Тактика преодоления препятствий в водных походах
1. Опознание препятствия.
Приближения к препятствиям нужно контролировать по лоции реки.
Необходимо, чтобы руководитель (желательно, чтобы вся группа) хорошо знал лоцию реки, по которой проходит сплав. И постоянно производил привязку лоции к местности.
Однако не стоит слепо доверять лоции. Её готовил человек, а человеку свойственно ошибаться. Необходимо выработать навыки самостоятельно определять приближение препятствия по внешним признакам.
Несколько таких признаков:
• Скальные выходы на берегах
• Белая пена впереди
• Шум воды (необязательно)
• Перепад высот на береговой линии
• Невозможность просмотра поверхности воды на участке прямой видимости
Имеем, например, скальные выходы с обоих берегов. Поверхность воды просматривается на расстояние 150 м, а далее нет. При этом по правому берегу на удалении 200-250 метров видны только верхушки сосен.
Это явные признаки того, что через 150 метров начинается препятствие с перепадом уровней воды в несколько метров (на высоту невидимой части стволов сосен). Здесь я привел описание того, как выглядит вторая ступень порога Кивиристи (р.Охта) с плеса перед первой ступенью. Ясно, что такое препятствие в обязательном порядке должно быть осмотрено с берега.
Разделим все препятствия на маршруте на две категории: на те препятствия, которые можно «прочитать» с воды (не покидая судна), и на те препятствия, для оценки которых необходим осмотр с берега.
2. Преодоление препятствий при осмотре с воды
При осмотре препятствия с воды необходимо быстро и безошибочно, повторяю – безошибочно, оценить участок реки по следующим параметрам:
• возможность успешного прохождения всеми участниками
• определить место сбора группы после препятствия (одна или несколько суводей)
• возможность организации страховки снизу с воды и её способы при необходимости.
Исходя из полученной оценки, принимается решение.
Варианты действий:
• Несложное, безопасное, посильное всем препятствие – проходится кильватерным строем.
• Тоже, но со сложной линией движения (затруднена для оценки малоопытными экипажами) – идется за лидером по принципу «делай как я».
• Препятствие безопасное, линия движения легко читается с воды, но отдельные элементы препятствия (косые валы, например) могут оказаться аварийными для отдельных экипажей. В этом случае в комбинированном походе вперед уходит самое «непотопляемое» судно (например, катамаран в байдарочном походе) и становится на страховку, либо в чисто байдарочном походе – первыми проходят препятствие два самых опытных экипажа, обеспечивая взаимостраховку и затем страхуя снизу остальных.
Замечу, что все действия должны производятся в пределах прямой видимости всей группы. Причем команду на прохождение следующего экипажа должен давать либо руководитель, либо страхующий экипаж по своей готовности.
Различные варианты порядка прохождения препятствий при оценке с воды руководителю необходимо обсудить с группой заранее, в начале маршрута. В том числе, не упуская необходимость фотовидеосъемки. А перед конкретным препятствием просто отдать необходимые распоряжения.
Кроме того, если при «чтении» с воды есть какие-либо сомнения в безопасном преодолении препятствия, следует немедленно осмотреть препятствие с берега. И уже на основании такого осмотра принимать решение о порядке и способах преодоления этого препятствия.
|
|
|
|
Организации преодоления препятствий при осмотре с берега.
Осмотр и определение линии движения.
Каждый порог имеет одну или несколько ключевых точек, в которых необходимо оказаться судну для чистого прохождения препятствия. При осмотре следует найти их и тогда варианты движения станут очевидными. Можно бросить в воду плавающий предмет (полено, например) для точного определения характера движения воды. Как правило, однокорпусные суда на порогах младших категорий сложности поведут себя практически также.
Рассмотрим на примерах для средней воды (р.Охта, Карелия):
пор.Хемег. Основная струя проходит с небольшим прижимом к правому берегу в узости верхней части и разбивается о гряду камней на выходе. Возможны два варианта прохождения:
Первый - уход со струи влево.
Ключевая точка - на заходе в слив, метров за 15 до косого вала (на фото не видно), уже там необходимо максимально возможное приближение к левому берегу.
Второй - заход в суводь у правого берега. Ключевой момент - слив по треку под правым берегом
В этом случае экипаж идет правому краю основной струи.
пор.Кивиристи(III ступень). Основная струя в верхней части каньона идет по его центру, на повороте каньона "петух", затем основная струя прижимается к левому берегу.
На практике, экипажи, заходившие на "петух" вплотную со скалой правого берега, в дальнейшем шли по центру или правому краю основной струи. Но один экипаж, в отличие от других, проходил верхнюю часть каньона по центру и, как следствие, не избежал контакта с левым берегом. Ключ чистого прохождения - заход на "петух" вплотную со скалой правого берега
|
|
пор.Печкопорог, правый слив Возможны случаи, когда экипажу на каком-то участке определить линию дальнейшего движения с воды можно лишь на расстоянии, явно недостаточном для совершения нужного маневра. В этом случае необходимо выставить сигнальщика, корректирующего курс судна для выхода в ключевую точку (см. видео ниже).
Если в результате осмотра было определено, что препятствие является непреодолимым для группы (класса судов, отдельных экипажей), то, соответственно, вся группа (класс судов, отдельные экипажи) обносят это препятствие.
Организация страховки.
Определение мест расположения и способа страховки.
Сначала следует определить вероятные места аварийных ситуаций (оверкилей, навала на камни и т.п.). Исходя из прогноза развития этих ситуаций, и следует определять места и способы страховки.
Например, следом за местом вероятного оверкиля находится зона, где экипаж может поймать спасконец. Следовательно, этой зоне должна быть организована страховка с берега. Причем, для всех членов экипажа. Взаимодействие страхующих в зависимости от ситуации оговаривается заранее. Страховка с берега – это не только бросание спасконца, но и другие способы, например, «корабликом» или «живцом». Последний способ особенно актуален, если за местом вероятного оверкиля находится зона, куда не должен попасть член экипажа (мощная «бочка» или гряда камней, к которой человека может прижать судном). Страховка с воды в самом препятствии оправдана, если препятствие продолжительное и есть возможность доставить пострадавшего к берегу до конца препятствия. В водных походах невысоких категорий сложности часто достаточно страховки с воды снизу препятствия. Точка расположения судна страховки с воды определяется наиболее вероятной траекторией движения потерпевшего экипажа и последующей их транспортировки. Не следует ограничиваться только береговой линией. Может оказаться, что наиболее удобным местом может оказаться середина порога (например, улово за крупным камнем, грядой камней). Момент старта страхующего экипажа должен быть выверен, чтобы страхующих не снесло течением раньше времени. Естественно, на страховку с воды должны становиться наиболее опытные экипажи.
Действия при страховке спасконцом с берега.
Спасательный конец должен иметь длину около 30 метров, оборудован поплавком и карабином (защелкой). Судно должно иметь соответствующую обвязку. Реально эффективной страховка спасконцом с берега может быть на расстоянии до 10-15 метров.
Поэтому страхующий заранее выбирает из «морковки» часть веревки, укладывает её кольцами рядом с собой, оставляя в мешке необходимые 15 метров. Можно меньше, если предполагаемая линия движения находится ближе. Оптимальным можно считать бросок, когда поплавок «морковки» чуть перелетит судно, а веревка спасконца ляжет поперек судна. Страхующий должен быть всегда готов «вытравить» часть веревки, если этого требуют обстоятельства. Один из членов спасаемого экипажа цепляет карабин за обвязку своего судна, и это судно доставляется "маятником" к берегу (и члены экипажа соответственно). Второй конец спасконца нельзя намертво привязывать к камням или деревьям. Их можно использовать как поверхности, создающие дополнительную силу трения для удержания судна.
Действия при страховке судном с воды.
Страхующее судно должно иметь на корме спасательный конец, закрепленный мгновенно развязывающимся узлом. Нос судна оборудуется чальным концом, уложенным так, чтобы была возможность оперативно его использовать (в т.ч. на всю длину). Подойдя к аварийному судну, страхующее судно отдает свой спасательный конец, контролирует возможность зацепления, и уходит к берегу. Первый номер страхующего экипажа, если это возможно, выскакивает на берег с чальным концом и производит удержание обоих судов. У экипажа аварийного судна имеется три варианта зацепления поданного им спасконца: за обвязку, за чальный конец своего судна, за карабин своего спасательного конца. Какое принять решение, зависит от характера препятствия и оговаривается заранее, при осмотре. Следует понимать, что более длинная веревка (два спасконца или спасконец+чальный конец) дает больше шансов страхующим закрепиться на берегу. При страховке на ровной воде ниже препятствия это зачастую уже не имеет значения.
Страховка первого экипажа.
Препятствия представляют разную опасность для разных классов судов. И если в группе есть судно, для которого данное препятствие является неопасным, то оно идет первым и встает на страховке в определенном при осмотре месте.
Если таковых судов в группе нет или препятствие является опасным для всех судов, необходимо определить достаточно ли страховки с берега. Если недостаточно, то следует доставить одно судно (если необходимо, то и больше) к местам страховки.
4. Порядок прохождения препятствий.
Первым должен преодолевать препятствие самый опытный экипаж. Именно такой экипаж может оценить правильность выбранной ранее линии движения, возможности её корректировки, возможность безаварийного прохождения этого препятствия остальными экипажами. Далее порядок прохождения по степени подготовленности. Менее опытные экипажи, наблюдая прохождения более опытных и имея их комментарии, получат больше информации о препятствии перед своим прохождением
5. Поведение членов аварийного экипажа во время спасработ.
Считаем, что все члены экипажа аварийного судна могут адекватно оценивать ситуацию. Психологическую подготовку в этом направлении следует проводить в походных условиях на специальной тренировке, используя безопасный порог.
Итак, судно перевернулось, экипаж покинул свои места.
Задача №1 – безопасно достигнуть берега.
Способы:
• своим ходом,
• вместе с аварийным судном без внешней помощи
• без судна с внешней помощью
• вместе с аварийным судном с внешней помощью
Повторю, задача - безопасно достигнуть берега. Причем, сохранение средств сплава при этом является вторичной целью. Главное – здоровье и жизнь человека.
Исходя из этого и из сложившейся ситуации на воде необходимо вести себя.
Например, после оверкиля, одного члена экипажа выносит на отмель или есть возможность туда выбраться – это необходимо сделать. И постараться вытащить на эту отмель других членов экипажа, желательно с судном. Бросаясь из безопасного уже места спасать других или судно – значит, усложнять работу страхующих. Такой «героизм» неоправдан. Необходимо оставаться на месте. Группа найдет способ снять вас с отмели, даже если она посреди порога. Например, посредством подачи спасконца, и затем доставки «маятником» к берегу. Смотри фильм о сплаве группы МИСиС по р.Воньга в 2002 году (спасработы на пор. Ассу). Вполне возможно, что экипаж, вернув на отмели судно в рабочее положение, сможет продолжить сплав (Скачков – Добрынин на Охтапороге в 2003 г.).
Грамотно подготовленное судно даже в перевернутом состоянии – надежное средство самостраховки. Держась за него (а на некоторых судах и взобравшись на него) можно безопасно продолжить сплав до конца препятствия. Там в спокойной обстановке вас доставит к берегу страхующий снизу экипаж.
Сплавляться необходимо, находясь в потоке ближе к задней части судна. В этом случае меньше шансов получить травму оттого, что вас судном прижмет к какому-нибудь камню.
Кроме того, поданный с воды или брошенный с берега спасконец лучше крепить именно в задней части спасаемого судна (относительно потока, и неважно, нос это или корма). Тогда при подтягивании к берегу, оно не будет разворачиваться течением.
Закрепив пойманный спасконец либо за обвязку, либо за чалку (спасконец) своего судна (см. п.3), спасаемый держась за обвязку, доставляется вместе с судном к берегу.
Если по какой-то причине, закрепить спасконец за судно не удалось, а сам спасконец у вас в руках – отпускайте судно и добирайтесь до берега, держась за спасконец. Причины смотри выше. Получается, что страховка в данном месте сработала и снизила объем работы следующим страхующим.
Если вы сплавляетесь «самостоятельно» и к вам подошло страхующее судно, то возможны два варианта: первый – вам подают спасконец, а само судно уходит к берегу; второй – вы держитесь за обвязку страхующего судна и вместе добираетесь до суши. Выбор вариантов зависит от ситуации. Первый вариант предпочтителен при страховке в препятствии, второй - ниже его или на ровной воде.
Возможны ситуации, когда на определенном участке препятствия необходимо гарантированно «снять» людей. Это становится ясным еще при осмотре и необходимые действия обсуждаются. Страховка работает в первую очередь «по людям». Соответственно, поймавший спасконец не цепляет его к судну, а держит напарника (держатся вдвоем за спасконец). Аварийное судно необходимо бросить, так как оно может помешать провести спасработы на этом участке (например, «сдернуть» страхующее судно).
Повторю, если у вас в руках уже имеется пойманный спасконец – не отпускайте его. Не сумели зацепить за судно – отпускайте судно, а не спасконец. Не достали напарника – не бросайте спасконец.
Не усложняйте своим поведением спасательные работы.
Единственная причина, по которой вы можете поступать иначе – это когда член вашего экипажа находится без сознания. Пытайтесь обеспечить доставку на берег в первую очередь его. Но и здесь возможны исключения. Это случаи, когда отказ от собственного спасения гарантированно грозит вам серьезными травмами или даже лишением жизни. На маршрутах младших категорий это маловероятно, но знать об этом необходимо.
6. Некоторые особенности оценки ситуации спортсменами разного пола.
Женщины и мужчины в силу своих психических особенностей по-разному реагируют на внезапно возникающие препятствия.
Женщина, как правило, мгновенно реагирует на первую «помеху» и стремится сначала нейтрализовать её воздействие (например, уйти влево от крупного валуна в русле). И лишь затем оценивает ситуацию в целом. И не всегда первое неосознанное действие бывает правильным. При оценке всех нюансов может оказаться, что уходить от этого валуна стоило наоборот, вправо.
Мужчина, напротив, сначала подсознательно оценивает всю ситуацию. И затем, в зависимости от опыта, принимает решение.
Естественно, точность оценки повышается с ростом опыта, и опытная туристка может автоматически анализировать все внешние факторы.
Однако, начинающим женщинам-водникам следует учитывать такую особенность своей психики.
Что тут можно посоветовать?
Пожалуй, лишь то, что следует строить свое прохождение препятствий в походе так, чтобы исключить именно внезапное возникновение различных помех.
Как при осмотре препятствий с воды, так и при осмотре с берега дать себе время найти различные варианты развития ситуации и, соответственно, своих действий. Со временем это войдет в полезную привычку.
Естественно, такими действиями не стоит пренебрегать и мужчинам. Быстрее придет необходимый опыт.