Доступность транспортных услуг

Метрополитен и социальный транспорт

Условия обеспечения доступности услуг для инвалидов и других МГН в сфере автомобильного и городского наземного электрического транспорта на федеральном уровне закреплены в следующих нормативных документах:

. Федеральный закон от 08.11.2007 № 259-ФЗ «Устав автомобильного и городского наземного электрического транспорта»;

. Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 15.01.2014 № 7 «Об утверждении Правил обеспечения безопасности перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом и го­родским наземным электрическим транспортом и Перечня меропри­ятий по подготовке работников юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих перевозки автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, к безопасной работе и транспортных средств к безопасной эксплуата­ции»;

. Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 01.12.2015 №347 «Об утверждении Порядка обеспечения условий доступности для пассажиров из числа инвалидов транспортных средств автомобильного транспорта и городского наземного элек­трического транспорта, автовокзалов, автостанций и предоставля­емых услуг, а также оказания им при этом необходимой помощи».

Организация транспортного обслуживания пассажиров из числа инвали­дов и других МГН на этих видах транспорта предусматривает:

1) разработку и реализацию планов (дорожных карт) по форми­рованию и обеспечению доступной среды на уровне транспортных ком­паний и собственников объектов транспортной инфраструктуры;

2) планирование необходимого для работы на линии количества транспортных средств, приспособленных для обслуживания инвалидов соответствующих категорий, а также планирование расписания движе­ния транспорта с учетом реальных потребностей этих групп населения в передвижениях в необходимых им направлениях;

3) обучение персонала транспортной компании, ответственного за обеспечение условий доступности при предоставлении услуг пасса­жирам из числа инвалидов;

4) проведение инструктажей водителей: вводного — при приеме на работу, и предрейсового — при отправлении по маршруту движения впервые или при перевозке детей;

5) контроль механиком исправности и работоспособности подъ­емников и аппарелей, установленных в транспортном средстве, перед его выпуском на линию;

6) информирование людей с инвалидностью и других МГН о до­ступности услуги и особенностях ее предоставления как в удаленном доступе, так и по месту ее предоставления,

7) и другие мероприятия.

На региональном и местном уровнях управления помимо соблюдения требований федерального законодательства, целесообразно уделять внима­ние разработке и реализации следующих мероприятий:

. внедрения системы стандартизации качества транспортного об­служивания населения как полноценного механизма измерения и оценки условий доступности услуг и объектов для людей с инвалид­ностью и других МГН на основе применения стандартизованных процедур и методик по установленному перечню показателей;

. применению на основе стандартов качества региональных и муни­ципальных программ развития транспорта и обеспечения его до­ступности для инвалидов, планирования значений показателей ка­чества транспортного обслуживания на перспективу, установления требований к перевозчикам в составе договорных условий;

. организации функционирования рабочих групп с участием предста­вителей общественных организаций инвалидов, научных сообществ и других учреждений и лиц, компетентных в решении вопросов раз­вития доступной среды транспортных систем городов и регионов.

Учитывая массовый характер спроса населения на услуги автомобиль­ного и городского электрического транспорта, — более 70 % перевозок в стране осуществляется этими видами транспорта, — необходимо уделять особое внимание их доступности на всех уровнях управления и этапах пла­нирования транспортных процессов.

Услуги автобусного и городского наземного электрического транспорта

Общие требования к доступности услуг автобусного и городского назем­ного электрического транспорта во многом схожи с общеотраслевыми — это информационное обеспечение в доступной форме для пассажиров из числа инвалидов на остановочных пунктах и в транспортных средствах; оказание им ситуационной помощи при посадке в транспортное средство, размеще­нии и высадке из него, а также при пользовании услугами автовокзалов и автостанций; режим работы транспортных средств на линии в соответствии с расписанием или договорными условиями при заказных перевозках, и пр. Вместе с тем, пассажиры из числа инвалидов часто сталкиваются с трудно­стями при получении услуг. Поэтому отраслевому специалисту важно иметь представление о сопоставимости каждого элемента конкретной транспорт­ной услуги с нозологическими особенностями основных групп инвалидов и уметь заблаговременно предпринимать действия, направленные на преду­преждение возникновения любых негативных последствий для таких людей на каждом этапе их передвижения.

Этап планирования передвижения. Планирование повседневного или ра­зового маршрута передвижения является первым важным этапом получения услуги потребителем. Используя сведения из официальных источников об условиях обслуживания, человек оценивает риски, которые могут возник­нуть в процессе передвижения исходя из индивидуальных особенностей своего здоровья. Критически важным в этом процессе может оказаться лю­бое ограничение: время подхода и ожидания транспортного средства, про­должительность перевозки, способ размещения в транспортном средстве, сложность пересадки, отсутствие санитарно-гигиенических помещений, условия кратковременного отдыха в пути и другие.

Неожиданное проявление таких рисков в процессе получения услуги по причине недостоверной информации или ее отсутствия на этапе планиро­вания, для людей с инвалидностью может иметь негативные последствия. Например, в зимних или неблагоприятных погодных условиях нарушение графика движения транспорта или невозможность по какой-либо причине осуществить посадку в транспортное средство могут стать причиной при­чинения вреда жизни и здоровью этих людей, что недопустимо. На практике известны случаи обморожения по аналогичным причинам, ухудшения со­стояния здоровья, требующие длительного восстановления.

Именно поэтому при организации и осуществлении регулярных пере­возок важное внимание следует уделять соблюдению планового времени начала и окончания работы транспорта на линии, интервалов движения и времени отправления от остановочных пунктов транспортных средств, до­ступных для инвалидов, обязательности обслуживания таких пассажиров в момент их наличия на остановочном пункте.

Информация, размещаемая на остановочных пунктах и публикуемая на общедоступных Интернет-ресурсах не должна вводить в заблуждение по­требителей. В ситуациях задержки движения транспорта по объективным причинам, перевозчику необходимо не только предпринять меры для вос­становления графика движения, но и обеспечить оперативное информиро­вание пассажиров о ситуации на маршруте и ожидаемом времени прибытия транспорта на остановочный пункт. Такая информация должна предостав­ляться на официальных Интернет-ресурсах и электронных табло (при их наличии) в доступной форме.

Этап немоторизованного передвижения. На этапе немоторизованного передвижения до остановочного пункта или при пересадке следует учиты­вать следующие особенности маломобильных групп населения:

их скорость передвижения обычно в 1,5–2 раза ниже, чем у средне­статистического человека, а затраты времени на преодоление одина­кового пути, соответственно, во столько же раз выше;

в пути многим требуются остановки для отдыха с определенной периодичностью (для людей с наиболее сложными заболеваниями че­рез 60–100 м, с менее сложными — через 200–300 м);

до 25 % людей с инвалидностью даже при краткосрочных поездках испытывают потребность в посещении санитарно-гигиенических помещений;

ослабленное состояние организма, немощь, болевые ощущения являются факторами, ограничивающими возможность самостоя­тельного передвижения на большие расстояния, по ненормативным уклонам, по неровным поверхностям и пр.

Для предотвращения возможных рисков на этом этапе передвижения, необходим комплексный подход, предполагающий следующие способы обе­спечения доступности транспортного обслуживания населения:

1) предоставление транспортных услуг на маршрутах регуляр­ных перевозок в полном соответствии с установленными плановыми значениями показателей (время работы транспорта на маршруте, со­блюдение трассы маршрута и расписания движения, недопустимость отказа инвалиду в посадке в транспортное средство, и пр.);

2) при оказании услуг легковым такси или «социальным так­си» — предоставление ситуационной помощи в передвижении по предварительному запросу всем маломобильным группам населения на этапе немоторизованного передвижения «от двери до транспорт­ного средства», «от транспортного средства до двери» или «от двери до двери» (применим для МГН, не способных самостоятельно пере­двигаться на расстояния более 300 м);

3) предоставление альтернативной транспортной услуги — заказной перевозки по приемлемой цене, — как более глубокого уров­ня оказания ситуационной помощи (применимо только в отношении лиц с инвалидностью, не способных передвигаться самостоятельно более 50–100 м; не применяется для экстренных поездок в больницу).

Этап посадки в транспортное средство. Этап посадки в транспортное средство на остановочных пунктах, автостанциях и автовокзалах может со­провождаться следующими основными рисками для пассажиров из числа инвалидов и других МГН:

. плохая различимость номера маршрута и его названия (конечного и основных промежуточных пунктов);

. трудность обнаружения места остановки транспортного средства на протяженных остановочных пунктах и места расположения двери транспортного средства для человека с нарушением функций зре­ния, особенно на остановочных пунктах с интенсивным движением маршрутного транспорта и высоким уровнем шума в окружающей среде;

. трудность предупреждения о необходимости посадки в транспорт­ное средство и ее осуществления для инвалида на кресле-коляске;

. трудность и повышенные затраты времени посадки в транспортное средство некоторых категорий людей с заболеваниями опорно-дви­гательного аппарата.

Рассмотрим поочередно мероприятия по обеспечению условий до­ступности услуг автомобильного и городского наземного электрического транспорта для различных категорий инвалидов и других МГН.

1) Различимость номера и названия маршрута очень важ­ны для большинства пассажиров, имеющих зрение, особенно для людей с нарушением слуха. На маршрутах регулярных перевозок транспортные средства находятся на остановочных пунктах короткое время (около 20–40 с), за которое человеку нужно успеть своевре­менно и правильно идентифицировать объект, принять решение о по­садке и осуществить посадку, если это необходимо. Нередко, чтобы не пропустить нужное транспортное средство, пассажир вынужден обращаться к другим пассажирам или к водителю для уточнения маршрута. В некоторых случаях, из-за недостатка информации пас­сажиры пропускают транспортное средство нужного им маршрута, и вынуждены ожидать прибытия другого транспортного средства дли­тельное время, в других — уезжают в ненужном им направлении, что вызывают дополнительные сложности с возвращением в пункт от­правления. Подобные ситуации недопустимы, поскольку нарушают права потребителя и могут привести к психоэмоциональному стрессу человека. Поэтому при оборудовании подвижного состава средства­ми информации важно обеспечить правильное размещение текста и нормативных значений параметров шрифта (размер, цвет, контраст, освещенность). Номер и название маршрута должны быть доступны для чтения большинством пассажиров, включая слабовидящих. Осо­бое внимание следует уделять доступности текста на световых табло и избегать применения табло с переменной информацией для инфор­мирования пассажиров снаружи транспортного средства.

Транспортные организации обязаны оборудовать транспортные средства указателями маршрутов и информацией на них согласно ГОСТ 25869-90 «Отличительные знаки и информационное обеспечение подвижного соста­ва пассажирского наземного транспорта, остановочных пунктов и пасса­жирских станций. Общие технические требования» и ГОСТ Р 51671-2015 «Средства связи и информации технические общего пользования, доступные для инвалидов. Классификация. Требования доступности и безопасности». Требования к световым табло в настоящее время в сфере автомобильного и городского электрического транспорта отсутствуют, однако параметры текстовой информации на них должны соответствовать вышеприведенным стандартам.

2) Идентификация транспортных средств и посадка в них лю­дей с тотальным нарушением функций зрения имеет более сложный характер. В случае обслуживания на остановочном пункте единствен­ного маршрута, прибытие транспортного средства такие люди безо­шибочно определяют на слух. Используя белую трость, при откры­тых дверях, они способны самостоятельно обнаружить место входа в салон и осуществить посадку. От водителя требуется внимательность и время, достаточное для безопасного входа и расположения инвали­да по зрению в салоне.

Значительные трудности такие люди испытывают в условиях интенсив­ного движения транспортных средств различных маршрутов и на протя­женных остановочных пунктах с несколькими посадочными площадками. В таких случаях слепой человек вынужден обращаться к другим людям за помощью, которые не всегда хотят или могут правильно и своевременно отреагировать на его просьбу. В результате есть риск не успеть осуществить посадку в нужное транспортное средство. На практике известно немало си­туаций, когда такие пассажиры пытались безуспешно осуществить посад­ку в течение целого часа. Поэтому важнейшей задачей организаторов пе­ревозок и перевозчиков является обеспечение надежности идентификации транспортных средств инвалидами по зрению с использованием специаль­ных средств информирования и ориентирования, отличных от указанных в пункте 1.

Речь идет о применении современных электронных и информационных технологий.

Ее суть заключается в том, что инвалид по зрению, находящийся на остановочном пункте, исполь­зует персональное устройство или коммуникатор со специальной програм­мой. Это устройство в оперативном режиме взаимодействует с устройства­ми, установленными на остановочных пунктах и подвижном составе. На транспортных средствах над одной из пассажирских дверей размещается звуковой маячок, а на панели водителя – индикатор, информирующий о по­садке инвалида соответствующей категории (идентификация происходит на основании настроек в программе, установленной на персональном устрой­стве или коммуникаторе).

По команде пользователя устройство озвучивает название объекта и данные всех прибывающих на остановочный пункт транспортных средств. Если транспортное средство определенного маршрута подходит пассажиру, он нажимает необходимую кнопку на своем устройстве, после чего над од­ной из входных дверей транспортного средства срабатывает звуковой мая­чок, позволяющий точно сориентировать пассажира к месту входа в салон. Маячок работает короткое, но достаточное время для осуществления посадки.

Одновременно, на панели водителя загорается индикатор, информирую­щий о необходимости обратить внимание, что посадку осуществляет пасса­жир с ограничением по зрению (или иной категории) и, при необходимости, должен принять меры по оказанию ему ситуационной помощи.

При планировании мероприятий по оказанию услуг незрячим пассажи­рам следует избегать размещения на наружных частях кузова каких-либо табличек, выполненных шрифтом Брайля, в том числе дублирующих номер и название маршрута. Такую информацию невозможно быстро обнаружить руками, а процесс обнаружения небезопасен с точки зрения дорожного дви­жения, негигиеничен и травмоопасен для чувствительных кончиков паль­цев таких людей. По этой же причине инвалиды по зрению не пользуются кнопкой вызова водителя, расположенной на кузове рядом с пассажирской дверью или на ней.

3) Посадка в транспортное средство людей на кресле-коляске почти всегда сопряжена с необходимостью использования аппарели или подъемника. Конструкция транспортных средств общего поль­зования, эксплуатируемых в России, предусматривает расположение этих устройств в проеме средней или задней двери салона. При такой компоновке отсутствует техническая возможность удаленного управ­ления устройством привода из кабины водителя, поэтому оказание помощи инвалиду осуществляется только на месте. Самостоятельное использование устройств пассажирами не допускается.

Первая сложность, которая возникает у людей на кресле-коляске заклю­чается в необходимости информирования водителя о посадке в условиях ограниченного времени остановки транспортного средства. Для удобства такого информирования на кузове сбоку от пассажирской двери предусма­тривают кнопку вызова водителя, которая должна быть исправной и доступ­ной для нажатия ладонью человеком на кресле-коляске.

Водитель обязан держать в поле своего зрения таких пассажиров и, не пренебрегая общими требованиями к безопасности маневрирования и остановки транспортного средства, незамедлительно оказывать им ситуационную помощь.

При отсутствии кнопки вызова, не предусмотренной конструкцией транспортных средств старого образца, водитель обязан самостоятельно об­ращать внимание на наличие на остановочном пункте пассажиров из числа инвалидов. Для лучшего взаимопонимания, особенно при высокой интен­сивности движения маршрутного транспорта и на протяженных остановоч­ных пунктах, пассажирам на кресле-коляске рекомендуется предупреждать водителя о необходимости посадки взмахом руки.

Одной из особенностей оказания ситуационной помощи является необ­ходимость одновременного соблюдения водителем приоритетных требова­ний Федерального закона от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопас­ности». Согласно части 4 статье 4 этого закона обеспечение безопасности транспортного средства должно осуществляться водителем в объеме, не препятствующем исполнению его служебных обязанностей, связанных с обеспечением безопасности перевозки. Поскольку ситуационная помощь предоставляется, в том числе в целях обеспечения безопасной посадки/вы­садки пассажиров, следовательно, она имеет отношение к вопросам безопас­ности перевозки. Поэтому водитель, предприняв меры, предупреждающие самопроизвольное движение транспортного средства и доступ посторонних лиц в кабину, обязан предоставлять необходимую помощь маломобильным пассажирам. При работе с подъемником или аппарелью водитель должен обеспечить безопасность пассажиров, находящихся в зоне действия устрой­ства, и в обязательном порядке помочь пассажиру на кресле-коляске войти или выйти из транспортного средства, если такая помощь потребуется.

Использование низкопольных транспортных средств с системой опуска­ния пола («книлинг») обеспечивает во время их остановки условия располо­жения входа в салон в одном уровне с поверхностью посадочной площадки, что является хорошим примером универсального дизайна. Водитель может не вмешиваться в процесс посадки/высадки пассажиров, в т. ч. передвига­ющихся на кресле-коляске, однако должен обеспечить минимальный зазор между транспортным средством и краем посадочной площадки. Такая работа требует профессиональной подготовки водительского состава и специ­ального обустройства элементов обустройства остановочных пунктов. В настоящее время соблюдение этих условий в отечественных условиях явля­ется проблематичным, но обязательно должно быть достижимым в средне­срочной перспективе.

4) В пиковые периоды времени доступность пассажирского транспорта городского и пригородного сообщения часто бывает огра­ничена высоким уровнем наполнения подвижного состава. Трудно­сти с посадкой могут испытывать незрячие люди, беременные жен­щины, пожилые люди и другие маломобильные группы населения. Но наиболее уязвимой категорией являются инвалиды на кресле-ко­ляске. Занимаемая одним таким пассажиром площадь сопоставима с 5–8 обычными пассажирами или 8–12 % от общей вместимости подвижного состава, без учета использования аппарели и прохода к месту размещения кресла-коляски.

Согласно Правилам дорожного движения, недопустимо перевозить пас­сажиров сверх количества предусмотренного технической характеристикой транспортного средства. Поэтому при отсутствии резервов свободного про­странства в салоне, водитель обязан сообщить о ситуации с отказом пасса­жиру в посадке диспетчеру, а диспетчер — направить одно из транспортных средств в укороченный рейс. Однако такое решение неэффективно с точки зрения управления транспортным процессом, поэтому основное внимание следует уделять на стадии планирования и организации перевозок с целью предупреждения возникновения подобных ситуаций. В частности, могут использоваться следующие удобные для перевозчиков приемы снижения рисков обслуживания пассажиров из числа инвалидов: расчет, планирование и использование количества подвижного со­става на линии в пиковые периоды суток с учетом максимальной загрузки не более 70 % или не более 3 пасс./м2 свободной площади пола; использование резервного, в т. ч. специализированного подвижно­го состава на определенных участках маршрутов или маршрутной сети в объемах, покрывающих потенциальный спрос маломобиль­ных групп населения на услуги пассажирского транспорта общего пользования; разработка сети специализированных маршрутов, предназначенных для обслуживания льготных категорий пассажиров, включая МГН, с максимальной расчетной вместимостью транспортных средств — не более 3 пасс/м2 свободной площади пола; прием и обслуживание перевозчиками предварительных заявок от людей с инвалидностью на перевозку между остановочными пун­ктами в обозначенное время;

- и другие.

5) На маршрутах междугородного сообщения и при осущест­влении заказных (в т. ч. туристических и экскурсионных) автобусных перевозок сотрудники службы сопровождения обязаны помочь пасса­жирам из числа инвалидов в размещении их, багажа и ручной клади в транспортном средстве. При отсутствии службы сопровождения та­кую функцию, обязан выполнить водитель, о чем должно быть прямо указано в его должностной инструкции. Водитель также должен про­вести индивидуальный инструктаж таких лиц о правилах перевозки и помочь им пристегнуться ремнями безопасности.

Этап перевозки (поездки). На этапе перевозки выделяют следующие особенности транспортного обслуживания пассажиров из числа инвалидов и других МГН.

1) Инвалиды некоторых категорий, в том числе у которых отсутствуют или не функционируют руки, кисти, пальцы рук, могут сталкиваться с трудностями оплаты проезда наличными деньгами. При сохранении кондукторной системы обслуживания, линейный персонал должен оказать таким людям всю необходимую ситуацион­ную помощь. В значительной степени проблема решается примене­нием бесконтактных карт и других способов оплаты проезда, осно­ванных на технологии NFC. В случае использования стационарных валидаторов следует уделять важное внимание высоте их установки, доступной как для стоящего в полный рост среднестатистического человека, так и для людей на кресле-коляске.

2) Объявление остановок в салоне транспортного средства следует выполнять заблаговременно, не менее двух раз, в визуаль­ной и звуковой формах. Речевая информация должна быть громкой и четкой, визуальная — зрительно доступной для чтения, в т. ч. для слабовидящих людей с нарушением слуха. По возможности, реко­мендуется применение автоинформаторов.

Информационное табло предназначено, прежде всего, для представления людям с нарушением слуха и другим пассажирам названия следующей по ходу движения остановки. Дополнительная информация (дата, время, тем­пература в салоне и др.) также может присутствовать, но непродолжитель­ное время и не мешать ориентированию пассажиров на маршруте. В случае применения табло с бегущей строкой, следует учитывать ориентировочное время считывания информации пассажиром — 120 знаков в минуту. Для та­бло с переменной статичной информацией время отображения информации следует принимать около 8 с, а количество знаков в строке — не более 40. Дополнительно необходимо учитывать время (2–4 с), необходимое для пе­реключения внимания неслышащего человека на предоставляемую инфор­мацию. Размер шрифта на информационных табло должен соответствовать нормативным требованиям по размеру, яркости и контрасту, а поверхность табло — не иметь бликов.

3) Размещение табличек со шрифтом Брайля в салоне транспорт­ного средства для инвалидов по зрению должно быть логичным и удобным. Они могут применяться для маркировки мест таких пасса­жиров (не следует путать с инвалидами на кресле-коляске), возле или непосредственно на кнопке информирования водителя на доступном для пользователя расстоянии. Ими целесообразно дублировать номе­ра кресел и мест размещения ручной клади в автобусах, где такая нумерация предусмотрена. Объемную информацию о правилах пере­возки и обеспечении их безопасности, при необходимости, целесоо­бразно предоставлять в речевом формате (устно или с использовани­ем электронных устройств).

Таблички с таким шрифтом не следует выполнять в местах аварийных выходов, возле огнетушителя или на каждом поручне. Нет необходимости дублировать шрифтом Брайля инструкции пользования средствами пожа­ротушения, аварийным молотком, аптечкой и пр. В случае возникновения чрезвычайной ситуации на поиск и прочтение информации у людей не бу­дет времени, а установление места размещения табличек, кроме того, может привести к серьезным травмам. Таким образом, указанная информация не имеет практического значения и останется невостребованной. Обеспечение безопасности пассажиров из числа инвалидов и других МГН — есть зона прямой ответственности линейного персонала, и их подготовке по данному вопросу должно уделяться особое внимание в транспортных компаниях.

Услуги легковых такси

Оказание услуг легковыми такси реализуется в соответствии с Федераль­ным законом от 08.11.2007 № 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» и Правилами перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом (утв. постановлением Правительства Россий­ской Федерации от 14.02.2009 № 112). Для людей с инвалидностью такая услуга, в отличие от услуг транспорта общего пользования, начинается на этапе удаленного заказа перевозки. В процессе заказа диспетчер или элек­тронная система должны уточнить у клиента наличие категории инвалидно­сти и особенности оказания ситуационной помощи, если это необходимо. На основе полученных данных агент или транспортная компания определя­ют наличие подходящего клиенту типа транспортного средства и водителя, обладающего необходимыми навыками оказания ситуационной помощи. В случае отсутствия таких возможностей, компания обязана в кратчайший срок известить об этом пассажира и предложить ему другой приемлемый вариант разрешения сложившейся ситуации. Водители легковых такси должны обладать навыками общения и оказа­ния ситуационной помощи инвалидам всех категорий. При наличии потреб­ности со стороны клиента, водитель должен помочь проводить пассажира до автомобиля и обратно, уметь собрать и привести в рабочее состояние кресло-коляску, если транспортное средство не приспособлено для перевоз­ки пассажира непосредственно на нем.