В начале XX века в России мало пользовались автомобилем, да и то преимущественно в спортивных или туристических целях. В отличие от промышленно развитых стран - таких как Германия, Англия, Соединенные Штаты Америки - Россия традиционно считалась (и была таковой на самом деле) страной крестьянской, где труд стоил дешево. Основным средством перевозок и в городе и на селе, главной тягловой силой в сельском хозяйстве была лошадь - их в стране по данным на 1914 г. насчитывалось более 32 миллионов - почти треть всех работающих лошадей планеты.
Автомобили же, как уже говорилось выше, большого воодушевления в России не вызывали. Их распространение имело как своих сторонников, так и противников: последних пугали, например, несчастные случаи с лошадьми, выхлопные газы и т.п. Так, в 1907 г. городское управление Петербурга создало специальную комиссию для решения вопроса о возможности массового использования автомобилей. В результате 100-верстного пробега было установлено, что автомобиль не представляет опасности для города. За городом же шума и вида машин пугались крестьянские лошади, поэтому движение автомобилей здесь было запрещено.
На первых порах расширение сферы применения автомобиля в нашей стране выразилось лишь в организации в 1904 г. петербургского таксомоторного общества, а позднее - в использовании автомобилей почтовыми и военными ведомствами.
В Москве наиболее крупное автомобильное хозяйство было заведено владельцем молочного предприятия Чичкиным, содержавшим большой гараж. Московское почтовое ведомство в 1909 г. имело 30 машин.
Тем не менее, несмотря на известную инерцию в деле автомобилизации страны, помимо выпуска собственных машин, Россия была крупнейшим в мире импортером автомобилей. Всего к 1914 г. в стране насчитывалось 13 тыс. автомобилей 270 иностранных фирм. Доказательством относительной активности России в этой области может служить тот факт, что первые четыре международные автомобильные выставки (1907, 1908, 1910 и 1913 гг.) состоялись в нашей стране. Несмотря на то, что различные промышленные выставки и автомобильные салоны проводились и в других странах, российские отличались весьма широкой представительностью, великолепием и отличной организацией. Пятая международная автомобильная выставка (1914 г.) проводилась в Париже, и, как отмечают специалисты, на ее организацию существенное влияние оказали предыдущие российские выставки.
|
|
В то же время прогрессивная техническая интеллигенция предпринимала усиленные попытки популяризации автотранспорта в России. Так, в 1898 г. выходом первой книги по устройству автомобиля Н.А.Песоцкого ”Самодвижущиеся экипажи с паровыми, бензиновыми и электрическими двигателями, экипажи с педалями” было положено начало массового выпуска автотранспортной литературы.
Издавалось большое количество книг по организации перевозок, экономике автотранспорта, ремонту и техническому обслуживанию автомобилей, а также учебных пособий и справочников, где всегда находили своевременное отражение новые направления в области эксплуатации автотранспорта.
Первые попытки специализации по автомобильному делу относятся к 1910 г., когда группа студентов Московского высшего технического училища организовала научно-автомобильный кружок, целью которого была популяризация автомобилизма. Курс лекций по легким двигателям впервые в России начал читать профессор Н.Р.Брилинг, специализированный семинар по автомобилям вел также профессор И.В.Грибов. В 1913 г. профессор Лебедев начал читать необязательный курс лекций по автомобилям в Петербургском технологическом институте.
|
|
Первые журналы для автомобилистов стали выходить в России в конце прошлого века. До 1917 г. в разное время издавалось 18 периодических изданий, связанных с автотранспортом. Наиболее авторитетным из них был журнал Российского автомобильного общества “Автомобиль”, существовавший с 1902 г. по март 1917 г. (по 24 номера в год) и отражавший на своих страницах все важнейшие события отечественной и зарубежной автомобильной жизни.
Популяризации автотранспорта способствовали многочисленные испытательные пробеги и гонки, имевшие не только спортивное, но и научное значение. Они давали возможность определять пути совершенствования конструкции и эксплуатационных качеств автомобиля, стремиться к тому, чтобы достигнутые рекорды становились обычными показателями.
Первой крупной автомобильной гонкой России, имевшей международное значение, был автопробег Москва - Петербург (1907 г.). Следующая международная гонка из Санкт-Петербурга в Москву прошла в 1908 г., а в 1909 г. был дан старт международному дорожному испытанию автомобилей Петербург - Псков - Рига - Петербург. Крупный международный пробег по маршруту Петербург - Киев - Москва - Петербург был организован также в 1910 г.
Победителем многих гонок, пробегов и соревнований, проходивших как в России, так и за рубежом, был выдающийся российский автогонщик, ученый, журналист и общественный деятель Андрей Платонович Нагель.
|
|
Значительный вклад в развитие российского автомобилизма внесли отечественные торговые дома. По свидетельству исследователей, автомобильные торговые дома в России насчитывались десятками, а торговые представительства - сотнями. Располагая большими и хорошо оборудованными гаражами, ремонтными цехами и мастерскими, торговые дома принимали на хранение, техническое обслуживание, текущий и капитальный ремонт автомобили всех марок. Они же занимались распространением передовых достижений автомобилизма, поскольку научно-исследовательских автомобильных институтов тогда еще не существовало.
Первым крупнейшим в России автомобильным торговым домом был поставщик Императорского двора “Победа”, открытый 29 января 1902 г. Вторым по величине считался торговый дом “А.М.Фокин”. Как полагают Е.Куприн и А.Рубец, в наши дни, в условиях рыночной экономики, опыт торговых домов во многом мог бы оказаться полезным.
Постепенное расширение автомобильного парка России привело к необходимости решить вопрос и об их ремонте. выход машин из строя, как правило по причине поломки, вынуждал русских мастеров изготавливать необходимые детали собственными силами. Это послужило толчком к организации ремонтного дела в гаражах и строительству соответствующего оборудования.
Характерна история Московского автомобильного предприятия П.П.Ильина, который сначала пытался наладить выпуск новых машин, но, не выдержав конкуренции с иностранными фирмами, перешел на ремонт. Интересно отметить, что предприятие Ильина, принимая на ремонт несколько одинаковых автомобилей, самостоятельно изготавливало для них отдельные автомобильные агрегаты, коробки передач, передних осей и т.п. Так зародился агрегатный метод ремонта автомобилей.
Предприятие Ильина положило успешное начало развитию отечественного авторемонтного производства. Оно, например, поддерживало в рабочем состоянии все 30 машин Московского почтового ведомства, которое обслуживалось на основе специального договора-обязательства.
Но факты организованной эксплуатации автомобилей в нашей стране носили все же единичный характер.
Огромное значение автомобильного транспорта было доказано лишь в годы первой мировой войны 1914-1918 гг., которая и положила начало активному использованию автотранспорта в России. Тогда для нужд армии из-за границы было ввезено сразу несколько тысяч грузовых и легковых машин, долгое время составлявших большую часть российского автомобильного парка.
Наконец, в 1915 г. на высшем государственном уровне было принято решение о создании отечественной автомобильной индустрии, основу которой в первое время должны были составить 6 наиболее перспективных предприятий: завод Автомобильного Московского общества (АМО), АО “В. А. Лебедев”, АО “Русский Рено”, АО “Аксай” в Ростове-на-Дону, Русско-Балтийский завод (к этому времени уже переведенный из Риги в Москву) и завод “Бекас” в Мытищах.