Эксплуатационный раздел.
Характеристика станции и участка и обоснование выбора централизации.
На станции минимальная полезная длина приемо – отправочных путей 1100м; ширина междупутья: по главным путям – 6,5м, по боковым – 5,3м; тип стрелочных приводов СП-6М; тип рельсов Р65 – по главным, и Р50 – по боковым путям, с маркой крестовины стрелочных переводов 1/11 и 1/9. В нечетной горловине уложено 13 стрелок с нумерацией от 1 до 25 из которых 1 одиночная, 9 стрелочно-путевых секций и 2 бесстрелочные изолированные секции, 5 приемо-отправочных путей: 3П; 4П; 5П; – пути обезличены, т.е. служат для приема и отправления поездов как в четном так и в нечетном направлениях; IП – специализирован по приему, а IIП по отправлению. В нечетной горловине 13 светофоров из которых 1 входной, 1 дополнительный входной, 4 выходных 2 из них карликовые, 1 мачтовый маневровый из тупика, 1 с пути, 2 маневровых с бесстрелочных секций, 3 маневровых со стрелочно-путевых секций. Пост ЭЦ расположен со стороны четных путей.
Участок пути двухпутный с автономной тягой, оборудованный трехзначной кодовой автоблокировкой.
При ключевой зависимости стрелки переводит и замыкает стрелочник. Запирание стрелки выполняется одним из двух устанавливаемых замков (плюсовой или минусовой). Один из ключей, в зависимости в каком положении по плюсу или по минусу замкнута стрелка, стрелочник должен вложить в централизатор и повернуть маршрутную рукоятку, после чего ДСП осуществляет контроль положения стрелок замкнутых в маршруте и открывает светофор.
При ключевой зависимости нет рельсовых цепей, следовательно нет контроля путей и изолированных секций, время приготовления маршрута составляет около 15 минут. При ЭЦ стрелки переводятся, замыкаются и контролируются при помощи стрелочных электроприводов. Стрелки централизованы и переводятся ДСП (дежурным по станции) с помощью стрелочных коммутаторов или кнопок в зависимости от системы ЭЦ, или нажатием начальной и конечной кнопок маршрута, сигнал открывается после перевода стрелок, всех по маршруту автоматически.
ЭЦ включает в себя: аппарат управления; релейную аппаратуру, обеспечивающую безопасность движения поездов; источники питания; стрелочные электроприводы, светофоры, рельсовые цепи и кабельные сети.
Время установки маршрута при маршрутном управлении стрелками и сигналами составляет 5-8 секунд, а при раздельном управлении продолжается в среднем до 40 секунд.
При переходе с КЗ на ЭЦ сокращается штат стрелочников, от 40 до 60 на 100 стрелок, значительно снижается время на приготовление маршрута, следовательно, повышается пропускная способность станции.
Блочная маршрутно-релейная централизация нашла широкое применение на участковых, сортировочных и промежуточных станциях с числом стрелок более 30 и значительным объемом поездной и маневровой работы.
Примерно 70 % всей аппаратуры БМРЦ размещается в функциональных блоках, которые в виде типовых конструкций с законченным монтажом изготавливают на заводах. Схемы БМРЦ для станций с любым числом стрелок и светофоров собирают, соединяя между собой наборные и исполнительные блоки в соответствии с топологией однониточного плана станции. Блочное построение электрической централизации позволяет упростить проектирование устройств, сократить сроки монтажных работ, улучшить ремонтопригодность при эксплуатации действующих установок.
Аппаратура БМРЦ и электропитающие устройства размещаются в специальном здании (пост ЭЦ). Основными помещениями поста ЭЦ являются: аппаратная, релейная, зарядная, аккумуляторная, связевая и др. В аппаратной за пультом управления работает дежурный по станции. В качестве пульта управления применяют пульт-табло или пульт-манипулятор и выносное табло. Проверяются и регулируются блоки на специальных стендах, это повышает качество монтажных работ. На проектирование БМРЦ сокращается время на 30-35%, и уменьшается объем проектной документации на 40% в отличие от других систем ЭЦ.
Проектирование БМРЦ сведено к набору и соединению типовых схемных блоков, размещенных по путевому развитию заданной станции. Релейные блоки имеют штепсельное включение в действующую схему, что позволяет при неисправности в блоке произвести замену блока, не нарушая работу централизации.
Расстановка светофоров с их полной сигнализацией и определением ординат стрелок и сигналов.
Однониточный план станции приведен на первом листе графической части курсового проекта.
Входной светофор Н установлен на расстоянии не ближе 50 м от предельного столбика первого пошерстного стрелочного перевода. Установлен на мачте и имеет пятизначную сигнализацию, включающую: зеленый огонь – разрешает поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью (следующий светофор открыт); верхний желтый мигающий – разрешается поезду проследовать на станцию по главному пути с установленной скоростью (следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью); желтый огонь – разрешает поезду следовать на станцию по главному пути с готовностью остановиться (следующий светофор закрыт); 2 желтых, из них верхний мигающий – разрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь (следующий светофор открыт); 2 желтых огня – разрешается следовать поезду на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь и готовностью остановиться (следующий светофор закрыт); красный – стой! Запрещается проезжать сигнал; лунно-белый мигающий – разрешает проследовать светофор с красным огнем и продолжить движение до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться.
Дополнительный входной светофор НД устанавливается на одной ординате с основным входным светофором. Нечетный дополнительный карликовый светофор имеет трехзначную сигнализацию. Служит для приема поездов в нечетном направлении по неправильному пути. Установлен с правой стороны при движении в неправильном направлении, обусловлено это тем, что ширина междупутья еще не снизилась до нормативной на перегоне и позволяет его установить ближе ко второму пути по отношению к первому, не нарушая габарита установки карликовых светофоров; 1920 мм от оси пути до наиболее выступающей части светофора.
Выходные светофоры устанавливаются с каждого приемоотправочного пути, предназначенного для остановки локомотива или отправления его со станции, имеющие четырехзначную сигнализацию, включающая: зеленый огонь - разрешает отправление со станции, следование с установленной скоростью (впереди свободны 2 и более блок-участка); желтый – разрешает отправление со станции, следовать с готовностью остановиться (следующий светофор закрыт); красный – стой! Запрещается проезжать сигнал; лунно-белый мигающий – разрешает отправить поезд при запрещающем или потухшем светофоре по правильному пути двухпутного перегона, оборудованного автоблокировкой; один лунно-белый – разрешает производить маневры. На главном пути устанавливается мачтовый ЧII, а также мачтовый выходной светофор устанавливается на обочине Ч4. на остальных путях устанавливаются карликовые выходные светофоры.
Для выполнения маневровой работы в горловине станции устанавливаются маневровые карликовые светофоры с двухзначной сигнализацией (М1; М3; М7; М9; М11). Маневровые светофоры из тупиков устанавливают мачтовые М5 и М13. Маневровые светофоры сигнализируют: лунно-белый – разрешает производить маневры; синий или красный, устанавливаемый с разрешения начальника железной дороги – запрещает производить маневры.
Ординаты установки светофоров определяются от остряков стрелочных переводов на основании таблиц № 1, 2, а ординаты стрелочных переводов, в зависимости от расположения друг относительно друга по таблице № 3. Ординаты приведены на первом листе графической части курсового проекта в верхней его части с указанием литеров светофоров, номера стрелки, марки крестовины и непосредственно самой ординаты.