Рабочее — это так называемое «городское» или «гражданское» торможение, когда есть много времени и дистанции на замедление. Мы применяем его когда надо замедлить скорость в потоке или затормозить перед светофором.
Не вижу смысла на нем останавливаться, никаких сложностей с ним, как правило нет.
Активное — из самого названия следует, что оно более акцентированное, в случае когда вы едите бодро и активно. Оно сильней нагружает тормоза и на меньшем расстоянии гасит скорость. Но все равно хочу отметить что при этом остается запас по сцеплению колес с дорогой.
Экстренное – его необходимость возникает вследствие резко возникшего препятствия, нашей ошибки в прогнозировании дорожной ситуации, резкого изменения дорожной ситуации и т.д. Здесь нам нужен самый короткий тормозной путь, которого мы можем добиться от нашего автомобиля на данном покрытии.
В этом пункте все краеугольные камни и спрятались на самом деле…
На большинстве современных автомобилей установлена система ABS.
При наличии этой системы самым эффективным способом экстренного торможения будет со всей силы резко нажать и продолжать давить на тормозную педаль.
Хотелось бы обратить особое внимание, что на педаль надо давить с максимальным усилием т.к. это увеличивает частоту срабатывания тормозов и уменьшает тормозной путь!
В общем я выражу свое мнение и мнение других более авторитетных специалистов и спортсменов.
Если вы на покрытии с высоким коэффициентом сцепления то ABS однозначно позволит остановить автомобиль максимально быстро и эффективно.
Так как фактически это и есть то самое почти идеальное импульсное торможение только с гораздо большей частотой чем может даже лучший гонщик в мире.
Так же большим достоинством ABS и наверное главной целью её создания является сохранение частичной управляемости и возможности выполнить маневр (перестроение, поворот и.т.д.)
На плохом коэффициенте сцепления (снег-лед) ABS ухудшает показатели торможения, при этом все равно сохраняя управляемость.
Здесь во многих случаях может помочь импульсное торможение. Однако, чтобы в такой ситуации тормозить эффективнее, чем ABS нужен очень высокий уровень подготовки и постоянное нахождение в «водительском тонусе». Большинству водителей по разным причинам это не доступно, поэтому ABS поможет!
Ну и большим недостатком ABS я бы назвал ухудшение эффективности на неровной дороге, здесь наверное многие из вас ощущали на себе подобные нюансы.
Немного о «торможении двигателем»
При торможении на скользком покрытии, этот прием позволит сделать автомобиль более устойчивым, стабильным. Выполняется последовательным переключением передач вниз, возможен так же на АКПП с ручным управлением.
Теперь раз уж я занимаюсь автоспортом несколько тезисов о гоночных торможениях.
В идеале все гоночные торможения должны быть максимально эффективны и они близки к экстренным с той лишь разницей, что чаще всего гонщик знает о них заранее и может подготовится ментально и физически.
Важно помнить, что если нам нужно погасить скорость то эффективней всего тормозить при прямолинейном движении.
На гоночных автомобилях чаще всего запрещено использование ABS. И поэтому умение тормозить одно из базовых и самых важных умений во всех видах автомобильного спорта.
В соревнованиях по неровному и не твердому покрытию (грунт/снег/микс с ямами) будь то ралли или кросс системы ABS даже если бы были разрешены вряд ли смогли бы помочь. Здесь умения гонщика подобрать точку торможения и интенсивность этого торможения становится еще важнее для результата. В ралли проблем подкидывает то что нет возможности «закатать поворот» (проехать по нему много раз как в кольце), поворот от поворота может отличаться зацепом из-за луж влажности, разности состава покрытия и т.д. А еще покрытие и дорога меняется после проезда там даже 10-15 машин (раллийный канал бывает от 30-100 автомобилей), где то зацеп улучшился из-за того что дорога стала чище, где то накатали колею и т.д.
Порой гонщики применяют методы торможения скольжением и сносом.
Когда машина скользит «поперек» дороги она тоже тормозит хоть и не так эффективно, в случае если при этом она поворачивается в сторону на выход из поворота это позволяет одновременно и затормозить и повернуть с меньшим риском, и сэкономив время на скользких покрытиях. Но злоупотребление этим методом тоже приводит к потерям, я как раз страдаю любовью к излишним долгим скольжениям в своей спортивной езде.
Гонщики применяют так же контактные торможения, это уже из разряда гоночной контраварийной подготовки когда надо спасть «тонущий корабль» можно и на бруствер облокотится и погасить скорость об него,
есть техники и методики однако это уже совсем нюансы о которых здесь писать не вижу смысла.
По методу исполнения многие гонщики тормозят левой ногой особенно когда машина оснащена кулачковой КПП,
это дает возможность не тратить время на перенос ноги, не отпускать газ до конца, и в некоторых случаях возможность дополнительной стабилизации автомобиля и подправления при движении на дуге поворота.
Этот прием требует наработки чувствительности левой ноги.