БИЛЕТ 23. схема электроснабжения железных дорог. Система тока и величина напряжения в контактной сети




1)Для передачи электрической энергии в энергосистемы напряжение на подстанциях повышают до 25—750Кв в зависимости от длины линии электропередачи. Вблизи мест потребления электроэнергии напряжение на трансформаторных подстанциях понижают до ПО—220 кВ и ток подают в районные сети высокого напряжения.
Чтобы обеспечить надежное питание электрической тяги и районных потребителей, как правило, стремятся иметь двустороннее питание тяговых потребителей от двух независимых источников — электростанций или районных подстанций. В отдельных случаях тяговые подстанции питают от одного источника по двум параллельным линиям электропередачи или по одной двухцепной линии. Участки контактной сети присоединяют к соседним тяговым подстанциям так, что они тоже получают двустороннее питание. При этом подстанции и контактная сеть загружены равномернее и меньше, что способствует снижению потерь электроэнергии в контактной сети и мощности тяговых подстанций.

 

2) Постоянный или переменный ток. Установлен номинальный уровень напряжения на токоприемниках ЭПС: 3 кВ при постоянном и 25 кВ при переменном токе. Все оборудование переменного тока размещают на открытых площадках тяговых подстанций, а выпрямители и вспомогательные агрегаты — в закрытых помещениях. От тяговых подстанций электроэнергию по питающим линиям подают в контактную сеть. Относительно низкое напряжение- основной недостаток системы постоянного тока, вследствие чего по контактной сети к электроподвижному составу подводится мощность (=произведению напряжения на ток) с большим тяговым током. Для поддержания нужного уровня напряжения на токоприемниках локомотивов тяговые подстанции размещают близко друг от друга (10—20 км), а для передачи больших токов приходится увеличивать площадь сечения проводов контактной подвески. Система однофазного тока напряжением 25—28 кВ широко применяется для тяги поездов. Тяговые подстанции размещают на расстоянии 40—60 км друг от друга. Они являются по существу трансформаторными подстанциями, понижающими напряжение с ПО— 220 до 25 кВ. Для улучшения показателей электрификации на переменном токе разработана система 2 X25 кВ с промежуточными автотрансформаторами, размещаемыми на расстоянии 8—15 км друг от друга. От тяговых подстанций к автотрансформаторам электроэнергия подводится напряжение 50 кВ по контактной подвеске и дополнительному питающему проводу. Далее от автотрансформаторов к электроподвижному составу энергия подается с напряжением 25 кВ.
Применение системы электроснабжения 2 X 25 кВ не вызывает изменений в электроподвижном составе, но ее недостатком является необходимость подвески специального питающего провода.

Билет 24. Преимущества электрической тяги на переменном токе.

1)Преимущества: переменный ток дает возможность значительно повысить технико-экономические показатели электрической тяги благодаря тому, что по контактной сети передается мощность при меньших токах по сравнению с системой постоянного тока, и обеспечивает движение тяжеловесных поездов с установленными скоростями при высокой грузонапряженности линий. Их устройство и обслуживание значительно проще и дешевле тяговых подстанций постоянного тока. Возможность его совершенствования за счет применения тиристорных преобразователей, электронных систем управления и др.


25Тяговая сеть. Особенности к верхнему строению пути на электрофицированных линиях. Тяговая сеть состоит из контактной и рельсовой сетей, питающих и отсасывающих проводов. Рельсовая сеть- это ходовые рельсы, которые имеют стыковые электрические соединения. Контактная сеть представляет собой совокупность проводов, конструкций и оборудования, обеспечивающих передачу электрической энергии от тяговых подстанций к токоприемникам электроподвижного состава. Воздушные контактные сети делятся на простые и цепные. На железных дорогах поезда движутся с большими скоростями, поэтому провесы контактного провода должны быть минимальными. С этой целью применяют так называемые цепные подвески. В цепных подвесках (рис. 11.2) контактный провод в пролетах между опорами подвешен не свободно, а на часто расположенных струнах, прикрепленных к несущему тросу. Высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса должна быть на перегонах и станциях не ниже 5750 мм и не должна превышать 6800 мм.


26 Содержание устройств электроснабжения (основные и вспомогательные) верхнее строение имеет следующие особенности: к головкам рельсов с наружной стороны колеи прикреплены стыковые соединители из медного троса, вследствие чего уменьшается электрическое сопротивление рельсовых стыков; применяют щебеночный балласт, обладающий хорошими диэлектрическими свойствами. Зазор между подошвой рельса и балластом делают не менее 3 см; деревянные шпалы пропитывают креозотом, а железобетонные надежно изолируют от рельсов резиновыми прокладками;
рельсовые нити через определенные расстояния электрически соединяют между собой, что позволяет уменьшить сопротивление току; линии, оборудованные автоблокировкой и электрической централизацией, имеют изолирующие стыки, с помощью которых образованы отдельные блок-участки. Чтобы пропустить тяговые токи в обход изолирующих стыков, устанавливают дроссель-трансформаторы или частотные фильтры.Основные-это тяговые подстанции, районы контактной сети, сетевые районы. К вспомогательным относятся ремонтно-ревизионный участок, механические мастерские и складское хозяйство


Билет 27. Сравнение различных видов тяги. Классификация тягового подвижного состава.

1)Движение поездов на железнодорожном транспорте осуществляется с помощью тягового подвижного состава. К нему относятся локомотивы и моторвагонный подвижной состав.

В настоящее время в качестве локомотивов применяются тепловозы, оборудованные двигателями внутреннего сгорания(дизелями), и электровозы. Локомотивы с карбюраторными двигателями внутреннего сгорания небольшой мощности называют мотовозами, а локомотивы с газотурбинными установками-газотурбовозами.
Паровозы, тепловозы и газотурбовозыявл.автономнымилокомотивами,т.е. механическая энергия для движения поезда вырабатывается в результате сгорания топлива на самом локомотиве.

Неавтономное.В отличие от автономного тягового подвижного состава здесь первичная (электрическая) энергия поступает на локомотив или моторный вагон от внешних источников. На самом локомотиве или моторном вагоне осуществляется лишь преобразование электрической энергии в механическую энергию движения поезда. Неавтономный тяговый подвижной состав получает электропитание от энергетической системы через тяговые подстанции и контактную сеть, расположенную над железнодорожными путями. При электрической тяге мощность локомотивов не ограничена первичным двигателем, поэтому электровозы могут иметь большие мощности в сравнении с автономными локомотивами.
2) По роду работы локомотивы подразделяют на грузовые, пассажирские и маневровые. Грузовые локомотивы должны развивать силу тяги, позволяющую водить поезда большой массы. Пассажирские локомотивы предназначены для вождения более легких поездов, но с большими скоростями.
Моторвагонный подвижной состав в отличие от локомотивов служит не только для тяги поезда, а используются и для перевозки пассажиров.
Вес кузова современного локомотива передается на колесные пары через опоры, а иногда и вторичное рессорное подвешивание, рамы тележек, первичное рессорное подвешивание и буксы на движущие колесные пары. Если число колесных пар не превышает шести, локомотив обычно выполняют с одним кузовом. Такой локомотив называется односекционным.
При большем числе колесных пар кузов локомотива оказывается слишком длинным и тяжелым, что сильно усложняет его конструкцию и затрудняет прохождение кривых. Поэтому такие локомотивы обычно выполняют не с одним, а с двумя и даже тремя самостоятельными кузовами (секциями), соединенными между собой автосцепками или специальными шарнирными соединениями.

На ж/д применяют кратную телегу, т.е. совместную работу нес-ких локомотивов. Существует «система многих единиц», которая дает возможность с помощью электрических цепей управлять всеми секциями из кабины машиниста. Такаясрсиема применяется на электропоездах и дизель-поездах.

28 вопрос

Электрический подвижной состав.

К электрическому подвижному составу относятся электровозы и электропоезда. В зависимости от рода применяемого тока различают электроподвижной состав постоянного, переменного тока и двойного питания.

Электрический подвижной состав состоит из механической части, пневматического и электрического оборудования. К механической части относятся кузов и экипаж (ходовые устройства).

Электрическое оборудование состоит из тяговых электродвигателей, вспомогательных электрических машин, аккумуляторной батареи, аппаратов управления, защиты, а на ЭПС переменного тока и двойного питания, кроме того – из тягового трансформатора и преобразователей тока.

 

29 вопрос Механическая часть электровоза

Кузов

Кузов электровоза служит для размещения в нём кабины машиниста, электрических машин и аппаратов. Каркас кузова выполняется металлическим, его наружная обшивка обычно состоит из стальных листов, а кабина машиниста содержит также внутреннюю обшивку с тепловой и звуковой изоляцией. Рама кузова опирается на тележки через специальные опорные устройства.

Тележка

Тележка электровоза состоит из рамы, колёсных пар с буксами, рессорного подвешивания и тормозного оборудования. К тележкам крепятся тяговые электродвигатели.

Рама тележки

Рама тележки представляет собой конструкцию, состоящую из двух продольных балок – боковин и поперечных балок, соединяющих боковины. Рама воспринимает вертикальную нагрузку от кузова и через рессорное подвешивание передаёт её на колёсные пары. Рама тележки передаёт также тяговые и тормозные усилия, поэтому должна обладать высокой прочностью.

Колёсные пары

Колёсные пары воспринимают массу электровоза, на них передаётся вращающий момент тяговых электродвигателей. Кроме того, на колёса воздействуют удары от неровностей пути. Колёсную пару формируют из отдельных элементов: оси, двух колёсных центров с бандажами (или безбандажных – цельнокатаных колёс), зубчатых колёс тяговой передачи. Оси колёсных пар заканчиваются шейками, на которые опираются буксы с роликовыми подшипниками.

Рессорное подвешивание

Рессорное подвешивание является промежуточным звеном между рамой тележки и буксами. Оно служит для смягчения толчков и ударов при прохождении колёсами неровностей пути и для равномерного распределения нагрузки между колёсными парами. Основные элементы рессорного подвешивания: листовые рессоры, пружины, балансиры, амортизаторы различной конструкции и связующие элементы.

Опорно-осевая подвеска

При опорно – осевой подвеске остов тягового электродвигателя с одной стороны опирается на ось колёсной пары с помощью двухмоторно – осевых подшипников, а с другой – подвешен на поперечную балку рамы тележки с помощью пружинного устройства. Передача тягового усилия осуществляется через зубчатое зацепление, при этом большие зубчатые колёса насаживаются с натягом на удлинённые ступицы колёсных

центров, а малые шестерни – на вал тягового электродвигателя. Опорно – осевая подвеска обеспечивает надёжную работу зубчатого зацепления, но вредно воздействует на путь, так как электродвигатель подрессорен только наполовину.

 

30вопрос

Основные части тепловоза

По роду службы тепловозы подразделяются на грузовые, пассажирские и маневровые. Тепловоз состоит из следующих основных частей: первичного двигателя, системы передачи, кузова, экипажной части и вспомогательного оборудования.

Первичным двигателем на тепловозе является дизель. Чтобы привести во вращение колёсные пары тепловоза от вала двигателя, требуется специальная передача.

Передача позволяет обеспечить трогание тепловоза с места и реализацию полезной мощности дизеля во всём диапазоне скорости движения локомотива. Передача может быть электрической, механической и гидравлической.

К вспомогательному оборудованию относятся топливная система, системы смазки и охлаждения и др.

Экипажная часть состоит из следующих узлов: рамы тележки, колёсных пар с буксами и рессорного подвешивания. У большинства тепловозов рама опирается на две трёхосные тележки через восемь боковых опор. В средней части главной рамы расположена дизель – генераторная установка, которая имеет поддизельную раму, служащую картером дизеля.

Основы устройства дизеля

На тепловозах применяются четырёх- и двухтактные бескомпрессорные двигатели внутреннего сгорания.

На современных тепловозах распространены двухтактные двигатели и четырёхтактные. Особенность конструкции двухтактного двигателя состоит в том, что поршни – встречно движущиеся, а продувка – прямоточная.

Верхний поршень, соединённый шатуном с верхним коленчатым валом, открывает и закрывает верхние продувочные окна. Нижний поршень, связанный с нижним коленчатым валом, открывает и закрывает нижние выпускные окна. Верхний и нижний коленчатые валы, соединённые вертикальной передачей, вращаются согласованно.

 

 

31 вопрос Понятие о механической и гидравлической передачах

Механическая передача подобна автомобильной; она состоит из шестеренчатой коробки скоростей, реверсивного устройства и муфты сцепления. Эта передача проста по устройству и имеет высокий КПД. Однако при переключении скоростей возникает резкое падение и последующее возрастание силы тяги, что вызывает сильные рывки в составе. Поэтому механическая передача применяется лишь в мотовозах, автомотрисах и дизельных поездах сравнительно небольшой мощности.

Гидравлическая передача не имеет недостатков, присущих механической передаче, она дешевле и проще электрической. Основными элементами гидравлической передачи являются гидротрансформаторы и гидромуфты. Дизельным поездом называется постоянно сформированный состав с одним или двумя моторными вагонами и дизельной силовой установкой. В настоящее время на железных дорогах России в основном эксплуатируются четырёхвагонные дизельные поезда с гидравлической передачей ДР1, выпущенные Рижским вагоностроительным заводом. Конструкционная скорость этих поездов составляет 120 км/ч. Продолжается также эксплуатация трёх- и четырехвагонныхдизельпоездов Д1, построенных в Венгрии.Автомотриса представляет собой самодвижущийся вагон с двигателем внутреннего сгорания дизельного или карбюраторного типа, предназначенный для пассажирских или почтовых перевозок. Передача механическая, электрическая или гидравлическая.

Мотовозом называется локомотив небольшой мощности, предназначенный для маневровой работы на железнодорожных станциях и подъездных путях промышленных предприятий. Газотурбовозом называется локомотив, у которого первичным двигателем является газовая турбина. Преимуществом газотурбинной установки (ГТУ) является возможность осуществления большой агрегатной мощности при сравнительно ограниченных габаритных размерах и массе, полная уравновешенность, отсутствие возвратно – поступательно движущихся деталей, сокращение числа подшипников, отсутствие системы водяного охлаждения, работа на дешёвых сортах жидкого топлива. Недостатком является невысокий КПД, заметно снижающийся при работе на частичных нагрузках.

 

32 вопрос

Принцип работы паровоза

Паровоз приводится в движение паровой машиной, преобразующей тепловую энергию пара в механическую работу. Для приготовления пара, обладающего необходимым давлением и температурой, служит паровой котёл, в топке которого сжигается твёрдое или жидкое топливо. Запас воды, топлива и смазки хранится в специальной повозке, сцепленной с паровозом и называемой тендером.

Основные части паровоза

Котёл паровоза состоит из топки, цилиндрической части и дымовой коробки. Топка имеет внутреннюю (огневую) коробку и наружную – кожух топки. Пространство между огневой коробкой и кожухом топки заполнено водой.

Паровая машина состоит из цилиндра, движущего (дышлового) и парораспределительного механизмов. В состав движущего механизма входят поршень, поршневой шток, параллель, ползун, поршневое дышло (шатун) и кривошип.

Экипажная часть паровоза предназначена для размещения парового котла, паровой машины, ходовых частей паровоза, ударно-тяговых приборов и тормозного оборудования. Основой экипажа паровоза является его рама, на которую опираются и к которой крепятся все устройства паровоза. К ходовым частям паровоза относятся рессорное подвешивание, колёсные пары, буксы и тележки.

На ось колёсной пары напрессованы два колёсных центра с бандажами. Движущие колёсные пары паровоза соединены между собой сцепными дышлами, а одна из них – ведущая колёсная пара – кроме того, соединена с паровой машиной. Для соединения движущих колёсных пар сцепными дышлами в колёсных центрах есть специальные приливы, в которые запрессованы кривошипные пальцы. На кривошипный палец ведущего колеса надет шатун и контркривошип парораспределительного механизма.


 

33 вопрос

Общие сведения о локомотивном хозяйстве

Локомотивное хозяйство обеспечивает перевозочную работу железных дорог тяговыми средствами и содержание этих средств в соответствии с техническими требованиями. К сооружениям и устройствам этого хозяйства относятся: основные локомотивные депо, специализированные мастерские по ремонту отдельных узлов локомотивов, пункты технического обслуживания, экипировки локомотивов и смены бригад, базы запаса локомотивов. Под экипировкой понимают комплекс операций по снабжению их топливом, водой, песком, смазкой, обтирочными материалами, связанных с подготовкой локомотивов к работе.

Обслуживание локомотивов и организация их работы

Электровозы и тепловозы обслуживаются бригадами в составе машиниста и его помощника. По разрешению МПС моторвагонные поезда, поездные и маневровые электровозы и тепловозы могут обслуживаться одним машинистом при наличии устройств автоматической остановки в случае внезапной потери машинистом способности вести поезд. При электрической и тепловозной тяге одна локомотивная бригада может обслуживать несколько локомотивов или постоянно соединённых секций, управляемых из одной кабины.

В связи с оснащением железных дорог электровозами и тепловозами основным способом обслуживания поездных локомотивов стала сменная езда, при которой бригады не прикрепляются к определённым локомотивам.

Экипировка и ремонт локомотивов

Экипировка электровозов заключается в снабжении их песком, смазочными и обтирочными материалами, наружной обмывке и обтирке. В экипировку тепловозов, кроме того, входит снабжение дизельным топливом и водой для охлаждения дизеля. Эта вода приготовляется из химически обработанного конденсата пара.

Для поддержания локомотивов в исправном состоянии на железных дорогах России установлена систем а технических обслуживаний и текущих ремонтов, производимых после выполнения установленных норм пробега или определённого времени их работы.

Восстановительные и пожарные поезда

Восстановительные и пожарные поезда – восстановительные средства, используемые для ликвидации последствий крушений и аварий на участках и размещаемые в большинстве случаев на территории локомотивного хозяйства.

В состав восстановительного поезда входят вагон – электростанция с прожекторной установкой, крытые вагоны и платформы с подъёмно – транспортными машинами , оборудованием и запасом элементов верхнего строения пути.

Пожарные поезда имеют в своём составе цистерны и мощное насосное и противопожарное оборудование. Они предназначены для тушения пожаров.

 

34. Вагонный парк состоит из пасса­жирских и грузовых вагонов.

В зависимости от технических характеристик вагоны различают следующим образом: по числу осей; по материалу и технологии кузова; по грузоподъёмности, массе тары вагона, нагрузке на 1 пог. м пути, габариту подвижного состава и др. параметрам.Пассажирские вагоны бывают дальнего, межобластного и приго­родного сообщения. Вагоны даль­него следования подраз­деляют на мягкие и жесткие, а по планировке — на купейные (два или четыре места в купе) и некупейные. В вагонах межобластного сообщения мягкие кресла расположены в общем пассажирском салоне.Парк грузовых вагонов состоит из крытых вагонов, платформ, полу­вагонов, цистерн, вагонов изотерми­ческих и специального назначения.Крытые вагоны предназначены для перевозки разнообразных грузов, их сохранности и защиты от атмо­сферных воздействий..На платформах пере­возят длинномерные, громоздкие и тяжеловесные грузы. Для перевозки крупнотон­нажных контейнеров массой брутто 10, 20 и 30 т выпускаются специаль­ные четырехосные платформы , оборудованные специальными устройствами для установки и креп­ления контейнеров.Полувагоны — наиболее распро­страненный вид вагонов грузового парка. Они служат, в основном для перевозки массовых навалочных, сы­пучих грузов. Разновидностью полувагонов являются так называемые вагоны- хопперы для перевозки сыпучих и пылевидных грузов. Хоппер имеет высокие боковые стены, а для перевозки цемента - и крышу. На внутренних путях крупных металлургических заводов руду и строительные сыпучие материалы пе­ревозят преимущественно вагонами-самосвалами. Цистерна пред­ставляет собой специальный метал­лический сварной резервуар (котел) цилиндрической формы, имеющий в верхней части люки для налива гру­за, а также для очистки и ремонта котла. Разнообразие грузов обуслов­ливает существенные изменения кон­струкций цистерн.В зависимости от перевозимых грузов цистерны могут быть раз­делены на две группы:общего назначения — для пере­возки широкой номенклатуры нефте­продуктов,специальные — для перевозки отдельных видов грузов.Скоропортящиеся грузы достав­ляют в изотермических вагонах. Для поддер­жания внутри вагонов необходимой температуры их оборудуют прибора­ми охлаждения и отопления, а ку­зова имеют тепловую изоляцию.Для перевозки скоропортящихся грузов используются также автоном­ные рефрижераторные вагоны, оборудованные холодильными агре­гатами и дизель-генераторными уста­новками с автоматическим (без обслуживающего персонала) или ручным управлениемВагоны специального назначения предназначаются для грузов, тре­бующих особых условий перевозки. Например, транспортерами перево­зят громоздкие и тяжеловесные ма­шины и оборудование. Транспорте­ры — это многоосные платформы (12, 16, 20 и более осей) грузоподъемностью 130, 180, 230 и 300 т. К специальным относят­ся также вагоны для перевозки ско­та, живой рыбы, битума, легковых автомобилей и вагоны, предназна­ченные для технических и бытовых нужд железных дорог: вагоны-мас­терские, вагоны восстановительных и пожарных поездов. Основными параметрами для тех­нико-экономической оценки кон­струкции и эксплуатационных осо­бенностей вагонов являются: грузо­подъемность, тара, удельный объем кузова, число осей, удельная пло­щадь пола, коэффициент тары, дав­ление от колесной пары на рельсы, давление на 1 м пути.По числу осей вагоны подразде­ляются на четырех-, шести-, восьми- и многоосные. С числом осей связана грузоподъемность вагона — наи­большая масса груза, которая может быть перевезена по условиям проч­ности конструкции вагона.

36.В каждом вагоне независимо от назначения и конструкции есть сле­дующие общие элементы:

ходовые части, воспринимающие нагрузку от вагона и обеспечиваю­щие безопасное и плавное его дви­жение;

рама вагона, воспринимающая нагрузку от кузова и находящегося в нем груза и передающая на хо­довые части вертикальные и гори­зонтальные усилия, действующие на вагон;

кузов, предназначенный для раз­мещения в нем пассажиров или гру­зов;

ударно-тяговые приборы, служа­щие для сцепления вагонов между собой и с локомотивом и смягчения растягивающих и сжимающих уси­лий, передаваемых от локомотива и от одного вагона другому;

тормозное оборудование, обеспе­чивающее уменьшение скорости дви­жения или остановку поезда.

На железнодорожном под­вижном составе применяются сле­дующие виды торможения:

фрикционное, использующее силу трения тормозных колодок, прижи­маемых к ободьям вращающихся колес, или специального диска, на­саженного на ось колесной пары. Фрикционные тормоза могут быть ру­чного и пневматического действия;

реверсивное (электрическое) тор­можение может быть рекуператив­ным, когда выработанная двигате­лями электровоза энергия возвраща­ется в контактную сеть, или реостат­ным, когда энергия поглощается спе­циальными сопротивлениями Ревер­сивное торможение широко исполь­зуется при движении грузовых поез­дов по затяжным спускам;

электромагнитное торможение, основанное на принципе воздействия электромагнитных устройств на рельсы. Оно применяется как основ­ное для скорых поездов, так как создаваемая в этом случае тормоз­ная сила не ограничивается усло­виями сцепления колес с рельсами.

Вагон, находясь в покое или в движении, испытывает воздействие различного рода усилий. В первом случае имеет место статическая на­грузка в виде массы груза и тары вагона. Кроме того, вагон может ис­пытывать нагрузки от падающего груза, от работы виброрыхлительных, нагрузочных и очистных машин, а также при разгрузке на вагоноопрокидывателях Все эти силы могут достигать значительной величины и поэтому учитываются при разработке конструкции вагонов.

Однако еще большие нагрузки воздействуют на вагон, как и на ло­комотив, при движении, особенно при перемещении с большой скоростью по кривым участкам пути и различ­ным уклонам профиля. Дополнительные усилия возникают также при маневровой работе, трога-нии поезда с места и торможении. Эти виды нагрузок называются ди­намическими; они представляют со­бой растягивающие и сжимающие усилия, передающиеся через авто­сцепку на раму и кузов вагона.

При движении поезда по рельсо­вым стыкам, стрелочным переводам и другим неровностям пути, а также от воздействия деформации пути на рессорное подвешивание вагон испы­тывает сложные вертикальные дина­мические нагрузки, которые также учитываются при расчете деталей ва­гона на прочность.

Практически на движущийся ва­гон действуют одновременно несколь­ко или все рассмотренные силы. По­этому расчет элементов конструкции вагона производится с учетом наи­более неблагоприятного сочетания указанных сил.

 


 

37.Основное назначение вагонного хозяйства — обеспечение перевозки пассажиров и грузов, содержание вагонов в исправном состоянии, под­готовка их к перевозкам, обслужи­вание пассажирских поездов и реф­рижераторных вагонов в пути сле­дования.

Для бесперебойной эксплуатации вагонного парка и содержания его в исправном состоянии установлена система технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов. Эта система предусматривает:

техническое обслуживание грузовых вагонов

текущий ремонт порожних вагонов при комплексной подготовке к перевозкам с отцепкой от состава и подачей на специализированные ремонтные пути;

текущий ремонт вагонов с отцепкой от транзитных и прибы­вающих поездов или от сформиро­ванных составов для ликвидации неисправностей, которые невозможно устранить за время стоянки поезда на станции;

деповской ремонт в вагон­ных депо;

капитальный ремонт выполняемый на вагоноре­монтных заводах.

Пассажирские вагоны проходят техническое обслуживание пе­ред каждым отправлением в рейс, перед началом летних и зимних перевозок и единую техническую ревизию основных узлов через 6 мес после постройки, пла­нового ремонта или предыдущей ревизии.

К основным сооружениям и устройствам вагонного хозяйства, обеспечивающим исправное содер­жание вагонного парка, относятся: вагонные депо, пункты подготовки вагонои к перевозкам, пункты техни­ческого обслуживания, механизи­рованные пункты текущего отцепоч-ного ремонта, специализированные пути укрупненного ремонта вагонов, посты опробования тормозов, посты безопасности, контрольные посты.

 

 

38.Устройства автомати­ки и телемеханики, при помощи которых осуществляется регулирова­ние движения поездов и обеспечи­вается безопасность их следования по перегонам и станциям. К таким устройствам относятся: автомати­ческая блокировка; автоматическая локомотивная сигнализация; устрой­ства диспетчерского контроля за дви­жением поездов; автоматическая переездная сигнализация и авто­шлагбаумы; релейная полуавтомати­ческая блокировка; электрическая централизация стрелок и сигналов; диспетчерская централизация; сред­ства механизации и автоматизации сортировочных горок.

Сигнализация на железных доро­гах служит для обеспечения безо­пасности движения, а также для чет­кой организации движения поездов и маневровой работы.

 

Светофор — оптический при­бор, сигнализирующий днем и ночью цветом одного или нескольких огней.

Светофоры подразделяют на лин­зовые и прожекторные. Линзовые светофоры бывают: мачтовые, состоящие из металли­ческой или железобетонной мачты и укрепленной на ней головки с лин­зовыми комплектами; консольные или мостиковые.

Светофоры устанавливают у же­лезнодорожных путей с правой сто­роны по направлению движения поез­дов или над Осью ограждаемого пути с учетом габарита приближе­ния строений С. Причем размещают светофоры так, чтобы их показания нельзя было принять за сигналы, относящиеся к смежным путям.

Входные светофоры устанавли­вают от первого входного стрелоч­ного перевода на расстоянии не ближе 50 м, считая от остряка противошерстного или предельного столбика пошерстного стрелочного перевода.

Для обеспечения безопасности движения поездов красные, желтые и зеленыеогни светофоров входных, проход­ных, заградительных и прикрытия на прямых участках пути днем и ночью должны быть отчетливо раз­личимы из кабины управления локо­мотива приближающегося поезда на расстоянии не менее 1000 м.

Перед всеми входными и про­ходными светофорами устанавлива­ют предупредительные светофоры. На линиях, оборудованных автобло­кировкой, каждый проходной свето­фор является предупредительным по отношению к следующему.

Показания входных светофоров на прямых участках пути днем и ночью должны быть отчетливо раз­личимы из кабины управления локо­мотива приближающегося поезда .на расстоянии не менее 1000 м, на кри­вых участках — не менее 400 м, в сильно пересеченной местности — не менее 200 м.

Выходные светофоры устанавли­вают у каждого Отправочного пути впереди места, предназначенного для стоянки локомотива отправляющего­ся поезда. Показания выходных и марщрутных светофоров главных пу­тей должны быть отчетливо различи­мы на расстоянии не менее 400 м, а боковых путей — не менее 200 м.


 

Вопрос № 40 Принцип действия автоматической и полуавтоматической блокировки.

Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) применяется для интервального регулирования движения поездов на малодеятельных участках железных дорог. Полуавтоматической она называется потому, что часть операций по изменению показаний сигналов выполняется автоматически (в результате воздействия колес подвижного состава), а другая часть осуществляется дежурным по станции или путевому посту. При ПАБ на межстанционном перегоне может находиться только один поезд. Для увеличения пропускной способности наиболее длинные межстанционные перегоны делят на два межпостовых перегона (блок-участка ), и на месте раздела устраивают путевой пост. Разрешением на занятие поездом свободного перегона служит соответствующее показание выходного (для станции) или проходного (для путевого поста) сигнала.

Автоблокировка (АБ) является основной системой для регулирования движения поездов на однопутных и двухпутных линиях магистральных ЖД. Она обеспечивает более высокую пропускную способность и безопасность.

Автоблокировка бывает двух-, трех- и четырехзначной. На магистральных железных дорогах применяют трех- и четырехзначную АБ.

При использовании трехзначной АБ между движущимися поездами должно быть не менее трех свободных блок-участков . Желтый огонь светофора показывает, что на стоящем впереди светофоре горит красный огонь, перед которым машинист должен остановить поезд. Зеленый огонь показывает, что впереди свободны как минимум два блок-участка и можно двигаться с установленной скоростью.

В случае применения четырехзначной АБ на каждом проходном светофоре добавляется сигнальное показание в виде одновременно горящих желтого и зеленого огней. Это позволяет обеспечить минимальный интервал попутного следования поездов с любой скоростью.





©2015-2017 poisk-ru.ru
Все права принадлежать их авторам. Данный сайт не претендует на авторства, а предоставляет бесплатное использование.
Нарушение авторских прав и Нарушение персональных данных

Обратная связь

ТОП 5 активных страниц!