Это, по сути, не сложно, достаточно нарушить статью Уголовного кодекса. Следователь выступит в качестве спортивного комиссара, суд определит продолжительность, а Главное Управление исполнения наказаний – дальность такого полета. На аэростате сложнее, но полет значительно интересней.
Свободные аэростаты подразделяются на пять подклассов. Подкласс АХ – свободный аэростат, подъемная сила которого создается только подогревом воздуха внутри оболочки, проще говоря, тепловой. Они подразделяются на 15 категорий, в зависимости от объема оболочки. Наиболее распространен аэростат категории АХ -8 с объемом оболочки от 2200 до 3000 кубометров. О нем и поговорим.
Высшие мировые достижения по дальности и продолжительности полета в этом подклассе, принадлежат выдающемуся американскому спортсмену воздухоплавателю Вильяму Буссею, и, по моему мнению, находятся на пределе технических возможностей аэростата и физических человека.
Дальность - 1434 км 240 метров 6 февраля 1995 года, причем полет выполнялся на аэростате подкласса АХ - 6, с объемом оболочки всего 1600 кубометров.
Продолжительность - 29 часов 14 минут 25 января 1995 года.
Оба эти достижения даже перекрыли рекорды следующего подкласса АХ- 9, с объемом оболочки до 4000 кубометров.
На первый взгляд может показаться, что при большей продолжительности полета можно улететь дальше, но это далеко не так. Общее, у этих полетов, только предполетная подготовка. Стратегии, их выполнения существенно различаются.
По моему мнению, основной задачей при подготовке к таким полетам, это достижение максимального отношения веса взятого на борт топлива к взлетному весу аэростата.
Не берусь советовать, как уменьшить сухой вес аэростата. Это зависит от фантазии пилота, но вариантов не много, поскольку, более чем за двести лет, конструкция аэростата практически доведена до совершенства. Можно использовать современные материалы оболочки, способные выдерживать более высокие температуры, но ни в коем случае снижение веса не должно достигаться в ущерб безопасности.
Увеличить это соотношение конечно можно и снижением веса пилота, но это шутка. Реально, только за счет увеличения взятого на борт топлива, при условии, что взлетный вес аэростата не превысит максимально возможного при температуре окружающего воздуха на старте, и не приведет к снижению прочностных характеристик оболочки или ее разрушению.
При желании посоревноваться на продолжительность с аэростатом, имеющим больший объем оболочки, надо стартовать при более низкой температуре, но какой? Как спрогнозировать продолжительность полета, зависящую от многих факторов? Поговорим об этом позже. Сначала нужно подготовить аэростат к такому полету.
В качестве топлива на тепловых аэростатах используется пропан-бутановая газовая смесь, заправляемая в специальные облегченные баллоны. Они могут изготавливаться из различных материалов: дюралевых сплавов, титана и композитных материалов. Важно, чтобы тара была как можно легче.
Оказалось, что есть и другой резерв, который можно использовать. Баллон считается полностью заправленным, когда через вентиль контроля максимального уровня заправки начинает выходить жидкая фаза. При подготовке к полетам, я взвешивал баллоны, и оказалась, что в одинаковых баллонах разница в количестве заправляемого газа достигала 2.6 кг, почти 5 литров. В полностью заправленном баллоне объем паровой фазы, должен составлять 15 % от объема баллона. Причина была в разной длине дренажных патрубков, и объем паровой фазы существенно превышал необходимый минимум. Для полетов при отрицательных температурах, безопасный объем паровой фазы может быть ниже, норматива, но при весовом контроле заправки, не следует полагаться на безотказность предохранительного клапана, и внимательно следить за температурным режимом хранения баллонов.
При низких температурах давление насыщенных паров газовой смеси существенно снижается. Для повышения коэффициента полезного действия горелки пламя должно быть узким и длинным. При таком пламени происходит интенсивное перемешивание воздуха в оболочке и обеспечивается равномерность его прогрева, что очень важно.
 |
Для повышения давления в баллонах используется метод наддува. В двухфазных горелках для этой цели используется метан, в однофазных – метан или азот. Использовать азот на двухфазных горелках нельзя, поскольку в этом случае невозможна подача газовой фазы на дежурную горелку.
Каким же должно быть давление наддува? Из приведенного графика, зависимости давления насыщенных паров компонентов газовой смеси от температуры следует, что при температуре – 20 градусов, давление насыщенных паров чистого пропана составляет не более 3 атмосфер, но это чистый пропан. У пропан-бутановой смеси давление будет значительно ниже.
Производя наддув баллона, мы увеличиваем давление, но по мере выработки газа, с увеличением объема паровой фазы, созданное избыточное давление уменьшается. Из приведенного графика зависимости изменения избыточного давления от выработки газа, для стандартного 50 литрового баллона, следует, что при начальном избыточном давлении 7 атмосфер и свободном объеме 6 литров, при выработке 80 % объема газа, избыточное давление снижается до одной атмосферы, а при избыточном давлении 5 атмосфер, до 0,7. Это немного, и пологаю, что неплохим техническим решением было бы добавление в пропан-бутановую смесь этана. В этом случае, можно вообще отказаться от наддува.
При использовании наддува с двухфазной горелкой, возникнут проблемы с крайними баллонами, которые вырабатываются в последнюю очередь и питают дежурные горелки. При длительной работе дежурной горелки она стравит избыточное давление и воистину «золотые» баллоны превратятся в ненужный балласт. Для однофазных горелок, при использовании наддува, этой проблемы нет.
Как же спрогнозировать продолжительность полета, которая зависит от многих факторов? В первом полете на продолжительность, израсходовав шесть с половиной баллонов из десяти, был вынужден сесть, пролетев 11 часов, во втором, все взятые 12, и пролетел всего 12 часов, при практически одинаковом взлетном весе аэростата, но при разных температурах. Первый полет выполнялся при минус шести, второй, при плюс пяти. Нужен критерий, который позволил бы сопоставить эти полеты, привести их как бы к общему знаменателю, и мне кажется, что я его нашел.
По мере выработки газа в полете, аэростат становится легче, за счет этого снижается расход газа. Зная вес газа в баллонах, и время их выработки по двум полетам были построены графики зависимости изменения расхода газа от веса аэростата (кривые 1 и 2).
По данным, опубликованным в статье Николая Рябцева в журнале «Авиация и спорт» о полете Сергея Гришина и Леонида Тюхтяева 28.02.08, когда они установили национальный рекорд дальности, в момент отрыва температура в оболочке достигла 152 градусов при температуре воздуха около нуля. Благодаря Николаю мы узнаем много интересного, о происходящем в мире воздухоплавания. К сожалению, в статье нет данных о взлетном весе аэростата, но расчеты показывают, что при этом объеме оболочки он должен быть не менее 1150 кг. За первые 30 минут полета были выработаны два баллона, следовательно, расход газа на старте был около 1,5 кг/мин. Они произвели взлет на пределе технических возможностей ткани оболочки и горелки, но произвели, и достигли поставленной цели. На графике появилась еще одна (кривая 3). Путем расчета по классическим формулам, были построены кривые 4 и 5 для температур минус 10 и минус 20 градусов для оболочки с объемом 2550 кубометров. Конечно с учетом возмущающего влияния различных факторов, эта модель не претендует на высокую точность, но полагаю, критерий для сопоставления полетов был найден.
Получив такой инструмент, мне стало интересно посмотреть, как выглядит на бумаге связь между количеством израсходованного газа и продолжительностью полета при разных температурах, прежде всего рекордного полета Вильяма Буссея (кривая 1). Естественно, что мне неизвестны температура воздуха, сколько баллонов он брал с собой в полет, и тем более их объем. Для особо дотошных читателей скажу, что цифры по оси ординат, необходимо умножать на 25,4 и это будет вес газа в килограммах.
Дальнейшие расчеты показали, что при взлетном весе аэростата 1030 кг (голый пилот, 20 пятидесяти литровых баллонов и больше ничего) стартовав, при минус 10, повторить его результат не удастся, но можно попытаться даже улучшить, если на начальном этапе полета сбросить 8 опорожненных баллонов (кривая 2). Стартовав при минус 20, можно улучшить рекордное достижение без сброса баллонов, если хватит здоровья. Если баллоны удастся сбросить, здоровья точно не хватит.
Пришло время поговорить о различии стратегии выполнения полетов на дальность и продолжительность.
При выполнении полета на продолжительность основная задача экономить газ. С подъемом аэростата на каждую тысячу метров, становится холоднее на 6,5 градусов, что при прочих равных условиях должно приводить к увеличению подъемной силы, и как следствие, к снижению расхода газа. Однако потеря подъемной силы, за счет того, что по мере подъема, аэростат оказывается в менее плотной среде, значительно более ощутима. Для экономии газа аэростат должен лететь как можно ниже, на минимально безопасной высоте, особенно на начальном этапе полета, когда он полностью загружен топливом.
К нашему счастью, Россия богата заповедниками, и охраняя в них наших братьев меньших от воздействия шума летательных аппаратов, они являются запретными зонами для полетов воздушных судов с ограничением минимальной высоты до 2000 метров. Для снижения шума аэростаты оснащены горелками, работающими на жидкой фазе. Однако аэростат воздушное судно и каких-либо исключений для него в этом нет. Действительно обидно, вылететь на такой заповедник, и соблюдая полетную инструкцию, сжигать без меры столь драгоценный газ.
Для полета на дальность основными критериями являются скорость и курсовая устойчивость. Экономить топливо тоже необходимо, но эта задача второстепенная. Важно нащупать высоту, где аэростат достигнет максимальной скорости. Как бы быстро он не летел, по сравнению с другими воздушными судами это тихоход, воздушная черепаха, и тем не менее, выполняя полет по маршруту, пилот обязан соблюдать правила эшелонирования. При полете на восток, можно лететь в определенных эшелонах, при полете на запад в промежутках между ними. Я, конечно, утрирую, но соблюдая правила эшелонирования, аэростат может не только потерять скорость, но при определенных условиях, полететь в обратном направлении.
Теперь о выборе времени старта. Конечно, стартовать нужно по хорошему морозу. Ночью температура обычно ниже, и уходя в ночь, с полной заправкой можно существенно сэкономить топливо, но возникают проблемы с выдерживанием минимально безопасной высоты и необходимо лететь выше, чем хотелось бы. Ночной полет психологически тяжелее и лучше пройти это в начале, стартовав за пару часов до темноты, чтобы адаптироваться. Но есть и недостатки такого старта. Нужно иметь железные нервы, что бы выспаться перед полетом днем, а за три часа до старта уже начинается предстартовая подготовка. Другой недостаток в том, что уже вскоре после старта порожних баллонов будет в избытке, а сбросить их ночью нереально. Надо снизиться почти до земли, и произвести сброс при визуальном контакте с командой сопровождения. Даже днем это сделать проблематично, необходим элемент везения. Что же касается утреннего старта, то здесь все наоборот. При полете на дальность, полагаю стартовать нужно перед рассветом в расчете на дневной ход ветра, ночью он обычно слабеет, но планировать посадку нужно засветло.
Еще о безопасности. Не следует, достигнув хорошего результата и совершив удачную посадку преждевременно радоваться. Необходимо помнить, что результат может быть засчитан только при условии, если пилот, а если имеются и члены экипажа, проживут после посадки, как минимум 48 часов. Может случиться, что за это придется побороться.
По своему опыту скажу, что даже после относительно короткого полета очень хочется спать, но на морозе делать этого нельзя. Если нет полной уверенности, что ты выйдешь к людям, ни в коем случае нельзя покидать место посадки. Сопровождение будет искать тебя там, по твоим координатам. Аэростат, если его немного переоборудовать, это прекрасное жилище. Надо отсоединить оболочку, отсоединить от корзины и вытащить из нее все баллоны, положить корзину на бок, отсоединить и снять горелку, оставив стойки в гнездах. Горелку установить пред корзиной. Карабины фартука пристегнуть к горелке и закинуть его на корзину поверх верхних стоек. Тканью оболочки укутать корзину, присыпав ее снизу снегом и привалить пустыми баллонами. Если остался газ, то подключить шланги горелки к баллону. Получится прекрасное жилище, а если в корзину положить четыре пустых баллона, то и прекрасная постель. Однако спать, при включенной дежурной горелке не следует.
Одежда конечно должна быть по сезону, однако не следует увлекаться термо бельем. Находясь в корзине, подвижность пилота ограничена и в этих условиях оно недостаточно эффективно. Желательно иметь при себе сигнал охотника, что поможет команде сопровождения в поисках. Эффективным, может быть и использование горелки, создающей хороший световой и шумовой эффект. Хорошо если все это не пригодится.
Любые расчеты, требуют экспериментальной проверки, и делал я их не для разминки мозгов, а в надежде, что они смогут пригодиться, кому-нибудь из наших воздухоплавателей. Конечно, хотелось бы проверить самому.
Самолет или аэростат?
Наверно в жизни каждого, происходит переломный момент, связанный с переоценкой всего, что его окружает. Если бы, в ноябре 2000 года, когда я работал доцентом в МАДИ, цыганка нагадала, что я буду директором дома отдыха, я бы подумал, что она сошла с ума. Однако случилось именно так, но перелом наступил позже, когда устав от перестроечного маразма тех лет, передела собственности, братков и чиновников, оставив все дела своему заму, плюнул на все и уехал жить на дачу. Марина понимала, что со мной происходит что-то неладное, но повлиять на происходящее не могла. Я не выходил на связь, и пытаясь стимулировать себя алкоголем, находился в коматозном состоянии.
Из любой ситуации есть как минимум два выхода, но тогда мне повезло, и в момент просветления я случайно наткнулся на книгу, Кондратьева и Яснопольского «Самолет своими руками», которую мне подарила Марина. Пролистав ее, положил на место. Дня через два снова взял, почитал и пошел чистить снег. Утром следующего дня, отказавшись от алкоголя, начал читать уже серьезно, и она меня захватила.
Не планируя что-либо строить, стал выбирать из предложенных в книге конструкций самолетов наиболее симпатичный мне вариант. Остановился на классической схеме Фролова, высокоплана с тянущим винтом. Мне хотелось многого, чтобы аппарат был двухместным и пассажир сидел рядом с пилотом, со спаренным управлением, был очень легким, тихоходным, способным взлетать и садиться на грунт, удобным для хранения и транспортировки по автодорогам. Того, что хотелось, в книге не было, но и пить мне больше не хотелось. Отдельные узлы, надо было соединить в единое целое.
Уже на стадии проектирования, необходимо знать свойства материалов, из которых будет создаваться конструкция. Возникла необходимость вернуться в цивилизацию.
Вернулся домой, побрился, заехал на работу. Там дела шли лучше, чем при мне и вмешиваться не стал, да мне уже было не до этого. Интересовало только, где можно приобрести самые современные и лучшие материалы, но конструкция еще не сформировалась и я не зал, что мне нужно. Времена были непростые, многие заводы не работали. Например, предлагалась труба на заказ, из высокопрочного дюралевого сплава, но не менее одной тонны, и это при расчетном весе всей конструкции самолета 220-240 кг. Для минимизации веса было необходимо 7-10 типов труб разного диаметра со строго определенной толщиной стенки, к тому же, за всем этим нужно было ездить с длинномером по городам и весям всей России. Всего что, хотелось для оптимального решения задачи, приобрести не удалось, но процентов на 80 запросы были удовлетворены. К сожалению, я был вынужден, изменить конструкцию, увеличив ее вес.
Одной из основных частей самолета является винто-моторная группа, и в поисках двигателя, после долгих предварительных переговоров, мы, со старшим сыном Алексеем поехали на Рыбинский завод авиадвигателей. Нам повезло, мы купили двигатель Буран 640 в авиа исполнении с понижающим шестеренчатым редуктором, к тому же, нам удалось облегчить его на 4,7 кг. Мы могли начинать компоновку рамы, но для этого была необходима аргонная сварка и стапель. В кустарных условиях это сделать было невозможно, и я обратился за помощью на Алексинский завод Тяжпромарматуры.
Началась работа. На арендованной в сварочном участке небольшой площадке мы с Алексеем, которого также полностью захватила эта идея, смонтировали стапель, нарезали заготовки рамы и несущих элементов крыльев. Трубы имели несколько большую толщину стенок и для снижения веса в них высверливались технологические отверстия с определенным шагом. Никто не понимал назначение созданной конструкции, но я уже видел в ней прообраз будущего самолета.
Дальнейший монтаж производился на даче в гараже. Были смонтированы крылья, в качестве нервюр которых, использовались пластины специального пенопласта повышенной плотности. Размах крыльев, при их полутораметровой ширине, составлял 10 метров. Гараж это не самолетный ангар и проводить работы с установленными крыльями его размеры не позволяли. Таких работ было немало, это разводка тросов управления, их обжимка, разметка и установка опор подкосов крыльев и многие другие. Каждый раз, когда возникала такая необходимость, приходилось выкатывать корпус из гаража, устанавливать крылья, и только после этого приступать к работе. По окончании, все происходило в обратном порядке. К сожалению это можно было делать только с середины апреля по конец сентября, что серьезно замедляло работу.
Марина была рада, что я вышел из затяжного кризиса и занялся каким то делом, но по мере стабилизации обстановки, начала немножко меня «пилить» и в какой то момент «перегрела». Я разозлился: «В следующий раз привезу тебе гуся, посадишь напротив и все это ему расскажешь, он хороший, будет тебя слушать, а в ответ га- га-га, га- га-га». Уехал. На неделе заехал на птичий рынок. Обошел все, гусей нет. Не здорово.
В пятницу поехал на дачу, но я обычно выполняю свои обещания, а тут прокол. Подъезжаю и глазам не верю, мужик гонит целую стаю больших гусей. Остановился и попросил продать гуся. Он удивился и спросил: «Тебе зачем, чтобы съесть»? Да нет, поживет, осенью назад привезу. Он говорит: «Один взрослый гусь будет орать». «Ну, давай пару». Подстелить было нечего, и я посадил гуся на переднее сидение, а гусыню на заднее. И ехать то было всего ничего, но, с перепугу, они такого натворили, что пришлось делать химчистку салона. Так у нас появились гуси, а в семье воцарился мир и покой.
Чтобы ускорить процесс составил сетевой график и строго его придерживался. Работы шли параллельно в нескольких направлениях. В доме отдыха «Марфино» у меня был столярный цех с прекрасным оборудованием. Там изготавливались: деревянный каркас хвостового оперения, стрингера для крыльев и элементы элеронов. Рассчитав параметры тянущих винтов, решил делать сразу два, с разным шагом, т.е. с разным наклоном лопастей. С учетом сушки древесины, склеивания моноблоков, вырезания по лекалам профиля, балансировки и покраски эта работа заняла около четырех месяцев.
Конструкция шасси предусматривала установку планерных колес но, несмотря на очень маленький посадочный диаметр, удалось установить в них барабанные тормоза, с колодками собственного изготовления. Переднее шасси и руль поворота уже управлялись спаренными педалями управления. Появилась и приборная панель.
На протяжении всего этого времени мне никак не удавалось решить одну проблему, она заключалась в следующем. Управление элеронами и хвостовыми рулями может осуществляться, как через стальные троса, так и через тяги. Каждый из этих вариантов имеет свои преимущества и недостатки. Тросовая система, значительно легче тяговой, и немного уступая ей по надежности, имеет огромные преимущества при выполнении монтажно-демонтажных работ крыльев, что являлось для меня одним из важнейших факторов. В этом варианте, при управлении рулем высоты, происходило изменение натяжения тросов управления элеронами, и наоборот, при управлении элеронами менялось натяжение тросов руля высоты. Нужно было обеспечить независимость их натяжения. Решение пришло неожиданно глубокой ночью. Через два дня уже были готовы сборочный, и деталировочные чертежи, а еще через полтора месяца конструкция была выполнена в металле. До сих пор этот узел является предметом моей гордости.
Мы с Алексеем почти не выходили из гаража, прерываясь только на еду и сон. Мне казалось, что я ничего не успеваю, время летело со сказочной быстротой, и я не понимал тогда, что это были лучшие годы моей жизни.
Динамометрического стенда для проверки тяги двигателя у нас не было, и мы измеряли ее специальным динамометром, который крепился на тросах между корпусом самолета и стационарной опорой. Первый винт, с шагом 0,3, создал тягу всего 64 кг, второй, с шагом 0,4 – 89 кг, и это на далеко запредельных 7000 оборотах двигателя. Тяга в 90 кг позволяла взлететь одному пилоту, при скороподъемности не более 1 м/с. Зачем же мы делали двухместный самолет? Я начал понимать, что нужен винт с большим шагом, но каким? Винт не должен рассекать воздух попусту а, ввинчиваясь в него, максимально загружать двигатель, не давая ему превысить максимально допустимые обороты.
Нужно было думать, как и чем обтянуть крылья и хвостовое оперение. С большим трудом удалось пробрести очень легкую, коландрированную, синтетическую ткань небесно голубого цвета. Проэмалить, и можно даже не красить. По авиационной технологии, ткань полностью растягивается на каркасе после последовательного нанесения на нее пяти слоев эмалита (специального лака) с 12 часовой выдержкой для просушки каждого слоя. Ткань должна была растянуться, как кожа на барабане, но этого не произошло, и мы потерпели еще одно фиаско, но я был уверен, что вопросы решаемы.
В образовавшейся паузе сосредоточился на деталях предстоящего первого полета. Опыта пилотирования, каких либо воздушных судов у меня не было, но я был уверен, что взлететь не проблема. После взлета, не совершая, каких либо резких движений, надо было успеть адаптироваться к органам управления, прочувствовать их. Утешало только то, что у братьев Райт инструкторов не было, но они это сделали. Поделился с Мариной, и она настояла, чтобы я перед полетом прошел обучение. Действительно, было бы обидно, в лучшем случае, угрохать только самолет.
Вышел на Калужское авиационно-летное техническое училище РОСТО. Позвонил и поведал секретарю, что хочу обучиться на пилота сверхлегкого самолета. Переключили, но собеседник, долго не мог понять, что же мне нужно. Предложили обучиться на пилота мотодельтоплана, но я понимал, что там совсем другая система управления и мне это не подходит. Предложили ЯК-52, но тогда мне показалось, что это слишком серьезный аппарат. Когда объяснил, что собрал сверхлегкий самолет и хочу получить навыки его управления, стало понятно, что это не телефонный разговор. Собеседник представился. Это был подполковник ВВС, старший штурман-летчик Владимир Павлович Тарасов. Мы договорились о встрече, и с этого момента началось наше знакомство.
В Калугу, мы с Алексеем приехали, прихватив с собой обтянутый руль поворота, посоветоваться, почему нет должного натяжения ткани. Встретились с Владимиром Павловичем и сразу договорились называть друг друга либо по имени, либо по отчеству. Отчества немного сократили, и я стал называться Василичем, а он Палычем. Посмотрев на материал, которым обтянут руль, он сказал: «Синтетика. Нужна ткань АСТ 100, еще лучше перкаль, она легче, и у вас все получится». C интересом, расспрашивал о самолете, но лучше один раз увидеть, чем, сто раз услышать. Договорились, что когда он будет в Москве, мы организуем смотрины.
Вскоре смотрины состоялись. Палыч внимательно осмотрел самолет и сказал: «Если продольная центровка в норме, и двигатель создаст необходимую тягу, то полетит». Понимая, что это говорит специалист, мы восприняли это как похвалу. Под колеса поставили напольные весы и замерили нагрузку. Оказалось, что продольная центровка не соответствует норме. Я читал про центровку в книге, но мой любимый доберман, сильно ее потрепал, а две страницы, где об этом говорилось, конкретно съел. При установке несущей балки на раму, я не имел ни малейшего представления о центровке и установил ее по своему разумению. Балку нужно было сдвигать назад на 165 мм. Сделать это было не сложно, но в этом случае изменялись точки крепления опорных элементов конструкции и блоков тросов. Это было уже серьезно.
Еще раз проверили тягу, на лучшем из наших винтов, те же 89 кг. Понимая, сколько времени и сил было затрачено на их изготовление, видимо Палыч просто не смог сказать, что их нужно выбросить на помойку, хотя нам это стало уже понятно. Новый негатив, не только не подкосил нас, а скорее наоборот, упрочил уверенность в том, что мы движемся в правильном направлении.
Вскоре у нас появилась помощница. По весне, мы с Василием поехали на Алексинский рынок поискать нужные мне метизы и увидели там девочку, лет двенадцати, продававшую козочку. Не заметить ее было просто невозможно. Однако пошли искать то, за чем приехали. Возвращаться можно было короткой дорогой, но мы решили иначе. Подошли к девочке, и я спросил у нее: «Сколько стоит твоя коза»? «Сто двадцать рублей», уверенно ответила она. Есть встречное предложение. Мы заплатим двойную цену, но по осени тебе ее вернем. Она наотрез отказалась, пришлось покупать за 120, и меня это насторожило.
Это прелестное создание называлось Ксюшей, но у нее был тяжелый характер, и даже доберман, старался обходить ее стороной. Я ухаживал за ней, кормил, чистил рожки и покрывал их серебряной. Она не только привязалась ко мне, но почувствовала себя хозяйкой гаража, а когда, я уезжал орала дурниной на всю деревню. Любимым лакомством для нее были окурки и мелкий крепеж, который она у меня постоянно воровала, отлично понимая, что ей за это попадет. Она нравилась мне своей непредсказуемостью. Ни с того, ни с сего, могла запрыгнуть в кабину самолета, и пуститься в пляс, отбивая чечетку. Совершить невероятный прыжок в сторону. Когда это выходило за рамки приличия, я наказывал ее, привязывая к колышку.
Однажды она преподала мне урок физики. Когда я привязал ее, она, полностью вытянув привязной фал, с необыкновенной прытью побежала прямо на кол, и перепрыгнув, выдернула его, чуть не оторвав себе голову, по праву заслужив свободу. Я в долгу не остался, и в следующий раз укоротил фал. После нескольких тщетных попыток, девичья смекалка подсказала, что при сокращении длины разбега, и той же массе тела, ей не хватает ускорения, и она успокоилась. Все это лирика, но с появлением Ксюши, создалась положительная аура, и работать стало веселее. С огромным трудом и большим приданным удалось пристроить ее на зиму, с тех пор я не беру коз в помощники.
Я был далек от авиации, не знал, как зарегистрировать самодельный самолет, где научиться летать и получить свидетельство пилота. Обзванивая самые разные учреждения в поисках ответов, я случайно познакомился с Иваном Николаевичем Тарасовым. Он оказался очень доброжелательным человеком и единственным, кто смог объяснить, что, в какой последовательности и как нужно делать. Будучи высокопоставленным чиновником в авиации, он работал в Белом доме на Краснопресненской набережной. Я несколько раз приезжал к нему за советом, но тогда еще не знал, что он воздухоплаватель, и мы оба не знали, что через некоторое время он будет совмещать свою работу с должностью Президента Федерации воздухоплавания России. После общения с ним мое отношение к чиновникам существенно изменилось в лучшую сторону.
Он объяснил, что обучение на пилота, может проводиться только на самолете, имеющем сертификат типа. Самый маленький, из отечественных, это ЯК-52. После обучения, выдается свидетельство пилота. Если пилот, хочет летать на самолете собственного изготовления (единичном экземпляре воздушного судна), он должен представить его на летно-техническую экспертизу в Летно-технический центр «ЛИИ-ФЛА», и в случае получения положительного заключения, зарегистрировать самолет и получить на него сертификат летной годности. Далее необходимо разработать и утвердить программу переподготовки на этот самолет, и после обучения, получить допуск. Мне стало понятно, что предстоит сделать, но это был единственно законный путь в небо.
Для приобретения хотя бы элементарных навыков пилотирования, его однофамилец Палыч, предложил следующий вариант. В Вяземском аэроклубе РОСТО базировался небольшой самолетик Авиатика, принадлежащий Вяземскому лесхозу. Фактически это серийно выпускаемый самолет, но без сертификата типа. Владимир имел допуск на его пилотирование и приличный налет часов. Решили, что будем проходить обучение там и согласовали этот вопрос с аэроклубом и владельцем самолета.
Был конец сентября. Аэродром, если его можно было так назвать, грунтовый, и если пойдут дожди, то полетать не удастся. С погодой повезло, и мы, взяв с собой три канистры 95 бензина, поехали в Вязьму. Встретили нас хорошо. Помещение аэроклуба, было маленьким, но имелся ангар с двумя летными единицами: самолетом Авиатика и цельнометаллическим планером Бланик, на который установили два мотора. Планер был собственностью аэроклуба. Финансирования не было, но маленький коллектив одержимых небом людей, борясь за выживание, не гнушался никакой работой. Они были счастливы, когда появлялась какая-нибудь возможность подняться в небо. К авиатехнике относились бережно и с большой любовью. Меня поразило то, что, несмотря на безденежье, они все-таки смогли оборудовать ангар приличной охранной сигнализацией.
Утром осмотрели самолет. Мне вообще нравится все, что летает, но я обратил внимание на большие размеры рулей высоты и спросил у Палыча: «Как ты думаешь, с продольной центровкой нормально»? Он засмеялся. Прикурив от автомобиля, запустили двигатель, и Владимир сделал контрольный облет. Два дня летали с утра до вечера по «коробочке». Вязьма красивый город, особенно с высоты птичьего полета. Впечатляло и то, что в такой оболочке я впервые поднялся в небо. Для уплотнения графика, едва касаясь полосы, сразу уходили на взлет. Самостоятельный вылет на чужом самолете с таким малым налетом был невозможен, но это были не покатушки. Я прочувствовал органы управления самолетом и выполнил около 10 самостоятельных посадок. Владимир не ставил нам с Алексеем оценки за пилотирование, но как-то в разговоре заметил, что молодежь схватывает быстрее. Не трудно было догадаться, что он оценил мое пилотирование в лучшем случае балла на четыре, но я был доволен, потому, что у меня появилась уверенность, что на своем «Воробье» смогу не только взлететь.
Не обошлось и без приключений. Ночевали в помещении аэроклуба. Палыч поехал в гости к своим сослуживцам, сказав, что приедет рано утором, и мы легли спать. Ночью Алексей решил выйти на улицу по малой нужде. Входная дверь сеней, была на пружине и захлопнулась. Чтобы открыть ее, нужна была металлическая пластинка, но где взять? Ночь, темень. На босу ногу, за бортом ноль – плюс два, в одних трусах и до ближайшего жилья четыре километра. Ведя пассивную борьбу с вандалами и ворами, авиаторы заложили окна стеклоблоками, и разбудить меня через них было нереально. Ситуация действительно была критической, ну добежишь ты до деревни, но кто же тебя голого пустит в дом среди ночи. Отчаявшись, Алексей подкатил какую то бочку и, встав на нее, начал разбирать шиферную крышу сеней. Явилось чудо, что-то звякнуло. Из-под стрехи, выпала вилка и ему удалось открыть дверь. Потом выяснилось, что это была дежурная вилка, предназначенная именно для этих целей. Будить меня он не стал и лег спать.
Через некоторое время проснулся я, с те ми же проблемами. Спали на одном раскладном диване. Я спал у стенки, и когда слез с дивана, нарушил и без того хлипкое равновесие. Алексей скатился на пол, а диван завалил стоящую рядом тумбочку, вместе со старым радиоприемником. Алексей проснулся и предупредил меня об опасности. Все обошлось благополучно, а про эту историю он нам рассказал только утром.
Однако надо было продолжать решать наши технические проблемы и двигаться по ставшему уже понятному пути в небо. Владимир подсказал, что можно заказать винт с переменным шагом и на тяговых испытаниях добиться его оптимального значения. Мне удалось найти мастера золотые руки, Вячеслава из Харькова. Связавшись с ним по телефону, озадачил только двумя параметрами, диаметром винта и мощностью двигателя. Он сделал необходимые расчеты, и уже через три недели я привез из Харькова винт. Это было произведение искусства, и нам удалось достичь тяги 134 кг, что было очень неплохо для самолета с сухим весом 232 кг и площадью крыла 15 м.кв. Привели в соответствие продольную центровку, удалось приобрести и перкаль. Параллельно мы с Алексеем в поле за нашим участком подготовили 500 метровую взлетно-посадочную полосу. Она была необходима не только для испытаний самолета. Машины тогда у Палыча не было, но был двухместный мотодельтолет. От аэродрома, где он базировался до нашей дачи, по прямой, было всего 77 км, и он стал бывать у нас значительно чаще. Иногда он прилетал и на маленьком реактивном самолете Л-29, понятно, что без посадки. Мы узнавали об этом по дребезжанию оконных стекол и выбегали на улицу помахать ему рукой.
К этому времени Алексей женился и по понятным причинам молодые стали реже приезжать на дачу. Его жене, Надежде, нравилось наше увлечение, но они уже были самостоятельной семьей, которой нужно было решать и свои проблемы. Понимая это, я не обижался, но работа пошла медленнее. На мой день рождения Алексей подарил мне специальные клещи для обжимки и заделки тросов. Я радовался подарку как ребенок.
Начались наземные испытания. Сначала они проводились со снятыми крыльями. Проверялась работа элементов подвески, руля поворота, тормозной системы, маневренность, динамика разгона, проводилась обкатка двигателя. Это было необходимо для проведения предстоящей летно-технической экспертизы. На испытания собирался как на праздник, надевал шлем, комбинезон и всегда пристегивался ремнями безопасности.
Выкатили на полосу, запустили двигатель и я начал работать. Когда закончил, решил немного срезать по полю, чтобы меньше катить самолет по дороге. Поле было ровным, и я на малой тяге начал движение со скоростью не более 20 -25 км/час. Почти перед самой дорогой, я увидел не глубокую, но большую заросшую травой яму. Это был давно вырытый котлован под фундамент. Строители не только выкопали грунт, но и вывезли его. Со стороны посмотреть поле и поле. Затормозить не успел и влетел, завалившись на левый бок. Чудо, лопасть винта, врезалась в глину, и он остался цел. Конечно, виноваты не строители. Вытащили, оказалось, что загнул только переднее шасси. Это было первое предупреждение, но я этого не понял.
Самолет это предмет повышенной опасности, и его дви