Особые виды реконструкции совмещенных мостов.

Переустройство эксплуатируемых железнодорожных мостов под совмещенную езду

Это достаточно сложный и дорогостоящий вид ре­конструкции, основная идея которого заключается в обеспечении воз­можности автодвижения по железнодорожному мосту. При этом авто­дорожный проезд может быть размещен в уровне существующей проез­жей части или в уровне верхних поясов пролетных строений с ездой по­низу, а также (при большой высоте ферм, не менее 14-15 м) на поперечных балках, при­крепляемых к стойкам и подвескам существующих ферм выше габа­рита приближения строений железнодорожного проезда на мосту («езда посередине»).

В качестве примера на рис. 6.53приведены схемы (в поперечнике) переустройства однопутного железнодорожного моста через реку Амур в г. Хабаровске в двухпутный с четырехполосным автомобильным движением в уровне верхних поясов новых пролетных строений с ездой понизу.

Рис. 6.53.Схемы переустройства однопутного железнодорожного моста

через реку Амур в г. Хабаровске в двухпутный с четырехполосным

автомобильным движением в верхнем уровне

Реконструкция моста под совмещенное движение применяется боль­шей частью как вынужденное решение, принятие которого обосновы­вается тщательным технико-экономическим анализом. При проектиро­вании совмещенного моста встречаются следующие сложности:

- необхо­димость повышения грузоподъемности несущих элементов железнодо­рожного моста;

- проектная проверка специальными методами услож­ненного пролетного строения, опор, фундаментов и грунтовых оснований;

- устройство сопряжения автодорожных проездов и эстакад с желез­нодорожными путями и мостом;

- индивидуальное проектирование и расчеты узлов и сопряжений) требующие высокой инженерной квалифи­кации проектировщиков.

Особые виды реконструкции совмещенных мостов.

Иногда в связи с ростом гру­зонапряженности и необходимостью увеличения пропускной способ­ности железнодорожной линии может возникнуть потребность в рекон­струкции существующего совмещенного моста для укладки на нем до­полнительных железнодорожных путей. Вполне понятно, что технико-экономическая целесообразность такого переустройства должна быть соответствующим образом обоснована. Выше (см. п. 6.11) была рассмот­рена возможность переустройства совмещенного моста под двухпутное железнодорожное движение с полным или частичным закрытием авто­проезда. В отдельных случаях изменения условий эксплуатации могут определить необходимость переустройства железнодорожного моста под автомобильное движение.

Некоторые особенности такой реконструкции рассмотрим на при­мере переустройства существующего металлического пролетного строе­ния расчетным пролетом 87,6 м под однопутную железную дорогу. До переустройства расстояние между фермами составляло 5,7 м, фермы были связаны продольными и поперечными связями по нижним и верх­ним поясам, балочная клетка состояла из поперечных балок, шарнирно опертых в узлах ферм, и двух продольных. Пролетное строение рекон­струировалось с увеличением его ширины до 8,2 м и устройством проез­жей части для автомобильного движения и тротуаров для пешеходов.

Для уширения проезжей части фермы были раздвинуты при помощи спе­циальных приспособлений, установленных в промежуточных узлах. Сна­чала пролетное строение по рельсовому накаточному пути, предваритель­но уложенному вдоль опоры (этап I, рис. 6.54), сдвинули в верховую сторону на 2,5 м. Затем верховую ферму установили на опорные части и дополнительно раскрепили расчалками. Одновременно установили конструкции временного усиления, приспособления для раздвижки, демонтировали поперечные связи и др. (этап II). Далее пролетное строе­ние разрезали по продольной оси и низовую ферму по накаточному пути отодвинули на 2,5 м (этап III). После этого демонтировали временные конструкции и приспособления, установили вставки поперечных балок и новые продольные балки, элементы связи и др. (этап IV).

В отдельных случаях совмещенные мосты ранних лет постройки, рассчитанные на пропускв уровне единой проезжей части однопутной железной дороги и двухполосной автомобильнойдороги (по одной полосе в прямом и обратном направлении движения),в последние годы из-за роста автомобильного и пешеходного движения нуждаются в переустройстве. В таких случаях, как правило, выполняются работы по реконструкции всего мостового перехода с разделением существующего сооружения на два самостоятельных, автономных моста.

Рис. 6.54.Схема раздвижки пролетного строения:

I - IV — этапы работ; 1 — домкрат; 2 — расчалка к лебедке; 3 — фаркопф; 4 — опорные части; 5 — проектная ось пролетного строения

В качестве примера на рис. 6.55приведены видысовмещенного моста до перестройки (а), переустроенногомоста под однопутное железнодорожноедвижение и вновь возведенного рядом автодорожного моста (б).

Рис. 6.55.Вид совмещенного автомобильно-железнодорожного

моста: а - до переустройства; б - после переустройства

1 – однопутный железнодорожный мост; 2 – автодорожный мост

Необходимость в реконструкции железнодорожных мостов под совмещенную езду с размещеннымиавтомобильными проездами в уровне верхних поясов пролетных строений с ездой понизуобычно возникаетпри значительном росте автомобильного движения по интенсивности и грузоподъемности, а также из-за низкой пропускной способности автопроезда.

В этом плане определенный интерес представляет один из вариантов проекта уширения автопроезда совмещенного Волжского моста(железная дорога в нижнемярусе, автомобильная двухполосная в верхнем) через р. Волгу в Нижнем Новгороде.

Сотрудниками ООО «НПП СК МОСТ» была разработана оригинальная конструкция и технология переустройства автопроезда, которая позволяет уширить его в два раза и обеспечить пропуск автомобильного движения в два раза большего по интенсивности и грузоподъемности. Для уширения проезжей части автопроезда была предложена конструкция относительно легкой стальной ортотропной плиты, которая с каждой стороны пролетного строения крепится к нему в виде консольной части посредством вантовой системы из стальных канатов.

Общий вид Волжского моста (русловой пролет) после закрепления консолей ортотропной плиты и канатов вантовой системы на пролетном строении показан на рис.6.56.

Рис. 6.56.Волжский мост через р. Волгу в Нижнем Новгороде

(вид на русловую часть моста после установки ортотропной плиты и вантовой системы – проект уширения автопроезда«НПП СК МОСТ»)

Представленные на рис. 6.57, а, бсхемы поперечного сечения Волжского моста на промежуточных опорах до реконструкции и после реконструкции сооружения иллюстрирует особенности уширения автопроезда и принятых конструктивных решений по размещению консолейортотропной плиты с наружных сторон пролетного строения в уровне существующей проезжей части.

Рис.57.Общий вид поперечного сечения Волжского моста через р. Волгу в Нижнем Новгороде: (проект уширения автопроезда«НПП СК МОСТ»: а – до реконструкции; б – после реконструкции)