Транспортная ориентация.

Теория промышленного штандорта А. Вебера

Основной труд немецкого экономиста и социолога А. Вебера «О размещении промышленности: чистая территория штандорта» был опубликован в 1909 г. Ученый поставил перед собой дачу создать общую «чистую» теорию размещения производства на основе рассмотрения изолированного предприятия. Он сделал существенный шаг вперед по сравнению с Й. Тюненом и В. Лаунхардтом, введя в теоретический анализ новые факторы размещения производства в дополнение к транспортным издержкам и ставя более общую оптимизационную задачу: минимизацию общих издержек производства, а не только транспортных.

А. Вебер создал подробную классификацию факторов размещения по их влиянию, степени общности и проявлениям. Фактором размещения он называет экономическую выгоду, «которая выявляется для хозяйственной деятельности в зависимости от места, где осуществляется эта деятельность. Эта выгода заключается в сокращении издержек по производству и сбыту определенного промышленного продукта и означает, следовательно, возможность изготовлять данный продукт в одном каком-либо месте меньшими издержками, чем в другом месте». В результате отсеивания элементов производственных издержек, не зависящих от местоположения, А. Вебер оставляет три фактора: издержки на сырые материалы,издержки на рабочую силу и транспортные издержки. Однако первый из них — разницув ценах на используемые материалы — можно, как считает Вебер, выразить в различиях транспортных издержек, исключив из самостоятельного анализа. Все остальные условия, включающие размещение предприятия, он рассматривает как некоторую «объединенную агломерационную силу», или третий штандортный фактор. Таким образом, в конечном счете анализируются три фактора: транспорт,рабочая сила и агломерация.

Дальнейший анализ ведется последовательно по трем факторам. Соответственно выделяются и три основные ориентации в размещении: транспортная, рабочая и агломерационная.

Транспортная ориентация.

Согласно Веберу, величина транспортных издержек зависит от веса перевозимых грузов и расстояния перевозки. Под влиянием транспортных издержек промышленное предприятие будет притягиваться к томупункту, в котором с учетом местоположения потребительского центра и источников сырья транспортные издержки минимальны. Этот пункт есть транспортный штандорт (транспортный пункт). Для его нахождения используется весовой (локационный) треугольник В. Лаунхардта. При этом важную роль играют два показателя: материальный индекс и штандортный вес.

Например, для производства 100 т продукта требуется 300 т одного материала и 200 т другого. Тогда материальный индекс будет равен (300 + 200): 100 = 5. Штандортный вес составит 300 + 200 + 100 = 600 (т), или 6 в пересчете на 1т готового продукта, т.е. штандортный вес равен материальному индексу плюс еди­ница. Существуют производства, у которых материальный индекс меньше единицы. Исходя из соотношения указанных показателей легко установить, что производства с высоким материальным индексом тяготеют к пунктам производства сырья материалов, а производства с небольшим индексом ― к центру потребления.

Сырье и материалы разделяются на 4 группы: (1) сырье, имеющееся в достаточном количестве повсеместно; (2) "локализованные материалы" - т.е. которые можно получить только из уникальных источников; (3) "чистые материалы" - локализованные материалы, которые полностью, всем своим весом, входят в готовый продукт (как пряжа в ткань), и (4) "грубые материалы" (gross materials) - материалы (такие, как железная руда, переплавляемая в сталь), которые полностью или частично теряют свой вес в процессе переработки посредством сжигания или удаления отходов производства. Дальнейшая аргументация автора предполагает использование двух технических коэффициентов: (1) "индекса материалоемкости производства" ("material index"), т. е. отношения веса локализованных материалов к весу готового продукта, и (2) "индекса перемещенного веса", т. е. общего веса грузов, которые должны быть перемещены между различными точками в пространстве; этот показатель рассчитывается на тонну готовой продукции и равен единице плюс "индекс материалоемкости". Если в процессе производства вес изделия увеличивается, то "индекс материалоемкости" будет меньше единицы, а "индекс перемещенного веса" - больше единицы; таким образом, размещение промышленного предприятия тяготеет к месту потребления его продукции. С другой стороны, если в процессе производства вес изделия уменьшается, то "индекс материалоемкости" будет больше единицы, "перемещенного веса" - больше двух, и местонахождение промышленного предприятия приближается к тем районам, где расположены источники сырья.

Рабочая ориентация.

Далее, учитывая различия в издержках на рабочую силу (рабочих издержек), определяется рабочий пункт, т.е. пункт с наименьшими рабочими издержками. Рабочий пункт будет притягивать производство к себе, в результате чего производство либо останется в транспортном пункте, либо переместится в рабочий пункт. Такое перемещение может произойти тогда, когда экономия на рабочих издержках в данном пункте перекрывает перерасход в транспортных затратах из-за перемещения производства.

Для определения промышленного штандорта с учетом совместного влияния факторов транспортных издержек и рабочей силы А. Вебер прибегает к построениям так называемых изодапан (isodapane), смысл которых заключается в следующем. Приросты транспортных затрат, обусловленные перемещением производства из транспортного пункта в рабочий, увеличиваются с удалением от транспортного пункта, причем более или менее равномерно в любом направлении удаления. Поэтому в каждом направлении должны существовать пункты, для которых приросты транспортных затрат (или издержки отклонения) будут одинаковыми. Линии, соединяющие эти пункты одинаковых издержек отклонения, и называются изодапанами.

Рис. 3.3. Транспортный и рабочие пункты и изодапаны

Графически (рис. 3.3) такие линии можно представить в виде замкнутых кривых, которые описываются вокруг пункта транспортного минимума (Р)и соединяются точки одинаковых отклонений в транспортных издержках при перемещении пpoизводства в рабочие пункты (P ₁ или P ₂). При этом изодапана, соединяющая точки, в которых отклонения транспортных издержек равны экономии на рабочих издержках, называется критической изодапаной для данного рабочего пункта.

Если данный рабочий пункт лежит внутри своей критической изодапаны, то перемещение производства из транспортного пункта в рабочий пункт выгодно, а если вне ее, то перемеще­ние невыгодно. Например, если для рабочего пункта P ₁критической изодапаной является А ₃,то предприятие предпочтительнее разместить в транспортном пункте Р. Если критической изодапаной является А _4, то предприятие целесообразно разместить в рабочем пункте P _1.

Поясним понятия критической изодопаны и рабочего коэффици­ента на простых численных примерах.

Пусть изодапаны А₁, A₂, A₃, А₄ (см. рис. 11) соответствуют росту транспортных издержек на 1, 2, 3, 4 рубля на тонну про­дукции, по сравнению с аналогичными издержками пункта Р. С другой стороны, пусть издержки на рабочую силу дают эконо­мию для пункта L₁ в 3 рубля, а для пункта L₂ — 2 рубля по сравнению с аналогичными издержками пункта Р. При этих ус­ловиях перемещение производства из Р в L₂ очевидно выгодно, так как L₂ лежит внутри своей критической изодапаны А₂ А₂ а значит, увеличение транспортных издержек будет для L₂ мень­ше, чем экономия на издержках на рабочую силу. Наоборот, перемещение производства из Р в L₁ невыгодно, так как L ₁ ле­жит вне своей критической изодапаны А₃ А₃, а это показывает, что рост транспортных издержек не компенсируется и будет боль­ше, чем экономия на издержках на рабочую силу.

Итак, если данный «рабочий пункт» лежит внутри своей кри­тической изодапаны, перемещение производства из транспортного в «рабочий пункт» выгодно, если вне ее, то пе­ремещение невыгодно.

Смысл рабочего коэффициента пояснен Вебером такими слова­ми: «Пусть корсетное производство имеет рабочий коэффициент в 1500 марок, керамическое производство — 55 марок, производство сахара-сырца — 1,3 марки. Экономия на издержках на рабочую силу в каком-либо «рабочем пункте», выраженное 10% по сравне­нию с пунктом транспортного минимума, составит 150 марок для первого производства, 5,5 марок для второго и 0,13 марок для треть­его (на штандортную тонну). При транспортном тарифе 5 пфеннигов на тонну-километр эта экономия издержек на рабочую силу дает возможность отклонения: на 3000 км для корсетного производства, 100 км — для керамического и 2,6 км для производства сахара».

Итак, чем выше рабочий коэффициент данной отрасли про­мышленности или производства данного вида товара, тем силь­нее концентрируется эта отрасль в небольшом числе «рабочих пунктов».