Агломерационная ориентация.

Транспортная ориентация и ориентация на трудовые ресурсы служат основ-ными и единственными, по мнению Вебера, факторами регионально-го размещения промышлен-ности. "Но нельзя ни понять, ни объяснить действительного размеще-ния без учета воздей-ствия третьего фактора, принципиально отличного по своей природе от первых двух, но играющего колоссальную роль именно для современ-ного размещения крупной машин-ной индустрии," - писал Вебер.

Под действием первых факторов складывается сеть узлов, выделяю-щихся либо ми-ними-зацией транспортных издержек, либо оптимальным приближением к трудо-вым ресурсам. Однако размеры этих промышленных уз-лов и их производственная мощность в значи-тельной мере определяется агломерационными процессами, не связанными конкретно ни с одним из географических пунктов размещении произ-водства. В этой независимо-сти и заключено коренное отличие фактора агломера-ции от региональных факторов, имеющих четкую географическую, привязку.

Агломерация есть скопление, или сосредоточение промышленного производ-ства в каком-либо месте, вытекающее из общественной природы производства. Та-кое скопление может быть выражено в виде простого расширения и укрупнения производственных еди-ниц или вследствие сов-местного размещения этих произ-водств, ранее рассредоточенных по территории. Выгоды от подобного сосредоточения связаны со снижением издержек произ-водства, создаваемых не самой концентрацией промышленности, а близостью к тому или иному гео-графическому пункту.

Простое укрупнение производственных единиц Вебер назвал низшей ступенью аг-ломера-ции, а пространственную концентрацию производства без слияния их в одну единицу - высшей формой агломерации.

Процессам агломерации, снижающим издержки производства, обычно начи-нают про-тиводействовать деагломерационные факторы, выражающиеся в форме повышения цен на земельные участки, роста заработной платы и стоимости жизни.

Влияние индекса экономии от агломерации на перемещение штандорта от пунктов транспортного минимума учитывается так же, как и при ориента-ции на рабочую силу. Ос-новное различие здесь только в том, что рабочие пункты заданы заранее, а центры агло-мерации, в которые выгодно было бы переместить промышленность из нескольких других пунктов должны быть найдены в ходе исследования.

Графически эта задача при изучении агломерации в условиях транспорт-ной ориента-ции решается путем проведения изодапан вокруг заданных пунк-тов минимальных транспортных издержек.

Очевидно, что местом, где издержки отклонения от штандорта для каж-дого производ-ства не превысят той выгоды, которая может быть достигнута от пространственной кон-центрации, и где, следовательно, агломерация будет наиболее выгодна, станет площадь общего сегмента.

Однако это только первое, но еще не достаточное условие агломерирова-ния. Вторым условием служат показатели числа производств на исследуемой площади сегмента (их густоты, или плотности) и размера общего выпуска (весовая плотность). Оба показателя позволяют рассчитать общую производ-ственную массу пункта, которая при данном соче-тании производств и их вы-пуска достаточна для экономии издержек от агломерации.

Общий вывод: высокие показатели функции экономии от агломерации и плотности вы-пуска, низкие показатели штандортного веса и тарифных ставок на перевозки форсируют агломерационные процессы, а обратные условия подавляют их.

В дальнейшем теория штандортов подвергалась критике, уточнению, транс-формации с использованием нового математического аппарата векторного анализа и линейного про-граммирования. Уже сам Вебер в разделе "Общая ориентация" указал, что при переходе от теоретических построений к реаль-ности необходимо пересмотреть многие допущения теории, начиная с обо-собления какого производства и полного цикла - от сырьевого до готовой продукции.

Анализ влияния агломерационных факторов на размещение промышленного предприятия Вебер провел на базе оценки изменений, вызываемых процессами агломерации, в оптимальной схеме разме­щения производства, полученной на основе транспортной и рабочей ориентаций. Для этого он ввел дополнительное понятие — индекс сбережений. Смысл этого понятия поясним на следующем простом примере.

Пусть различным объемам агломерированной массы (например, годовым вы­пускам продукции) соответствуют различные удельные издержки:

1) 100 т — 10 руб.;

2) 400 т — 6 руб.;

3) 1600 т — 4руб.;

4) 6400 т — 3 руб.

Уменьшение удельных издержек при росте объема производства отражает эффект концентрации. Разница в издержках для агломерированных масс по сравнению с первым уровнем концентрации производства составит: для второго уровня — 4(10 - 6); для третьего — 6(10 - 4); для четвертого — 7(10 - 3). Полученные величины (4; 6; 7) и представляют собой те сбережения, которые получаются для различных степеней агломерации и повышаются при укрупнении производства. Эти величины Вебер и называл индексами сбережений при агломерации.

Проводимый анализ влияния фактора агломерации на размещение производства предполагает отсутствие влияния всех других факторов, кроме транспортного. Исходя из транспортной ориентации отыскиваются отклонения производства транспортных пунктов, обусловленные действием фактора агломерации. Такие отклонения целесообразны, если издержки отклонения перекрываются сбережениями в агломерационных пунктах.

Дни определения места размещения агломерационного производства вокруг транспортных пунктов проводятся изодапаны, среди которых выделяется критическая изодапана, т.е. геометрическое место точек, где перерасход транспортных затрат равен экономии от агломерации производства. Вебер утверждает, что отклонение изолированных производств от транспортных пунктов имеет смысл только тогда, когда все отклоняющиеся производства, не выходя за пределы своих критических изодапан, соединятся в каком-то одном месте. Таким местом является площадь общего сегмента, образованного пересекающимися критическими изодапанами, так как только внутри этого сегмента издержки отклонения для каждого производства не превышают той выгоды, которая получается от соединения, т.е. не превышает агломерационных сбережений. Иллюстрацией этого рассуждения является рис. 3.4.

Рис. 3.4. Транспортные пункты и площадь агломерации производств

Агломерируемые производства должны размещаться в штрихованном сегменте. Выбор точки размещения происходит с учетом транспортного фактора. В более общем случае несколько предприятий образуют не один, а несколько сегментов.

А. Вебер рассматривает различные ситуации при осуществлении агломерации, конкретизируя методику нахождения штандорта. Он предлагает формулы агломерационных эффектов.

Пусть М — производственная масса какого-либо крупного производства. Величина сбережений от агломерации в расчете на единицу продукта будет выражаться в виде функции сбережения — f(M). Тогда общая величина сбережений на всю производственную массу составит:

Э₁ = М • f(M).

Допустим, что с крупным производством сливается мелкое производство с производственной массой т. Тогда общая суммасбережения для двух производств составит:

Э₂ = (М + т) • f(M + т).

Определим приращение сбережения, получаемого в результате слияния двух производств:

Э = Э₂ − Э_{1 =} (М + т) • f(M + т) − M • f (M)

Cлияние мелкого производства с крупным происходит, согласно А. Веберу, в том случае, если величина сбережения от слияния предприятий больше (или по крайней мере не меньше) перерасхода транспортных затрат из-за переноса производства т в пункт производства М, т.е.:

где А — штандортный вес;

R — радиус отклонения;

S —ставка транспортного тарифа (т/км)

Отсюда можно определить величину наибольшего, экономи­ки допустимого, радиуса отклонения.

Определяем первую производную функции:

«Функция f(M), называемая функцией агломерации, служит выражением притягательной силы крупного производства по отношению к рассеянным мелким производствам. Поскольку f (M) = ARS, то R = f (M): AS, т.е. максимально допустимый радиус отклонения прямо пропорционален функции агломерации и обратно пропорционален штандортному весу и тарифной ставке.

Выведенная формула агломерации f(M) = ARS включает три фактора, от которых зависит агломерация. Требуется учесть еще одно условие — производственную плотность.

Обозначим через р производственную плотность, под которой здесь понимается объем продукции, приходящейся на единицу площади с радиусом R, при равномерном распределении производства на данной площади. Тогда вся производственная масса, притягиваемая к агломерационному центру, будет равна πR²p = М.

Отсюда

Сравнивая полученную формулу с ранее выведенной, получаем окончательную формулу агломерации

А. Веберу первому удалось выработать многофакторную теорию размещения промышленного предприятия, опирающуюся на методы количественного анализа (математическое моделирова­ние). Так же как и его предшественник В. Лаунхардт, А. Вебер не вышел за рамки проблемы размещения отдельного предприятия. Однако его исследования стали мощным стимулом для создания более общих теорий размещения.

Однако это только первое, но еще недостаточное условие агломерирования. Вторым условием служат показатели числа произ­водств на исследуемой площади сегмента (их густоты, или плотно­сти) и размера общего выпуска (весовая плотность). Оба показателя позволяют рассчитать общую производственную массу пункта, которая при данном сочетании производств и их выпуска достаточ­на для экономии издержек от агломерации.

В пределах общего сегмента центр агломерации должен быть размещен в части, ближайшей к транспортному пункту, обладаю­щему наибольшей массой выпуска (суммарным весом). Подобный подход к расчету влияния масштаба агломерации пригоден и для случая с постоянным индексом экономии, и для постоянно повыша­ющегося индекса, или функции экономии от агломерации.

В целом при транспортной ориентации процесс агломерации зави­сит от условий, внутренне присущих самой промышленности (функ­ции экономии данной отрасли и штандортного веса), и от условий среды (тарифные ставки на перевозку грузов и плотность выпуска).

Общий вывод: высокие показатели функции экономии от аг­ломерации и плотности выпуска, низкие показатели штандорт­ного веса и тарифных ставок на перевозки форсируют агломе­рационные процессы, а обратные условия подавляют их.

При учете воздействия ориентации на рабочую силу Вебер ана­лизирует условия конкуренции между агломерационными и «рабо­чими пунктами», стремящимися отклонить штандорт от пунктов транспортного минимума. Дело в том, что в «рабочих пунктах» мо­жет идти концентрация производства по причинам, не связанным с чистой агломерацией, а вследствие общей дешевизны рабочих рук или других видов издержек (на сырье, транспорт и т.п.). Эта «слу­чайная агломерация» и вызывает усиление влияния рабочих мест и притяжение к ним и «чистых агломерационных процессов».

Различия в структуре производственно-технического аппарата и в организации промышленного труда создают для каждой отрасли специфичную функцию экономии от агломерации при одинаковых размерах агломерационных центров. Введение в анализ этих разли­чий позволило Веберу уточнить условия агломерации. Относя уро­вень издержек на труд, а также расходы на основной капитал (зда­ния, машины, оборудование) к единице продукции, Вебер ввел но­вое понятие: индекс стоимости формирования.

Конкретные расчеты показали, что обе составляющие индекса и их отношение имеют большое значение для размеров агломерации и направления ее развития. Поскольку наряду со стоимостью фор­мирования полностью сохраняется значение штандортного веса, по­стольку для совместного учета обоих показателей введен коэффи­циент формирования, рассчитанный как отношение стоимости фор­мирования к количеству перевозимого груза в штандортной фигуре.

С помощью новых понятий Вебер уточняет первоначальный вы­вод об условиях агломерации. Новый вариант гласит: производст­ва с высоким коэффициентом формирования обладают сильной способностью к агломерированию производства, с низким коэф­фициентом — характеризуются слабой способностью к агло­мерации.

Высокие значения коэффициента формирования непосредствен­но зависят от преобладания высоких значений рабочего коэффици­ента, что ведет к сильной агломерации с ее ориентацией на рабочие пункты.

Низкие значения коэффициента формирования типичны для от­раслей, структура которых определяется высокой стоимостью ма­шинного формирования и значительным потреблением материалов и топлива. Естественно, что появление агломерации в таких отрас­лях будет наблюдаться в центрах, расположенных недалеко от пун­ктов транспортного минимума этих отраслей.

5. Произведено 500 т продукции, для чего использовано 600 т локализо­ванного сырья с потерей в весе 50% и 400 т убиквитета с потерей в весе 50%. Какова ориентация подобного производства? Как она изменится, если количество убиквитета возрастет до 1000 т с той же нормой потери веса?

6. Выход муки при переработке ржи равен 98,5%, а масла из молока — 4%. При одинаковых транспортных ставках 6 руб./ткм подсчитайте, во что будет обходиться провоз сырья и готовой продукции от места производства до места потребления на расстояния в 5, 10, 20, 50, 100, 500 км. Как это должно влиять на размещение этих производств?

7. При рабочем коэффициенте 24 тыс. руб./т в хлопчатобумажном пря­дильном производстве и 1 тыс. руб./т при выплавке стали и при возможно­сти экономии на издержках на рабочую силу в 10% и транспортном тарифе 10 руб./ткм определите, на какое расстояние может переместиться штандорт производства от места транспортного минимума.