Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка используемой литературы и приложений. Содержание изложено на 165 машинописных страницах. Работа содержит 12 таблиц, 22 рисунка, 3 приложения. Список литературы состоит из 105 наименований.
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении обоснована актуальность выполненного диссертационного исследования, определены его цели и задачи, предмет и объект исследования, сформулирована научная новизна работы, её теоретическая и практическая база, а также практическая значимость полученных результатов.
Первая глава «Ремонтная деятельность в системе структурного реформирования железнодорожного транспорта» посвящена вопросам реформирования отрасли и локомотивного хозяйства, организации ремонтной деятельности в настоящее время и с учетом предстоящих изменений в системе воспроизводства основного капитала отрасли.
При организации работы железнодорожного транспорта по территориально-функциональному признаку, каждый вид деятельности рассматривается как источник доходов. Для повышения рентабельности выполняемых работ ремонтным подразделениям необходимо сформировать стабильный рынок сбыта продукции. Расширение внешней конкурентной среды требует от Компании ОАО «РЖД» поиска резервов снижения расходов при обеспечении высокого качества предоставляемых услуг. Совершенствование работы ремонтного комплекса является одним из основных резервов снижения себестоимости перевозок.
В настоящее время одной из наиболее острых проблем, влияющей на ремонтные затраты, является моральный и физический износ тягового подвижного состава. От степени износа зависит время простоя локомотивов в текущем ремонте, ежегодно этот показатель увеличивается на 7 % (для электровозов) и на 5 % (для тепловозов). Анализ расходов Западно-Сибирской железной дороги показывает, какой значительный удельный вес занимают расходы на ремонт основных фондов, а также тенденцию увеличения доли этих затрат для локомотивного хозяйства (таблица 1). При эксплуатации подвижного состава за пределами срока службы ухудшаются показатели безопасности и экономической эффективности, а, следовательно, повышаются и расходы на техническое обслуживание и ремонт устаревшего подвижного состава.
В ходе реализации «Комплексной программы реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения» осуществляется разделение ремонтной и эксплуатационной составляющей в локомотивном хозяйстве. Разделение функций дает возможность оптимизировать использование локомотивов, обеспечить безопасность движения за счет улучшения технического состояния локомотивов, выпущенных из ремонта специализированными предприятиями.
В локомотивном хозяйстве отрасли уже организованы дирекции по ремонту локомотивов, которые в настоящее время находятся в составе территориальных филиалов, а в оперативном подчинении – департамента локомотивного хозяйства. В ближайшее время планируется выделение ремонтной деятельности из состава железных дорог в функциональный филиал, а затем и в дочернее общество. На рисунке 1 представлена разработанная автором схема и показатели хозяйственного взаимодействия поставщиков и потребителей ремонтной продукции на всех этапах реорганизации.
Таблица 1 – Структура расходов на ремонт основных средств железной дороги
| Хозяйства | Удельный вес по хозяйствам, проц. | |||||
| 2004 год | 2005 год | |||||
| Текущий ремонт | Капитальный ремонт | Итого | Текущий ремонт | Капитальный ремонт | Итого | |
| Пассажирское хозяйство | 12,4 | 2,2 | 5,9 | 11,8 | 1,5 | 5,0 |
| Хозяйство грузовой и коммерческой работы | 0,2 | 1,2 | 0,9 | 0,2 | 1,0 | 0,7 |
| Хозяйство перевозок | 0,1 | 0,0 | 0,1 | 0,1 | 0,0 | 0,0 |
| Локомотивное хозяйство | 13,9 | 4,0 | 7,6 | 15,5 | 4,9 | 8,4 |
| Вагонное хозяйство | 42,1 | 25,7 | 31,7 | 45,0 | 28,9 | 34,3 |
| Хозяйство пути | 0,2 | 51,0 | 32,4 | 5,3 | 48,3 | 34,0 |
| Хозяйство гражданских сооружений, водоснабжения и водоотведения | 17,2 | 6,1 | 10,2 | 8,4 | 3,0 | 4,8 |
| Хозяйство сигнализации, централизации и блокировки | 0,4 | 2,7 | 1,9 | 0,1 | 6,1 | 4,1 |
| Хозяйство информатизации и связи | 0,8 | 1,8 | 1,5 | 0,8 | 1,5 | 1,3 |
| Хозяйство электрификации и электроснабжения | 12,6 | 5,2 | 7,9 | 12,8 | 4,8 | 7,4 |
| ИТОГО |
При фиксированных ценах на ремонт подвижного состава, различных объемах и структуре ремонта финансовые результаты локомотивных депо зависят в основном от уровня текущих затрат. Себестоимость ремонтных
| Производитель | Потребитель | ||||||||||||
| До реорганизации отрасли |  
| Программа ремонта, плановая себестоимость Фактическая себестоимость, отремонтированные локомотивы |
| ||||||||||
| Существующий уровень организации |  
| Программа ремонта, плановая себестоимость, бюджет затрат Фактическая себестоимость, отремонтированные локомотивы |      
| Программа ремонта Фактически отремонтированные локомотивы Программа ремонта, договорная цена Договорная цена |
| ||||||||
| Перспективный уровень организации |  
| Программа ремонта, плановая себестоимость, бюджет затрат Фактическая себестоимость, отремонтированные локомотивы |      
| Программа ремонта, договорная цена Договорная цена Программа ремонта, договорная цена Договорная цена |
|
Рисунок 1 - Модель взаимодействия ремонтных предприятий локомотивного хозяйства с потребителями продукции
услуг является основой для регулирования хозяйственного взаимодействия подразделений локомотивного хозяйства, а также для формирования цены услуги сторонним потребителям.
В главе 2 «Э кономический анализ расходов и себестоимости ремонтов локомотивов» на базе данных, содержащих информацию о деятельности двенадцати локомотивных депо двух территориальных филиалов ОАО «РЖД» - Красноярской и Западно-Сибирской железных дорог, произведена систематизация внешних и внутренних факторов, влияющих на экономические результаты структурных подразделений.
Необходимо отметить, что большинство расходов локомотивного хозяйства являются прямыми затратами, то есть без распределения могут относиться на определенный вид деятельности. Только 25,5 % от общей суммы затрат являются косвенными (распределяемыми), причем 21 % из них составляют основные общие и общехозяйственные расходы. Следовательно, в составе основных специфических расходов только около 5% являются косвенными. В составе прямых расходов по разделу Номенклатуры «Ремонт подвижного состава» преобладает доля двух элементов затрат: фонда оплаты труда с отчислениями на социальные нужды (51%) и материальных затрат (45,1%). В расходах основных общих для всех видов работ и мест возникновения затрат значительный удельный вес имеют расходы по содержанию и эксплуатации оборудования (19,3%), по техническому обслуживанию и текущему ремонту зданий и сооружений (14,9%), амортизации и капитальному ремонту (12,2% и 9,6% соответственно).
Одним из важнейших вопросов анализа, планирования и прогнозирования расходов, а также мониторинга исполнения бюджета затрат является установление степени зависимости расходов от объема работ. При исследовании взаимосвязи затрат и показателей бюджета производства было установлено, что для ремонтных подразделений локомотивного хозяйства характерна наиболее тесная корреляция прямых затрат и приведенной программы ремонта.
Сравнительный анализ величины и структуры себестоимости ремонта в рассматриваемых депо показал, что эти показатели значительно отличаются и по видам ремонта и по сериям локомотивов (рисунок 2). Этот широко дискутируемый факт можно, на наш взгляд, объяснить целым рядом причин. Прежде всего, условиями деятельности, так как за исследуемый период не все депо действовали как специализированные ремонтные, часть из них являлась смешанными и осуществляла значительную эксплуатационную работу. Это во многом нашло отражение в удельном весе накладных расходов.
Рисунок 2 - Структура себестоимости текущего ремонта второго объема тепловозов серии ЧМЭ3.
При расчете себестоимости ремонта в депо смешанного типа величина накладных затрат распределяется пропорционально фонду оплаты труда между эксплуатацией и ремонтом. Как правило, заработная плата локомотивных бригад значительно выше зарплаты ремонтных рабочих, вследствие чего, уменьшается доля общих расходов, относимых на себестоимость ремонтов.
Другими причинами различий можно назвать особенности организации ремонтного производства, степень концентрации и специализации, уровень механизации и автоматизации трудоемких процессов, нормирования затрат, уровень производительности труда, степень использования производственных мощностей, основных и оборотных средств. Структура себестоимости в части прямых затрат зависит также от программы (объема) выполняемого ремонта. Установлено, что при увеличении сложности ремонта снижается доля затрат на оплату труда, а доля материальных затрат, соответственно, возрастает.
В главе 3 «Совершенствование методики определения цен хозяйственного взаимодействия локомотивных предприятий» рассмотрены ситуационные проблемы формирования себестоимости ремонтов, дан аналитический обзор методов трансфертного ценообразования, уточнены методические подходы к расчету и обоснованию себестоимости ремонтной продукции.
Производственная себестоимость ремонтов подвижного состава является основой внутрихозяйственных расчетов ремонтных предприятий с потребителями продукции. Базой для калькуляции себестоимости ремонта подвижного состава являются технически обоснованные нормы затрат на производство каждого вида ремонта. При планировании себестоимости в качестве исходных данных используют: показатели объема производства и реализации продукции; прогрессивные нормы и нормативы; данные об эффективности мероприятий, проводимых в предплановый и плановый периоды; показатели плана материально-технического обеспечения; цены на запасные части и материалы; тарифы на электрическую и тепловую энергию и другие. При определении фактической себестоимости учитывают изменения действующих норм под влиянием различных организационно-технических мероприятий и отклонений в условиях организации производства и труда, а также фактическое состояние локомотивов.
В существующей практике экономического планирования себестоимости ремонтов выделяются прямые затраты на заработную плату с отчислениями на социальные нужды и материальные затраты, общие для всех мест возникновения и общехозяйственные расходы. Расходы на электроэнергию и топливо включаются в себестоимость как накладные расходы в связи с принятой системой учета этих затрат и небольшим удельным весом по сравнению с другими элементами.
В новых условиях внутрихозяйственных взаимоотношений подразделений (центров ответственности) возникает необходимость разработки механизма внутреннего и внешнего ценообразования. Экономические связи между дочерними предприятиями, филиалами, подразделениями с высокой степенью внутренней зависимости могут строиться на использовании во взаиморасчетах трансфертных цен.
В рыночной экономике наибольшее распространение приобрели три основных метода трансфертного ценообразования и их сочетания: на основе рыночных цен, договорных цен и себестоимости. При этом в качестве себестоимости может выступать нормативная, полная или переменная себестоимость. В работе обосновано предположение, что хозяйственное взаимодействие предприятий железнодорожного транспорта в сфере ремонтной деятельности может быть построено на базе трансфертных цен установленных по полной себестоимости. Возможно использование в расчетах и переменной себестоимости, но только при условии жесткого соблюдения бюджета накладных расходов.
В свою очередь, применение метода ценообразования по полной себестоимости требует гибкой системы распределения накладных расходов, учитывающей особенности ремонтной деятельности конкретного предприятия.
В локомотивных депо, занятых и ремонтной и эксплуатационной деятельностью, при определении себестоимости выполняемых работ накладные расходы разделяют сначала по видам деятельности, значительно занижая величину затрат, относимых на ремонт локомотивов. Это связано с тем, что накладные расходы соотносятся в основном с ремонтом локомотивов (содержание и эксплуатация оборудования, техническое обслуживание и текущий ремонт зданий и сооружений, амортизация и капитальный ремонт основных средств производственного назначения). При распределении, часть их искусственно относится на эксплуатационную деятельность пропорционально фонду оплаты труда. Это в свою очередь приводит к неоправданно низкой себестоимости ремонтов. В локомотивных депо, которые специализируются только на ремонтной деятельности величина накладных расходов значительно выше (достигает 60 % от общей суммы), чем в эксплуатационных депо, так как здесь учитываются вышеуказанные затраты. Таким образом, себестоимость ремонта локомотивов в специализированном ремонтном депо может получиться значительно выше, чем в депо со смешанным характером работы, что мешает объективной оценке при выборе наиболее конкурентных предприятий.
Сказанное выше, обуславливает необходимость совершенствования методики распределения косвенных расходов для предприятий, занимающихся ремонтом подвижного состава.
В практике экономического планирования выделяют два способа распределения косвенных расходов: причинно-следственный, когда база распределения (драйвер) пропорциональна величине затрат и – условный, когда драйвер затрат имеет незначительную корреляцию с их величиной.
Примером условного распределения может быть использование базы – оплата труда или часы работы основного производственного персонала, на основании которых чаще всего и распределяются косвенные расходы.
Отнесение косвенных затрат по целевым назначениям может осуществляться на основании традиционных и функциональных систем распределения. Даже в рамках традиционной системы распределения затрат можно найти решения, позволяющие более точно отнести косвенные издержки. Одним из таких инструментов – является применение двухэтапного разделения косвенных затрат и использование не единой, а множественной базы распределения. Двухэтапный процесс распределения затрат предусматривает следующие шаги:
- распределение накладных расходов по производственным и обслуживающим центрам издержек;
- перераспределение издержек, приходящихся на обслуживающие центры по производственным центрам;
- расчет отдельных ставок накладных расходов для каждого производственного центра издержек;
- распределение накладных расходов, приходящихся на каждый производственный центр издержек по видам продукции или другим целевым затратам.
Автором в диссертационном исследовании рассмотрены различные подходы к распределению косвенных затрат локомотивного депо. Калькулирование по традиционной методике - пропорционально заработной плате основного производственного контингента (таблица 2), дает ставку накладных расходов 326,9 %. В другом случае косвенные расходы были сгруппированы по внешним и внутренним пользователям ремонтной продукции (таблица 3). Из общей величины выделены статьи затрат, связанные с ремонтом пригородного подвижного состава для ОАО «Экспресс-пригород»
Таблица 2 - Распределение накладных расходов по традиционной методике
| Виды ремонта | Прямые расходы | Всего накладных расходов | Величина накладных расходов, проц к ФОТ | Величина накладных расходов, проц к прямым | |
| Всего | В т.ч. ФОТ | ||||
| Непрофильные виды ремонтов и обслуживания | 3795,67 | 326,9 | 83,88 | ||
| ТР-1 электровозов груз. | 3599,51 | 194,04 | |||
| ТО-2 электровозов груз | 62558,24 | 161,20 | |||
| ТО-2 электровозов пасс | 9121,37 | 233,94 | |||
| ТР-2 маневровых лок-в | 1284,84 | 118,97 | |||
| ТР-1 маневровых лок-в | 3596,24 | 100,93 | |||
| ТО-3 маневровых лок-в | 7885,57 | 123,17 | |||
| ТО-2 маневровых лок-в | 2262,36 | 154,74 | |||
| КР, ТР, ТО электросекций | 102165,92 | 115,47 | |||
| Экипировка лок-в | 21126,28 | 101,12 | |||
| Итого | 217396,00 | 127,16 |
Третий способ распределения накладных расходов предусматривал использование альтернативных драйверов затрат. Ими могут быть, например, прямые затраты, связанные с тем или иным видом ремонта, учитывающие кроме трудоемкости, материалоемкость производства (таблица 4).
Таблица 3 - Распределение накладных расходов с выделением затрат на ремонт пригородного подвижного состава
| Виды ремонта | Прямые расходы | Накладные не относимые на ремонт МВС | Остальные распределяемые накладные | Всего накладных расходов | Величина накладных расходов, проц к ФОТ | |
| Всего | В т.ч. ФОТ | |||||
| Непрофильные виды ремонтов и обслуживания | 265,73 | 2977,11 | 3242,85 | 279,31 | ||
| ТР-1 электровозов груз. | 252,00 | 2823,26 | 3075,26 | 279,31 | ||
| ТО-2 электровозов груз | 4379,68 | 49067,22 | 53446,90 | 279,31 | ||
| ТО-2 электровозов пасс | 638,58 | 7154,30 | 7792,88 | 279,31 | ||
| ТР-2 маневровых лок-в | 89,95 | 1007,76 | 1097,71 | 279,31 | ||
| ТР-1 маневровых лок-в | 251,77 | 2820,69 | 3072,46 | 279,31 | ||
| ТО-3 маневровых лок-в | 552,07 | 6185,01 | 6737,07 | 279,31 | ||
| ТО-2 маневровых лок-в | 158,39 | 1774,47 | 1932,86 | 279,31 | ||
| КР, ТР, ТО электросекций | 80133,29 | 80133,29 | 256,43 | |||
| Экипировка лок-в | 1479,04 | 16570,28 | 18049,33 | 279,31 | ||
| Расходы, отнесенные на эксплуатацию | 0,00 | 0,00 | 0,00 | |||
| Производство материалов и зап. частей | 240,79 | 2697,61 | 2938,39 | 279,31 | ||
| Итого | 8308,00 | 173211,00 | 181519,00 | 268,73 |
Апробация различных подходов к распределению накладных расходов показывает, что себестоимость при разных способах распределения косвенных затрат различается до 62 %.
Таким образом, система распределения косвенных расходов требует дальнейшего совершенствования, для повышения точности расчетов себестоимости продукции, установления внутрипроизводственных (трансфертных) цен, заключения договоров с потребителями на выполняемые услуги, а также в целях принятия эффективных управленческих решений руководством локомотивных предприятий.
Таблица 4 - Распределение накладных расходов пропорционально прямым затратам на ремонт
| Виды ремонта | Прямые расходы | Всего накладных расходов | Величина накладных расходов, проц к ФОТ | |
| Всего | В т.ч. ФОТ | |||
| Непрофильные виды ремонтов и обслуживания | 3681,91 | 317,13 | ||
| ТР-1 электровозов груз. | 1509,38 | 137,09 | ||
| ТО-2 электровозов груз | 31577,37 | 165,02 | ||
| ТО-2 электровозов пасс | 3172,55 | 113,71 | ||
| ТР-2 маневровых лок-в | 878,78 | 223,61 | ||
| ТР-1 маневровых лок-в | 2899,15 | 263,56 | ||
| ТО-3 маневровых лок-в | 5209,19 | 215,97 | ||
| ТО-2 маневровых лок-в | 1189,60 | 171,91 | ||
| КР, ТР, ТО электросекций | 66780,09 | 213,70 | ||
| Экипировка лок-в | 16999,44 | 263,07 | ||
| Расходы, отнесенные на эксплуатацию | 34771,07 | |||
| Производство материалов и зап. частей | 12850,48 | 1221,53 | ||
| Итого | 181519,00 | 268,725943 |
В 4 главе «Основные направления регулирования механизма хозяйственных взаимоотношений локомотивных предприятий» рассматривается роль бюджетного планирования в организации ремонта подвижного состава, предложены формы гибких бюджетов для планирования затрат на уровне центров издержек, разработаны показатели рейтинговой оценки для ранжирования поставщиков ремонтных услуг в системе хозяйственного взаимодействия железнодорожных предприятий.
Для оперативного принятия управленческих решений, в связи с изменением объема работы при разработке бюджета расходов фундаментальной проблемой является выделение переменных и условно-постоянных расходов. Это позволяет оптимизировать издержки и согласовать бюджет предприятия с бюджетами отдельных производственных участков. Цеховой бюджет складывается из бюджета производства, бюджета расходов и бюджета доходов и расходов внутрихозяйственного оборота. Предложеннаяв диссертации м етодология разработки внутрипроизводственных (цеховых) бюджетов включает алгоритмы разделения затрат и построения гибких бюджетов.
Гибкий бюджет обеспечивает руководителей всех уровней прогнозными данными, скорректированными на изменения в уровне выпуска. Отклонение фактических параметров производства (объема ремонта, состояния подвижного состава, загруженность производственных мощностей) от установленных в бюджете должно сопровождаться корректировкой соответствующих расходов, что повлияет на конечную величину стоимости продукции, а значит и на механизм взаиморасчетов между поставщиками и потребителями.
Важнейшим показателем работы ремонтного депо в условиях бюджетирования является себестоимость единицы ремонта локомотива, в основу формирования которой, положен типовой технологический процесс по видам ремонта и сериям локомотивов. Предложенная система внутрипроизводственного бюджетирования позволяет контролировать затраты на начальных этапах их возникновения и определять себестоимость в режиме реального времени уже в процессе ремонта.
Эффективность ремонтного производства недостаточно оценивать только по себестоимости продукции, так как анализ, проведенный в главе 2, показал неоднородность ее величины и структуры по отдельным предприятиям для однотипных типов ремонта. Поэтому, по мнению автора, целесообразно использовать методы, которые позволяют измерить и оценить несколько ситуационных факторов, характеризующих эффективность работы.
В качестве параметров комплексной оценки в исследованиях автором использованы следующие показатели: себестоимость ремонта, зарплатоемкость продукции, материалоемкость, фактическая трудоемкость, отклонение фактической трудоемкости от плановой, удельный вес накладных расходов (таблица 5).
Таблица 5 - Показатели комплексной оценки локомотивных предприятий
| Наименование предприятия | Рейтинговая оценка по показателям | Суммарная оценка | ||||||
| Трудо-емкость | Отклонение фактической трудоемко-сти от плановой | Себестои-мость ремонта | Затраты на оплату труда | Затраты на материалы | Уд. вес накладных расходов | |||
| ТЧ-Московка | ||||||||
| ТЧ-Алтайская | ||||||||
| ТЧ-Белово | ||||||||
| ТЧ-Тайга | ||||||||
| ТЧ-Боготол | ||||||||
| ТЧ-Красноярск | ||||||||
| ТЧ-Ачинск | ||||||||
| ТЧ-Иланская | ||||||||
| ТЧ-Абакан | ||||||||
Рейтинг локомотивных депо рассчитан для Западно-Сибирской и Красноярской железных дорог, для предприятий выполняющих однотипные виды текущего ремонта первого объема тепловозов ТЭМ2.
Результаты определения комплексной оценки хорошо интерпретируются графически. Результаты комплексной оценки говорят, что на полигоне двух дорог – Западно-Сибирской и Красноярской, выделяются три депо станций: Боготол, Белово, Абакан, имеющих самый высокий рейтинг. Характерно, что эти локомотивные депо имеют наибольшее количество баллов по показателю себестоимость ремонта. Это говорит о хорошей сходимости рейтинговой оценки и выбранного критерия построения внутрихозяйственных взаимоотношений предприятий локомотивного хозяйства.
Рисунок 3 - Рейтинговая оценка депо, выполняющих ремонты ТР-1 тепловозов ТЭМ-2.
Заключение. Исследование хозяйственных взаимоотношений ремонтных предприятий с потребителями продукции в процессе реорганизации отрасли позволило сделать следующие выводы:
1. Бюджетное управление хозяйственной деятельностью предприятий железнодорожного транспорта позволяет контролировать и оптимизировать затраты структурных подразделений, отраслевых служб, дирекций, аккумулировать информацию на уровне территориальных филиалов и Департаментов ОАО «РЖД». Предложенные автором формы бюджетов производственных подразделений ремонтного локомотивного депо могут быть основой производственного калькулирования себестоимости ремонтов подвижного состава по их видам.
2. Производственная себестоимость ремонтов подвижного состава должна являться основой внутрихозяйственных расчетов ремонтных предприятий с потребителями продукции. Исследованные в диссертации на полигоне двух дорог способы формирования, величины и структура затрат на единицу ремонта позволили оценить причины различий, внешние и внутренние факторы, влияющие на себестоимость.
3. В локомотивных депо со смешанным характером работы при прочих равных условиях себестоимость ремонта ниже на 15-20 % в сравнении со специализированными ремонтными депо. Разделение по видам деятельности предприятий локомотивного хозяйства показало закономерное увеличение себестоимости ремонтной продукции в части накладных (общих для всех мест возникновения и общехозяйственных) расходов.
4. Анализ существующих методов трансфертного ценообразования, с целью выявления возможностей использования для внутрихозяйственных расчетов, подтвердил авторскую позицию об использовании в качестве основы формирования внутренней расчетной цены полной себестоимости ремонтной продукции. Этот же метод приемлем для калькулирования себестоимости продукции диверсификационной деятельности ремонтных предприятий локомотивного хозяйства.
5. Для определения полной себестоимости в исследовании оценены способы распределения накладных расходов на единицу ремонтной продукции. В диссертационном исследовании предложен метод двухступенчатого распределения, учитывающий деление накладных расходов на условно-постоянные и условно-переменные. Этот метод позволяет повысить достоверность и обоснованность бюджетного планирования.
Основные положения диссертации изложены в следующих работах:
1. На Е.Ю. Основные направления совершенствования нормирования затрат труда на ремонт подвижного состава. Материалы конференции «Актуальные проблемы Транссиба на современном этапе», Новосибирск, СГУПС, 2001, 0.2 п.л.
2. Попова Н.Б., На Е.Ю. Эколого-экономическое обоснование управленческих решений на железнодорожном транспорте. Материалы научно-практической конференции «Реформирование железнодорожного транспорта: экономические проблемы и перспективы», Санкт-Петербург, 2002, 0.2 п.л.
3. На Е.Ю., Северова М.О., Гнедкова О.Э. «Анализ рентабельности подсобно-вспомогательной деятельности железной дороги». Материалы международной научно-практической конференции «Транссибирская магистраль на рубеже XX-XXI веков», Москва, МГУПС, 2003, 0.25 п.л.
4. Северова М.О., На Е.Ю. Совершенствование методики распределения накладных расходов при расчете себестоимости ремонта подвижного состава. Материалы IV международной научно-практической конференции «Транспорт Евразии XXI века», Алматы, 2006, 0.2 п.л.
5. На Е.Ю., Лунина Т.А. Формирование цен хозяйственного взаимодействия транспортных предприятий. Вестник ВНИИЖТа, № 6, Москва, 2006, 0.5 п.л.
6. На Е.Ю. «Величина и структура программы текущего ремонта и технического обслуживания локомотивов на Западно-Сибирской железной дороге» В кн. Исследование эксплуатационных затрат на ремонт подвижного состава для целей управленческого учета (локомотивное хозяйство). Научный отчет, Под рук. Дементьева А.П., депонировано во ВНИИАС МПС России №02307018, М., 2004. С 7-23
7. На Е.Ю. «Анализ доходов, расходов и прибыли по подсобно-вспомогательной деятельности Новосибирского отделения» В кн. Бюджетирование, анализ и учет расходов по подсобно-вспомогательной деятельности. Научный отчет, Под рук. Дементьева А.П., депонировано во ВНИИАС МПС России №02307016, М., 2004. С.41- 131.
-
Подписано в печать 20.11.06
1,5 усл. печ. л. Тираж 100 экз. Заказ № 1679
Отпечатано с готового оригинал-макета в издательстве ПСа
630049. Нок. Ул.Д.Ковальчук, 191
тел. (444) 228-73-81 E-mail: press@stu.ru