| Наименование федерального округа | Потребление | Холодильная емкость | Оборот хладокомбинатов | Недостающие мощности |
| Россия, всего | 6 240 | 4 302 | 1 938 | |
| Центральный ФО | 1 685 | 1 296 | ||
| Северо-Западный ФО | ||||
| Южный ФО | ||||
| Приволжский ФО | ||||
| Уральский ФО | ||||
| Сибирский ФО | 1 061 | |||
| Дальневосточный ФО |
Как видим из приведенных данных дефицит холодильных мощностей примерно в 3 раза превышает имеющиеся мощности. Причем большая часть холодильный мощностей приходится на европейскую часть России, что является вполне логичным явлением по следующим причинам: в европейской части сосредоточено наибольшее количество народонаселения России; европейская часть является наиболее развивающейся областью России; существующие климатические условия заставляют считать хранение скоропортящихся пищевых продуктов насущной необходимостью. Второе место за Дальним Востоком и в большей степени за Приморским краем, находящемся на одной широте с югом европейской части России.
Сегодня крупные торговые и складские комплексы возводятся по всей стране. Практически в каждом российском городе обновляются и реконструируются муниципальные рынки, бывшие универмаги и универсамы. Вполне естественно, что вслед за этим быстро увеличивается число поставщиков торгово-холодильного оборудования. Вместе с тем, потребители торгово-холодильного оборудования предъявляют к поставщикам все более жесткие требования, особенно - по срокам его поставки, качеству и ценам. В силу этих особенностей рынка, победа в тендере на поставку торгово-холодильного оборудования достается его участникам значительно труднее, чем прежде. Конкурентные преимущества на рынке торгово-холодильного оборудования достигаются через комплексное решение поставленных клиентами задач по оснащению магазинов и логистических центров. Потребителю интересно работать не просто с поставщиком оборудования, а с контрактором, способным спроектировать магазин или склад, собрать модули из различных видов оборудования, осуществить монтаж и сервисное оборудование.
Росту рынка торгово-холодильного оборудования способствует и развитие пищеперерабатывающей отрасли, в частности, производства мороженного и замороженных продуктов питания. Активное развитие смежных отраслей промышленности и торговли значительно увеличивают потребность в промышленном холоде.
Рассмотрим основные проблемы развития отечественной холодильной промышленности.
Во-первых, для производителей торгово-холодильного оборудования из отечественных комплектующих главной угрозой является иностранная конкуренция – как прямая, так и опосредованная – через российские предприятия, осуществляющих сборку модулей из импортных компонентов. Предпочтение российские потребители отдают импортной технике, так как она соответствует критериям качества и долговечности.
Во-вторых, рост стоимости используемых в производстве торгово-холодильного оборудования материалов. В частности, стоимость металла возросла с начало года на 60%. В условиях интенсивной конкуренции падает валовая рентабельность продаж.
В-третьих, рост производства сдерживается неразвитой инфраструктурой промышленности, отсутствием специализированных отечественных производств качественных комплектующих.
В-четвертых, сильно сдерживает производства холодильного оборудования (ХО) внутри России - это большой объем "серого" (когда занижается таможенная стоимость) и "черного" (когда ХО везут как металл) импорта. Российские надзорные органы пока не нашли действенного способа борьбы с этим явлением, хотя пошлины являются далеко не заградительными, а вполне приемлемыми.
В-пятых, непродуманная ценовая политика некоторых производителей ХО, выраженная в губительном для отрасли демпинге, что негативно сказывается на инвестиционной привлекательности отрасли. В конечном счете, демпинг способствует резкому падению уровня качества выпускаемой продукции и разрушению сложившейся структуры рынка.
Кроме того, важным фактором является общее состояние российской экономики, в частности - плачевное состояние машиностроения, недостаток высококвалифицированных кадров, а также не лучшее состояние отечественной науки.
Вместе с тем российский рынок холодильного оборудования достаточно перспективен. Его годовая емкость составляет около 300-400 млн. евро, причем ежегодный рост составляет от 10 до 25%, и по прогнозам специалистов данная тенденция сохранится в будущем. Можно точно сказать, что рынок пока не насыщен и в ближайшее время насыщен не будет.
Кроме того, российская экономика все больше интегрируется в мировую, уже в недалеком будущем возможно вступление в ВТО, что имеет свои плюсы и минусы для холодильной промышленности. Из минусов можно перечислить неизбежную либерализацию таможенной политики, а значит снижение таможенный пошлин на импортное оборудование и его удешевление. Также вступление в ВТО приведет к ужесточению стандартов качества продукции, в частности, отказ от использования в качестве хладагента аммиака, что создаст проблемы для некоторых российских производителей.
Следует также иметь в виду и то, что после вступления России в ВТО все предприятия должны будут или работать только по своим запатентованным технологиям, или платить за использование технологий, запатентованных другими странами. Некоторые западные компании уже готовятся к патентной атаке на Россию. Так, в прошлом году некоторые компании на подобных судебных исках заработали больше, чем на производстве продукции.
Вместе с тем, представляется, что определенные преимущества от присоединения России к ВТО получат те российские компании, которые занимаются проектированием и изготовлением оборудования для крупных систем холодоснабжения, используя импортные компоненты и комплектующие, а также производят компрессорно-конденсаторные (компрессорно-ресиверные) агрегаты и холодильные машины на основе этих комплектующих. Дело в том, что комплексные системы холодоснабжения носят, как правило, индивидуальный характер. Зарубежным конкурентам в силу целого ряда причин будет очень непросто занять этот сегмент российского рынка искусственного холода. Из плюсов также можно назвать и снижение таможенных пошлин на импортные компоненты холодильного оборудования, что должно привести к дальнейшему развитию именно тех российских компаний, которые работают в сфере проектирования и производства оборудования для комплексных систем холодоснабжения на основе импортных компонентов. Если же говорить об отечественном холодильном машиностроении и уж тем более о холодильной автоматике с использованием элементов электроники, то здесь, как и в других машиностроительных отраслях, российский рынок окажется завален импортной продукцией, конкурировать с которой отечественная техника, по-видимому, не сможет. Основное преимущество компонентов холодильного оборудования отечественного производства - низкая стоимость - сегодня практически перестает работать. Выходом из этой ситуации, по-видимому, может оказаться как раз то самое международное разделение труда, которое с успехом применяется в странах-членах ВТО и которое, в той или иной степени, начинает работать и в России. В частности, имеются данные о том, что Московский завод "Компрессор" планирует организовать сотрудничество с известной японской компанией Mayekawa Mfg.Co.Ltd (Mycom) в области производства промышленных холодильных компрессоров.
Кроме того, вступление России в ВТО позволит упростить доступ к заграничному ссудному капиталу. Очевидно, что различные предприятия российской индустрии искусственного холода в результате присоединения России к ВТО тоже окажутся в неравных условиях, о чем говорилось выше, поэтому всем им надо быть готовыми как к положительным, так и к отрицательным последствиям такого присоединения.
Итак, сделаем обобщающий вывод. Как видно из вышесказанного состояние непрерывной холодильной цепи в России нельзя назвать идеальной. Большое количество оборудование изношено или морально устарело. Конечно, это негативно сказывается на темпах роста и работе агропромышленного комплекса, торговых сетей, качестве продуктов.
Однако, последние годы активно развивается торговля, появилось много предприятий, использующих хладотехнику. Как следствие, в последние годы ускоряются темпы роста ввода новых холодильных мощностей, идет активная модернизация уже имеющихся. Особенно это характерно для Европейской части России, особенно для Москвы и Санкт-Петербурга, как наиболее заселенной и развитой части нашей страны (сказывается и близость Европы). Сибирь и Дальний Восток решат эту проблему, по-видимому, позже.
Можно также ожидать и качественного скачка в развитии непрерывной холодильной цепи в России. Основными направлениями здесь могут быть применение новых холодосберегающих видов тары, внедрение энергосберегающих технологий, внедрение в производство экологически чистых хладагентов. Необходимо отметить и роль государства в развитии холодильной отрасли. С моей точки зрения, оно должно больше уделять внимание проблемам развития АПК и проводить более гибкую политику в области таможенного регулирования по отношению к импортным товарам.
Задача №1
Разработать маршруты и график движения автотранспорта в процессе товароснабжения с определением стоимости доставки. По условиям задачи выберем магазины №2,4,14,24 и 26. Рассмотрим таблицу №2.
Таблица №2
| № магазина | Координаты магазина | Объем поставки товаров, кг. | |||||
| Х | У | понедельник | вторник | среда | четверг | пятница | |
| Склад | |||||||
| Итого: | 1 740 | 1 950 | 2 280 | 2 460 | 2 860 |
Для решения задачи выберем следующее транспортное средство:
Таблица №3
| Модель | Грузоподъемность, т | Коэффициент использования грузоподъемности | Тариф за 1 автомобиле-час, у.д.е. | За 1 км. пробега, у.д.е. |
| Газ-3307 | 3,3 | 0,8 | 53,93 | 2,93 |
Рассмотрим примерную схему расположения магазинов. Итак, необходимо разработать маршрут доставки груза используя ограничение на длительность транспортировки 2,5 ч.
Длительность транспортировки определяется по формуле:
, где L – протяженность маршрута, км; Vt – техническая скорость, км/ч; tв.р., tв.п. – время выполнения разгрузочных-погрузочных работ, мин/т, по условиям задачи они равны и составляют 30 мин/т; tв.з. – время заезда на пункт доставки (по условию задачи, 9 мин); М – число заездов в рейсе; mm – коэффициент, учитывающий массу тары, для картонной тары – 1,1, для деревянной – 1,2, для стеклянной – 2, для решения задачи будем исходить из предположения, что все товары упакованы в картонную тару;Ga – масса перевозимого груза. Результат расчетов сведем в таблицы.
Схема №1
| |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
 О
| |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
| У/Х |
Итак, необходимо составить оптимальный маршрут, так, чтобы длительность транспортировки не превышала 2,5 часа. В условии задачи данный момент не уточнен, поэтому будет считать за длительностью транспортировки маршрут: склад – магазин (ы) – склад. Как видно из приведенной выше схемы расположения магазинов, склад находится как бы в стороне от торговых точек, исключение составляет только магазин №14. Движение возможно только по границам клеток (1 клетка – 1 км), а значит оптимальным маршрутом будет простой круговой маршрут, типа: склад – магазины №14-4-2-26-24-склад. Влияние на длительность транспортировки оказывают такие факторы как масса перевозимого груза (30 минут времени на погрузку-разгрузку), количество заездов (9 минут на заезд в магазин), и, конечно, протяженность маршрута. Если полученная длительность транспортировки не уложится в 2,5 часа, будем остаток необходимых грузов для магазинов перевозить вторым или третьим рейсом.
Итак, рассчитаем маршруты и длительность транспортировок.
Понедельник:
Итак, если проложить маршрут последовательно по всем магазинам: Склад – магазин №14 (далее – просто №14) -№2-№4-№26-№24-Склад, мы получим длительность 50 км, а с учетом пяти заездов время транспортировки составит 4,09 часа (или 246 минут), т.е. условия задачи не сохраняются, придется рассчитывать несколько маршрутов. Также заметим, что в последующие дни возрастает количество перевозимых грузов и уменьшить количество маршрутов не представляется возможным. Сделав предварительные расчеты, можно прийти к выводу, что оптимальным количеством будет 3 маршрута.
1 маршрут: Склад – №2 - №4 – Склад.
Рассчитаем длину маршрута, для этого используем разность координат: 25-16+10-6+27-25+6-2+27-16+10-2= 38 км. Заметим, что здесь не важен знак координат (вся область графика – положительная сторона), от больших значений Х и У вычитаем меньшие. Таким образом получаем то количество клеток, которое и определяет длину маршрута.
Используя формулу расчета транспортировки, имеем:
= 
Таким образом, время 1-го маршрута оставит 1,83 часа или 110 минут, в т.ч. 26,4 минуты на погрузку-разгрузку, 18 минут на заезд в пункт доставки, 65,1 минут – время в пути.
2 маршрут: Склад - №26 - №24 – Склад.
23-16+14-10+23-20+16-14+20-16+16-10 = 26 км.
Используя аналогичные расчеты получим время второго маршрута 1,93 часа или 116 минут, в т.ч. 54 минуты на погрузку-разгрузку.
3 маршрут: Склад - №14 - Склад.
Здесь расстояние и время в пути составят соответственно 10 км, и 1,02 часа (61,1 минута), в т.ч. время на погрузку-разгрузку 35 минут.
Согласно условиям задачи занесем полученный результат в таблицу (здесь и далее будем исходить из того, что работа по доставке ведется без перерывов, с начала рабочего дня):
Таблица №4
| Маршрут, модель автомобиля | Первая ездка | Вторая ездка | Третья ездка | ||||||
| Начало работы на складе, час, мин. | Отправление со клада, час, мин | Прибытие на склад, час, мин | Начало работы на складе, час, мин. | Отправление со клада, час, мин | Прибытие на склад, час, мин | Начало работы на складе, час, мин. | Отправление со клада, час, мин | Прибытие на склад, час, мин | |
| Газ-3307 | 8.00 | 8.26 | 9.50 | 9.50 | 10.17 | 11.46 | 11.46 | 12.04 | 12.47 |
Вторник:
Отметим увеличение массы груза. Маршруты оставим те же.
1 маршрут: Склад - №2 - №4 – Склад.
По вышеописанной методике рассчитаем длину маршрута (она составит 38 км) и время в пути – 1,83 часа или 110 минут, в т.ч. на погрузку-разгрузку 26,4 минуты.
2 маршрут: Склад - №26 - №24 – Склад.
Здесь расстояние и время в пути составят соответственно 26 км, и 2,09 часа (125 минут), в т.ч. время на погрузку-разгрузку 62,7 минуты.
3 маршрут: Склад - №14 - Склад.
Здесь расстояние и время в пути составят соответственно 10 км, и 1,1 часа (65,7 минут), в т.ч. время на погрузку-разгрузку 39,6 минуты.
Результаты занесем в таблицу:
Таблица №5
| Маршрут модель автомобиля | Первая ездка | Вторая ездка | Третья ездка | ||||||
| Начало работы на складе, час, мин. | Отправление со клада, час, мин | Прибытие на склад, час, мин | Начало работы на складе, час, мин. | Отправление со клада, час, мин | Прибытие на склад, час, мин | Начало работы на складе, час, мин. | Отправление со клада, час, мин | Прибытие на склад, час, мин | |
| Газ-3307 | 8.00 | 8.13 | 9.50 | 9.50 | 10.21 | 11.55 | 11.55 | 12.15 | 13.01 |
Среда:
Также отметим увеличение массы груза относительно вторника. Маршруты оставим те же.
1 маршрут: Склад - №2 - №4 – Склад.
Здесь расстояние и время в пути составят соответственно 38 км, и 1,88 часа (113 минут), в т.ч. время на погрузку-разгрузку 29,7 минуты.
2 маршрут: Склад - №26 - №24 – Склад.
Здесь расстояние и время в пути составят соответственно 26 км, и 2,21 часа (133 минут), в т.ч. время на погрузку-разгрузку 70 минут.
3 маршрут: Склад - №14 - Склад.
Здесь расстояние и время в пути составят соответственно 10 км, и 1,28 часа (77 минут), в т.ч. время на погрузку-разгрузку 50,8 минуты.
Результаты занесем в таблицу:
Таблица №6
| Маршрут, модель автомобиля | Первая ездка | Вторая ездка | Третья ездка | ||||||
| Начало работы на складе, час, мин. | Отправление со клада, час, мин | Прибытие на склад, час, мин | Начало работы на складе, час, мин. | Отправление со клада, час, мин | Прибытие на склад, час, мин | Начало работы на складе, час, мин. | Отправление со клада, час, мин | Прибытие на склад, час, мин | |
| Газ-3307 | 8.00 | 8.15 | 9.53 | 9.53 | 10.28 | 12.06 | 12.06 | 12.31 | 13.23 |
Четверг:
Также отметим увеличение массы груза относительно среды. Маршруты оставим те же.
1 маршрут: Склад - №2 - №4 – Склад.
Масса груза относительно среды не изменилась, поэтому параметры остались те же: 38 км, и 1,88 часа (113 минут), в т.ч. время на погрузку-разгрузку 29,7 минуты.
2 маршрут: Склад - №26 - №24 – Склад.
Здесь расстояние и время в пути составят соответственно 26 км, и 2,32 часа (139 минут), в т.ч. время на погрузку-разгрузку 76,6 минут.
3 маршрут: Склад - №14 - Склад.
Здесь расстояние и время в пути составят соответственно 10 км, и 1,37 часа (82,2 минут), в т.ч. время на погрузку-разгрузку 56,1 минуты.
Результаты занесем в таблицу:
Таблица №7
| Маршрут, модель автомобиля | Первая ездка | Вторая ездка | Третья ездка | ||||||
| Начало работы на складе, час, мин. | Отправление со клада, час, мин | Прибытие на склад, час, мин | Начало работы на складе, час, мин. | Отправление со клада, час, мин | Прибытие на склад, час, мин | Начало работы на складе, час, мин. | Отправление со клада, час, мин | Прибытие на склад, час, мин | |
| Газ-3307 | 8.00 | 8.15 | 9.53 | 9.53 | 10.31 | 12.12 | 12.12 | 12.40 | 13.34 |
Пятница:
Также отметим увеличение массы груза относительно четверга. Маршруты оставим те же.
1 маршрут: Склад - №2 - №4 – Склад.
Параметры маршрута: 38 км, и 2,21 часа (133 минут), в т.ч. время на погрузку-разгрузку 49,5 минуты.
2 маршрут: Склад - №26 - №24 – Склад.
Здесь расстояние и время в пути составят соответственно 26 км, и 2,35 часа (141 минута), в т.ч. время на погрузку-разгрузку 78,5 минут.
3 маршрут: Склад - №14 - Склад.
Здесь расстояние и время в пути составят соответственно 10 км, и 1,45 часа (86,9 минут), в т.ч. время на погрузку-разгрузку 60,7 минуты.
Результаты занесем в таблицу:
Таблица №8
| Маршрут, модель автомобиля | Первая ездка | Вторая ездка | Третья ездка | ||||||
| Начало работы на складе, час, мин. | Отправление со клада, час, мин | Прибытие на склад, час, мин | Начало работы на складе, час, мин. | Отправление со клада, час, мин | Прибытие на склад, час, мин | Начало работы на складе, час, мин. | Отправление со клада, час, мин | Прибытие на склад, час, мин | |
| Газ-3307 | 8.00 | 8.25 | 10.13 | 10.13 | 10.52 | 12.34 | 12.34 | 13.04 | 14.01 |
Согласно условию задачи занесем параметры маршрутов в отдельную таблицу и рассчитаем стоимость доставки каждого рейса по формуле:
, где Сg – стоимость доставки одним рейсом, С1 – повременный тариф за 1 автомобиле-час, С2 – стоимость 1 км пробега. Параметры автомобиля приведены выше, а коэффициент Ттр мы рассчитали выше.
Таблица №9
| № п/п | Показатели | Дни недели | ||||
| понед-ик | вторник | среда | четверг | пятница | ||
| 1. | Путь объезда магазинов по маршруту | №2 - №4 | №2 - №4 | №2 - №4 | №2 - №4 | №2 - №4 |
| №26 - №24 | №26 - №24 | №26 - №24 | №26 - №24 | №26 - №24 | ||
| №14 | №14 | №14 | №14 | №14 | ||
| 2. | Длина маршрута, км | |||||
| Совокупное длина маршрута: | ||||||
| 3. | Время работы автомобиля на маршруте, час | 1,83 | 1,83 | 1,88 | 1,88 | 2,21 |
| 1,93 | 2,09 | 2,21 | 2,32 | 2,35 | ||
| 1,02 | 1,1 | 1,28 | 1,37 | 1,45 | ||
| Совокупное время работы: | 4,78 | 5,02 | 5,37 | 5,57 | 6,01 | |
| 4. | Ежедневная стоимость доставки, у.д.е. | 474,6 | 487,5 | 506,4 | 517,2 | 540,9 |
| 5. | Стоимость доставки за неделю, у.д.е. | = 474,6 + 487,5 + 506,4 + 517,2 + 540,9 = 2 526,7 |
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. Перевозка скоропортящихся грузов (справочник). – М.:Транспорт, 1986.
2. Транспортное обеспечение коммерческой деятельности / под ред. Г.Я. Резго. – М.: Финансы и статистика, 2005 г
3. Аникин Б.А. Коммерческая логистика, - М.: Проспект, 2005
4. Транспортная логистика: учебник для вузов / Под ред. Л.Б. Миротина – М.: ЮНИТИ, 2002 г.
5. Материалы сайта www.holodilshchik.ru