные станции. В 1921 г. были изданы первые советские ПТЭ: К 1909 г. относится введение для всей сети Общих правил сигнализации же-лезных дорог, действовавших до 1924 г.Важное значение для железнодорожного транспорта имел способ расчета прочности рельсов, разработанный выдающимся ученым Н. П. Петровым—автором гидродинамической теории трения. В 1852 г. на Петербурго-Московской магистрали была применена телеграфная связь. В конце 80-х годов благодаря работам русских изобретателей П. М. Голубицкого и Е. И. Гвоздева стал применяться телефонный способ регулирования движения поездов.

Послеревол.Россия и СССР.

В 1920 г. был утвержден Общий устав железных дорог РСФСР, а через год Правила технической эксплуатации железных дорог.Значительные успехи в реконструкции железных дорог и улучше-нии их работы достигнуты за годы довоенных пятилеток (1928— 1941 гг.). В этот период реконструировалась производственно-техническая база железнодорожного транспорта и развернулось строительство новых железнодорожных линий.К 1931 г. относится начало внедрения селекторной связи на наших железных дорогах. За годы предвоенных пятилеток железнодорожный транспорт получил около 12 тыс. новых паровозов, свыше 500 тыс. грузовых вагонов. Нападение немецко-фашистских захватчиков на нашу страну потребовало от советских железнодорожников выполнения в кратчайшие сроки огромного объема перевозок по мобилизации и сосредоточению армии и по эвакуации людей и промышленности из западных районов.Железные дороги были переведены на военное положение. Железнодорожникам приходилось работать в условиях воздушных налетов и затемнения.В 1956 г. было принято ре-шение «О Генеральном плане элек-трификации железных дорог». В 1974 г. началось сооружение Байкало-Амурской магистрали протяженностью 3147 км для освоения природных богатств Сибири и Дальнего Востока и ускорения развития производительных сил в этих районах. Железйые дороги СССР перевозят за сутки более 11 млн. т грузов и около 12 млн. пассажиров. В связи с тем, что темпы роста перевозок значительно опережают рост сети железных дорог СССР, продолжает увеличиваться их грузонапряженность. В 1989 г. она достигла 29 млн. приведенных т-км на 1 км эксплуатационной длины. По длине электрифицированных линий и темпам электрификации Советский Союз занимает первое место в мире.

РФ.

После Советского союза и образования Содружества Независимых Государств объем перевозок на ж/дорогах РФ уменьшился и продолжал падать. В 1988 году грузооборот составил 44%, а пассажирооборот-60%.Чтобы преодолеть возникшие трудности, связанные со спадом объема перевозок, на ж/д транспорте России ведется структурная перестройка системы управления и организации перевозочного процесса применительно к новым условиям.

На ж/д организованы специализированные предприятия «Желдорэкспедиция» для внедрения сквозного экспедирования грузов при доставке их от склада производителя до склада потребителя.В 2000 году увеличились размеры перевозок по сравнению с 1999 годом. Отправление грузов выросло на 11,3%, грузооборот на 14%, пассажирооборот на 18,4%.

По эксплуатационной длине наши ж/дороги занимают 2-е место(после США), по протяженности электрофицированных ж/дорог- 1-е место в мире. По перевозкам грузов 3-е место после США и Китая, а по грузообороту 2-е место после США.

4.Структура управления ж\д транспортом.

Основные нормативные док-ты, определяющие взимодействие в работе ж\д и безопасности движ-я поездов.(ПТЭ,МПС идр) рис.3.1

Специфике работы железных дорог, связанной с размещением их по всей территории страны, с необходимостью обеспечения регулярности движения поездов при любых условиях и четкого взаимодействия всех звеньев железнодорожного конвейера, свойственна особая структура управления. Эта структура обуслов-ливается основными принципами уп-равления железнодорожным транс-портом, заключающимися: а) в сочетании единого централизованного руководства (с подчинением нижестоящих органов вышестоящим) с предоставлением больших прав и самостоятельности линейным подразделениям; б) в соблюдении единоначалия;в) в организации управления по производственно-территориальному принципу, обеспечивающему оперативность и конкретность руко-водства и возможность осуществления единой технической политики на всей сети железных дорог страны.1 января 1988 года железная дорога получила статус государственного производствен-ного объединения, отделение дороги—статус производственного объединения, а линейные предприятия и организации являются структурными единицами в составе отделения или дороги. Единое централизованное руководство работой железнодорожного транспорта обеспечивается Министерством путей сообщения СССР. В составе МПС имеются главные отраслевые управления, которые руководят в оперативном и техническом отношениях деятельностью железных дорог по соответствующей отрасли. МПС России:1.центр фирменного транспортного обслуживания; диспетчерский центр управления; железные дороги; заводы другие производственные, строительные и снабженческие предприятия, главный вычислительный центр, центральная станция связи, высшие и средние учебные заведения; проектно-изыскательские институты; научно-исслетовательские институты; проектно-конструкторские и технологические бюро, проектно-внедрические организации; учреждения здравоохранения центрального подчинения.

5.Габариты на железных дорогах и основные габаритные расстояния(рис.3.3,3.4,3.5,3.6)

Для безопасности движения поез­дов требуется, чтобы локомотивы и вагоны, а также грузы на открытом подвижном составе могли свободно проходить мимо устройств и соору­жений у пути, не задевая их, а также мимо следующего по соседним пу­тям подвижного состава. Это требо­вание обеспечивается соблюдением установленных государственным стандартом габаритов приближения строений и габаритов подвиж­ного состава. Габаритом приближения строе­нийназывается предельное попе­речное (перпендикулярное оси пу­ти) очертание, внутрь которого, по­мимо подвижного состава, не долж­ны заходить никакие части соору­жений и устройств. Исключение со­ставляют лишь те устройства, кото­рые предназначены для непосред­ственного взаимодействия их с под­вижным составом. Габаритом подвижного составаназывается предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очер­тание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться как груженый, так и порожний подвижной состав, установленный на прямом горизон­тальном пути. На железнодорожном транспорте введен ГОСТ 9238—83 на габари­ты приближения строений и подвиж­ного состава для линий со скоро­стями движения не более 160 км/ч (а для линий и участков со скоростями движения поездов свыше 160 км/ч габаритные нормы устанавливаются специальными указаниями МПС). Этот ГОСТ распространяется на железные дороги общей сети колеи 1520 мм (для новых линий) и колеи 1524 мм (для существующих линий впредь до перевода их на колею 1520 мм), а также на подъездные пути железных дорог и промышлен­ных предприятий. Габаритные расстояния по высоте принимаются от уровня верха головки рельса, горизонтальные расстояния—от оси пути. Для проверки соблюдения габарита приближения строений приме­няется устанавливаемая на плат­форме специальная габаритная ра­ма, представляющая собой деревян­ную конструкцию, внешний контур которой соответствует очертанию габарита С. ГОСТом установлены габа­риты подвижного состава 1 -Т и Т для железных дорог России, Монголии и габариты 1-ВМ, 0-ВМ, 02-ВМ и 03-ВМ — для подвижного состава, допускаемого к обращению как по железным дорогам России колеи 1520 (1524) мм, так и по железным дорогам зарубежных стран колеи 1435 мм. Габаритом погрузкиназывается предельное поперечное (перпенди­кулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен размещаться груз (с учетом упаковки и крепления) на открытом подвижном составе при нахождении его на прямом горизонтальном пути. Негабаритныегрузы могут быть перевезены при соблюдении специ­альных условий предосторожности. Для проверки габаритности грузов, погруженных на открытый подвиж­ной состав, их пропускают через га­баритные ворота, устанавливаемые в местах массовой погрузки. Габа­ритные ворота представ­ляют собой раму, внутри которой по очертанию габарита погрузки шарнирно укреплены планки. Если открытый подвижной состав с гру­зом пройдет ворота, не зацепляя планок, то габарит не нарушен. Изменение положения планки ука­жет место негабаритности. Порядок определения негабаритности грузов, приема их к перевозке и погрузки, отправления и следования поездов изложены в Инструкции по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов по железным дорогам колеи 1520 мм.

 

 

7. Новые железнодорожные линии сооружают для оевоения новых райо­нов и их природных богатств, для разгрузки существующих грузонапряженных линий, сокращения пути и времени следования пассажиров и грузов. Новые линии могут суще­ственно отличаться по своему зна­чению в работе сети железных до­рог, размерам и характеру перево­зок.

От катего­рии линии зависят основные пара­метры и технические условий ее проектирования, допускаемые ско­рости движения пассажирских и грузовых поездов, мощность всех устройств линии.

Трасса железнодорожной линии характеризует положение в про­странстве продольной оси пути на уровне бровок земляного полотна. Проекция трассы на горизонталь­ную плоскость называется планом, а развертка трассы на вертикальную плоскость—продольным профилем линии.

Полоса земли вдоль трассы, от­веденная для размещения железно­дорожного пути, других устройств железной дороги, а также железно­дорожных поселков и лесонасаж­дений, называется полосой отвода. Границы полосы отвода определяют­ся с учетом перспективы развития путей.

Процесс прокладки трассы в ходе проектирования называетсятрассированием линии. Идеальной была бы трасса, представляющая собой прямую в плане и пологий спуск в грузовом направлении в профиле.

план железнодорожной линии проекти­руется в виде сочетания прямолиней­ных участков и кривых а профиль—в виде горизонтальных участков, называемых площадками, и наклонных, именуемых уклонами.

Продольный профиль линии ха­рактеризуется крутизной уклонов элементов и их длиной.

Руководящий уклон, представляю­щий собой наибольший затяжной подъем, по значению которого уста­навливается норма массы поезда при одиночной тяге и расчетной минимальной скорости движения.

В сложных топографических ус­ловиях, когда на протяжении не менее перегона уклон местности зна­чительно превышает руководящий, применяют так называемый уклон кратной тяги, который поезд рас­четной массы проходит с несколь­кими локомотивами.

Подробный продольный профиль используют обычно для проектиро­вания (определения объемов земля­ных работ, проектирования вторых путей, развития станций и др.).

Сокращенный продольный про­филь составляется на основе под­робного продольного профиля для характеристики и удобства рас­смотрения основных элементов пла­на, профиля и всех линейных со­оружений.

 

 


8. Строительству железных дорог предшествуют изыскания и проекти­рование их. Цель изысканий—изу­чение условий строительства и экс­плуатации будущей дороги, сбор и подготовка необходимых материалов для проектирования. Основная зада­ча проектирования заключается в разработке наиболее рационального проекта новой железной дороги, ко­торая бы полностью удовлетворяла потребности в перевозках с учетом их роста в перспективе.

Проектом железной дороги не­обходимо предусмотреть обеспече­ние заданной пропускной и провоз­ной способности, безопасности дви­жения поездов, наиболее эффектив­ное использование капитальных вложений, возможность дальнейшего развития устройств, применения новых технических средств и про­грессивной технологии при строи­тельстве и эксплуатации. Проекты новых линий должны разрабаты­ваться комплексно с учетом потреб­ностей промышленности, населенных пунктов, других видов транспорта, требований охраны окружающей среды.

Проектируют железнодорожные линии и их отдельные устройства обычно в две стадии: на первой разрабатывается проект, а на вто­рой—рабочая документация. Для технически несложных объектов про­ектирование ведется в одну стадию— разрабатывается рабочий проект.

Проект железной дороги — это комплексный документ, состоящий из экономической и технической частей. В экономической части оп­ределяются размеры и характер ожи­даемых перевозок на расчетные годы эксплуатации (обычно 2, 5 и 10-й), масса поездов, коэффициенты неравномерности движения.

В технической части проекта со­держатся все проектно-сметные ма­териалы и расчеты по обоснованию направления трассы и ее основных параметров (руководящего уклона, числа главных и полезной длины приемо-отправочных путей, вида тя­ги и др.), проекты земляного полот­на, Искусственных сооружений и верхнего строения пути, размещение раздельных пунктов и проекты стан­ций, устройств локомотивного и вагонного хозяйств, водоснабжения и канализации, сигнализации и свя­зи, электроснабжения и зданий. В техническую часть входит проект организации строительства желез­ной дороги.

Проекты, разрабатываемые на каж­дое сооружение, по условиям при­менения могут быть типовыми, по­вторно применяемыми, индивиду­альными и экспериментальными (опытными).

Основные задачи экономических изысканий при проектировании но­вых железнодорожных линий:

обоснование роли и назначения проектируемой линии, установление ее значения в составе существую­щей сети железных дорог и во взаимодействии с другими видами транспорта, определение эффектив­ности ее строительства;

выявление возможных вариантов направления и конечных пунктов проектируемой линии для выбора наиболее целесообразного из них по условиям обеспечения необходимых транспортных связей и удовлетво­рения транспортных нужд населения и предприятий, находящихся в райо­не новой дороги;

установление размеров грузовых и пассажирских перевозок на про­ектируемой линии на расчетные сроки;

определение технико-экономиче­ских показателей работы проекти­руемой линии (грузооборот, пасса- жирооборот, грузонапряженность и др.) и возможного их влияния на работу существующей сети железных дорог.

При проектировании реконструк­ции существующих железных дорог в задачи экономических изысканий входит:

выявление возможного изменения роли и значения дороги в связи с ее реконструкцией;

определение расчетных размеров перевозок на реконструируемой до­роге и влияния ее усиления на раз­меры и структуру перевозок суще-ствуюицей сети железных дорог и дру­гих видов транспорта в зоне рекон­струируемой дороги;

установление экономических по­казателей работы дороги в связи с ее реконструкцией.

В технические изыскания входят обследования и съемки для выбора наиболее удачного расположения трассы проектируемой линии на ме­стности, а также сбор необходимых технических данных для проектиро­вания всех объектов железной до­роги.

Проблемные технические изыс­кания выполняют по картографиче­ским материалам с обследованием в натуре наиболее сложных участков.

По соотношению руководящего уклона и уклонов местности разли­чают вольные и напряженные ходы. Вольным ходом называется участок трассы, на котором средний уклон местности меньше руководящего ук­лона, анапряженным—участок, на котором средний уклон местности больше руководящего или равен ему.

На вольных ходах трассу обычно ведут по кратчайшему расстоянию, а отклонения положения трассы от заданного направления в плане вызываются только необходимо­стью обхода препятствий (города, заповедники, озера, болота). На напряженных ходах трасса вынуж­денно следует за рельефом местно­сти, в максимальной степени ис­пользуя руководящий уклон.


 

9. Подготовка железной дороги к сдаче в эксплуатацию ведется в те­чение всего периода строительства. В подготовке можно выделить три этапа: открытие рабочего движения поездов, временная эксплуатация отдельных участков или всей дороги и сдача дороги в эксплуатацию.

Рабочее движение открывается сразу же после укладки путевой ре­шетки для перевозки материалов и конструкций верхнего строения пути, мостов, труб, линий СЦБ и связи, зданий и сооружений. При рабочем движении путь может быть еще не забалластирован или же уложен пер­вый песчаный слой балласта. Особо важное зна­чение имеет рабочее движение поез­дов в местах, где подвоз материалов и конструкций для строительства другим путем затруднен или невоз­можен без больших затрат. Ско­рость движения строительных поез­дов в период рабочего движения обычно не превышает 10 км/ч.

В период временной эксплуата­ции, помимо перевозки грузов для строительства железной дороги, осуществляются в небольших объе­мах перевозки народнохозяйствен­ных грузов и пассажиров. К этому времени земляное полотно с водоот­водными устройствами и искусствен­ные сооружения полностью построе­ны, главный путь на всем протяже­нии уложен на песчаный балласт, на раздельных пунктах имеется доста­точное путевое развитие и сооружены необходимые устройства и здания, вдоль пути установлены путевые зна­ки и необходимые сигналы, построе­ны и оснащены соответствующими устройствами переезды. Скорость движения поездов в это время ус­танавливается в зависимости от об­щего состояния верхнего строения пути.

Дорогу в постоянную эксплуата­цию принимает государственная ко­миссия, в которую входят предста­вители заказчика, генерального под­рядчика, генерального проектиров­щика, государственного санитарного надзора, пожарного надзора, тех­нической инспекции профсоюзов и профсоюзной организации заказчи­ка. Приемочная комиссия после оз­накомления с документацией (ут­вержденные проекты и сметы, ма­териалы геологических изысканий и др.) и детального осмотра всех сооружений на месте составляет акт приемки, в котором дается оцен­ка качества выполненных работ, ус­танавливаются при обнаружении недоделок сроки и сметная стои­мость их устранения.

Характерной особенностью раз­вития народного хозяйства России в последние годы является смещение нового железнодорожного строи­тельства в районы Сибири, Дальнего Востока и Севера. Проектирование и строительство железных дорог в этих районах имеет определенную спе­цифику, обусловленную сложными природно-климатическими условия­ми, малой населенностью и трудно- доступностью.

Наиболее ярко особенности про­ектирования и строительства в по­добных условиях видны на примере БАМа, для которой характерны: большая протяженность линии; на­личие высоких горных хребтов, боль­шого числа рек, вечной мерзлоты; сейсмичность района; суровый кли­мат; труднодоступность и малая на­селенность района.

В связи с большой протяженно­стью магистрали проектирование ее было возложено на несколько про-ектно-изыскательских институтов, за каждым из которых был закреплен отдельный участок. Для решения сложных проблем привлекался ряд научно-исследовательских институ­тов, а также транспортные учебные институты страны.

В связи с малой населенностью района и суровым климатом созда­ние укрупненных жилых поселков с полным благоустройством предус­мотрено только на станциях, а на разъезды обслуживающий персонал доставляется автомотрисами. Для сокращения протяженности инже­нерных коммуникаций, максималь­ного сохранения окружающей среды и уменьшения потерь тепла в зимнее время служебно-технические здания на станциях объединены в единый комплекс и вместе с грузовыми уст­ройствами размещаются на стороне жилого поселка.

 

10.Железнодорожный путь — это комплекс инженерных сооружений, предназначенный для пропуска по нему поездов с установленной ско­ростью. От состояния пути зависят непрерывность и безопасность дви­жения поездов, а также эффектив­ное использование технических средств железных дорог.

К путевому хозяйству железно­дорожного транспорта относятся собственно путь со всеми его соору­жениями и устройствами, а также комплекс производственных подраз­делений и хозяйственных предприя­тий, предназначенных для обеспе­чения бесперебойной работы же­лезнодорожного пути и проведения его планово-предупредительных ре­монтов Путевое хозяйство состав­ляет одну нз важнейших отраслей железнодорожного транспорта, от которой в значительной мере зави­сит выполнение перевозочного про­цесса. Удельный вес путевого хозяй­ства в системе железнодорожного транспорта характеризуется тем, что на его долю приходится более 50 % всех основных средств железных до­рог и свыше 20 % обшей числен­ности работников.

Железнодорожный путь работает в условиях постоянного воздействия атмосферных и клима­тических факторов, воспринимая большие нагрузки от проходящих поездов. При этих условиях все элементы железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение и искусственные сооружения) по прочности, устойчивости и состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение пассажирских и грузовых поездов с наибольшими скоростями, установленными для данного участка, а также иметь до­статочные резервы для дальней­шего повышения скоростей движе­ния и грузонапряженности линии.

Железнодорожный путь состоит из нижнего и верхнего строений. Нижнее строение пути включает зем­ляное полотно (насыпи, выемки, по­лунасыпи, полувыемки, полунасыпи-полувыемки) и искусственные соору­жения (мосты, тоннели, трубы, под­порные стены и др.). К верхнему строению пути относятся балластный слой, шпалы, рельсы, скрепления, противоугоны, стрелочные переводы, мостовые и переводные брусья


 

11. Нижнее строение пути включает зем­ляное полотно (насыпи, выемки, по­лунасыпи, полувыемки, полунасыпи-полувыемки) и искусственные соору­жения (мосты, тоннели, трубы, под­порные стены и др.).

Земляное полотно представляет собой комплекс грунтовых сооруже­ний, получаемых в результате обра­ботки земной поверхности и предна­значенных для укладки верхнего строения пути, обеспечения устойчи­вости пути и защиты его от воз­действия атмосферных и грунтовых вод. Непосредственно на земную по­верхность путь не укладывают вслед­ствие ее неровностей. Земляное по­лотно должно быть прочным, устой­чивым и долговечным, требующим минимума расходов на его устрой­ство, содержание и ремонт и обес­печивающим возможность широкой механизации работ. Выполнение указанных требований достигается правильным выбором грунтов для насыпей и их тщательным уплотне­нием при постройке, приданием зем­ляному полотну очертаний, спо­собствующих надежному отводу во­ды, укреплением откосов насыпей и выемок.

 

12.Деформация земляного полотна и борьба с ним

Различают деформации и повреждения основной площадки земляного полотна, повреждения откосов, повреждения и разрушения тела и основания земляного полотна, в том числе при слабом основании или неблагоприятном воздействии природных факторов.
Деформации и повреждения основной площадки земляного полотна бывают в виде углублений на основной площадке и пучин. Углубления на основной площадке образуются из-за вдавливания балластного слоя в земляное полотно. При недостаточной толщине балластного слоя или несущей способности грунта основной площадки образуются углубления под шпалами, называемые балластными корытами Если не принять своевременных мер, то балластные корыта увеличиваются, образуя балластные ложа мешки и гнезда Для предупреждения деформаций основной площадки насыпи отсыпают однородными грунтами,тщательно уплотняют их, не допускают попадания в тело земляного полотна воды, Пучинами называются поднятия грунта вследствие замерзания задерживающейся в нем или поступающей из нижних более теплых слоев воды. Пучины, возникающие в углублениях основной площадки земляного полотна или загрязненномбалласте, называются поверхностными (верховыми), а образующиеся под основной площадкой — коренными (грунтовыми). Поверхностные пучины можно предупреждать заменой загрязненного балласта, осушением балластных корыт и лож устройством прорезей. Коренные пучины ликвидируют понижением уровня грунтовых вод ниже глубины промерзания, устройством подкюветных дренажей, мелиорацией грунтов, а также отеплением земляного полотна укладкой противопучинных шлаковых или асбестовых подушек Повреждение откосов бывает в виде смывов грунта атмосферными водами, сплывов, оползаний. Причины - недостаточное или поврежденное укрепление откосов, завышение их крутизны, недостаточная плотность грунтов насыпи. Смывы и сплывы устраняются планировкой откосов и дополнительным их укреплением, а оползания— уполаживанием откосов или сооружением контрфорсов или. контрбанкетов.
Повреждения и разрушения тела и основания земляного полотна бывают в виде оползней, сдвигов (сползаний) насыпей. Причинамы - переувлажнение грунтов, неоднородности грунтов и неблагоприятная геологическая структура склона. Причиной сдвига — недостаточная подготовка косогорного основания насыпи и отсутствие защиты от переувлажнения. Для предупреждения этих видов деформаций производится осушение земляного полотна и прилегающих откосов с помощью дренажей, а также сооружаются подпорные стены и контрбанкеты.
Повреждения и разрушения земляного полотна вследствие слабости основания бывают в виде провалов, оседания целой насыпи, выпирания грунта. Для предупреждения их выполняется тщательная геологическая разведка. Последствия оседаний ликвидируются подъемкой пути на балласт. Выпирание ликвидируется сооружением пригружающих контрбанкетов, а выпирание в выемках— уменьшением крутизны откосов .Искусственные сооружения предназначены для пересечения железной дорогой водных преград, других железных и автодорог, глубоких ущелий, горных хребтов, застроенных городских территорий, а также для обеспечения безопасного перехода людей через пути. К искусственным сооружениям относятся мосты, тоннели, трубы, подпорные стены, регуляционные сооружения, дюкеры, галереи, селеспуски и др. При пересечении железной дорогой рек, каналов, ручьев, оврагов сооружаются мосты или трубы. Разновидностями мостов являются путепроводы, виадуки, эстакады. Путепроводы строят в местах пересечения железных и автомобильных дорог или двух железнодорожных линий Они обеспечивают независимый и безопасный пропуск транспорта на пересечении дорог в разных уровнях. Виадуки сооружают вместо высокой обычной насыпи при пересечении железной дорогой глубоких долин, оврагов и ущелий. Эстакады устраивают взамен больших насыпей в городах, где они меньше стесняют улицы и не препятствуют проезду и проходу под ними, а также на подходах к большим мостам через реки с широкими поймами разлива воды. При пересечении горных хребтов вместо глубоких выемок сооружают тоннели. Для безопасного перехода людей через железнодорожные пути на станциях и остановочных пунктах пригородных поездов предусматриваются пешеходные мосты или тоннели. В горах в местах возможных обвалов сооружают специальные галереи а в местах возможных грязекаменных (селевых) потоков— селеспуски. При необходимости пропуска через путь потока воды устраивают дюкеры.

 


 

13.. Мосты и их классификация, основные элементы и параметры.

МОСТ- искусственное сооружение необходимое для преодоления водных преград и автодорог. Мост состоит из пролетных строений и опор. Береговые опоры моста называют устоями, а промежуточные — «быками». Опорами мост разделяется на пролеты. Опоры состоят из фундамента и видимой части , и бывают монолитными или сборными. Основными параметрами моста являются длина, высота, отверстие моста, грузоподъемность.

Мосты классифицируются: по числу пролетов — одно-, двух-и трехпролетные и т. д.;
по числу главных путей—одно-, двух- и многопутные;
по конструкции пролетного строения — с ездой понизу, поверху и посередине;
по материалу — каменные, металлические, железобетонные, деревянные;
по длине—малые (до 25 м), средние (25—100 м), большие (100— 500 м) и внеклассные (более 500 м);
по способу передачи давления на опоры (статическая схема) — балочные, арочные, рамные, висячие, ван-товые, комбинированные

 

15.Назначение верхнего строения пути и его типы. Балластный слой

Верхнее строение пути служит для направления движения подвижного состава. Представляет собой комплексную конструкцию, включающую балластный слой, шпалы, рельсы и рельсовые скрепления, противоугоны, стрелочные переводы, мостовые и переводные брусья. Рельсы, соединенные со шпалами, образуют рельсо-шпальную (путевую) решетку. Верхнее строение пути работает в сложных условиях, подвергаясь воздействию проходящих поездов, атмосферных осадков, ветра, колебаний температуры, при этом оно должно быть достаточно прочным, устойчивым, долговечным и экономичным. Тип ВСП зависит от класса путей.По грузонапряженности все пути делятся на 5 групп: А, Б, В, Г, Д. По допускаемым скоростям на 7 категорий:1, 2, 3, 4, 5, 6, 7. Значение ВСП: удовлетворение потребностей, обеспечение безопасности движения, обеспечение эффективных значений, соблюдение непрерывной работы, возможности производства работ по техническому содержанию и ремонту пути, сооружений СЦБ, связи,электроснабжения

Балластный слой должен предохранять основную площадку от переувлажнения. Материал для балласта должен быть прочным, упругим, устойчивым под нагрузкой и атмосферными воздействиями, дешевым. Кроме того, он не должен дробиться при уплотнении, пылить при проходе поездов, раздуваться ветром, размываться дождями, прорастать травой. Лучшим материалом для балласта является щебень из естественного камня, валунов и гальки.
Щебень хорошо пропускает воду, не смерзается в зимнее время, однако щебень быстрее загрязняется различными сыпучими материалами (углем, торфом, рудой), просыпающимися на путь при перевозках. Для предохранения щебня от загрязнения грунтом при вдавливании в земляное полотно, а также для уменьшения расхода щебня его укладывают на песчаную подушку.
Гравийный и гравийно-песчаный балласт получают в результате разработки естественно образовавшихся отложений гравия и крупнозернистого песка. Такой балласт дешевле щебня, меньше загрязняется, но вместе с тем менее устойчив к нагрузкам, хуже пропускает воду и может смерзаться в зимнее время.
Асбестовый балласт представляет собой отходы асбестового производства в виде раздробленных горных пород с присутствием мелких свободных волокон асбеста. При достаточно высокой несущей способности, малой засоряемости, больших удобствах выправки пути асбестовый балласт имеет и недостатки — сильно пылит при высоких скоростях движения и недостаточно устойчив против размыва ливневыми дождями.
Ракушка, как балласт, имеет местное значение и применяется только на малодеятельных линиях. Песчаный балласт является наихудшим из балластов, поэтому его применяют только на малодеятельных линиях, станционных путях и в качестве подушки под щебеночный и асбестовый балласт.

 

 


16.Шпалы, их назначения, типы и размеры. Рельсы и рельсовые скрепления, противоугоны.

 





Читайте также:
Основные направления модернизма: главной целью модернизма является создание...
Обучение и проверка знаний по охране труда на ЖД предприятии: Вредный производственный фактор – воздействие, которого...
Производственно-технический отдел: его назначение и функции: Начальник ПТО осуществляет непосредственное...
Особенности этнокультурного развития народов Пензенского края: Пензенский край – типичный российский регион, где проживает ...

Рекомендуемые страницы:



Вам нужно быстро и легко написать вашу работу? Тогда вам сюда...

Поиск по сайту

©2015-2021 poisk-ru.ru
Все права принадлежать их авторам. Данный сайт не претендует на авторства, а предоставляет бесплатное использование.
Дата создания страницы: 2016-02-16 Нарушение авторских прав и Нарушение персональных данных


Поиск по сайту:

Мы поможем в написании ваших работ! Мы поможем в написании ваших работ! Мы поможем в написании ваших работ!
Обратная связь
0.031 с.