пассажирской технической станций
Взаимное расположение пассажирской и технической станций должно обеспечивать поточную перестановку составов без задержек, которые могут быть вызваны пересечением враждебных маршрутов или изменениями направления следования. Одновременно с этим следует добиваться сокращения строительных затрат и эксплуатационных расходов.
Существует несколько схем размещения технических станций (парков) по отношению к пассажирской:
− между главными путями (рис. 6 а, б);
− в стороне от главных путей с путепроводной развязкой (рис. 6, в);
− сбоку от главных путей со стороны прибытия или отправления поездов (рис. 6, г, д, е);
− параллельно перронному парку (рис 6, ж).
Рис. 6. Взаимное расположение пассажирской и технической станции: а, б – внутри главных путей; в – в стороне от них; г, д – сбоку; е – с отдельными парками для дальнего и пригородного движения; ж – параллельно перронному парку; 1 – пассажирская станция; 2 – техническая станция; 3 – парк стоянки пригородных составов
Для размещения технической станции между главными путями, как это сделано, к примеру, в Калининграде, требуется значительная территория, достаточная для развития станции на перспективу.
Вынос технической станции в сторону от главных путей с использованием путепроводных развязок, отделяющих движение пассажирских поездов от маневровых перестановок составов, несмотря на большую пропускную способность и возможность независимого развития такой станции, применяется редко. Такое решение характерно в основном для Московского узла, в котором создано несколько станций, изолированных от организованного движения поездов.
|
|
Расположение технических станций сбоку от главных путей со стороны отправления или прибытия поездов (Брянск, Воронеж, Иркутск) ухудшает условия работы и на 12-20 % снижает пропускную способность за счет враждебных пересечений и увеличения времени занятия перронных путей составами, ожидающими подачи на экипировку. При таких схемах на сквозных пассажирских станциях технические парки (станции) стремятся располагать со стороны прибытия меньшего числа конечных поездов. Это позволяет передавать составы на техническую станцию без возвратных маневровых передвижений. Строительство станций по такой схеме в крупных узлах нецелесообразно и допускается в том случае, когда ее размещение в другом месте невозможно.
Не обеспечивают поточности в работе технические станции, расположенные параллельно перронным паркам (Минск, Тбилиси). Такие схемы сформировались из-за отсутствия перспективной планировки отдельных устройств и комплекса сооружений станций или в трудных местных условиях.
На сети имеются технические парки, расположенные в горловине перронного (Самара), между перронными и грузовыми парками (Вильнюс), вынесенные на другую станцию узла (Волгоград II) или расположенные с обеих сторон от главных путей (Львов).
В крупных городах развитие технической станции вблизи пассажирской часто неосуществимо из-за застройки прилегающих городских территорий. Поэтому технические станции выносят на значительные расстояния от пассажирских, предусматривая вблизи перронных путей лишь небольшие парки для стоянки составов, ожидающих подачи на перронные пути.
При подходе нескольких железнодорожных линий целесообразно сооружать одну или две объединенные технические станции, обслуживающие несколько направлений.
Выбор схемы взаимного расположения новых пассажирских и технических станций определяется технико-экономическими расчетами с обязательной проверкой загрузки горловины.