Автосцепка
Каждый вагон оборудован двумя комплектами комбинированной автосцепки, которые осуществляют механическую сцепку вагонов, соединение воздушных магистралей и электрических цепей вагонов.
На вагонах всех модификаций применяется комбинированная автосцепка жесткого типа.
Рис. 10.1. Установка автосцепки
При вписывании в кривые автосцепка способна перемещаться в горизонтальной плоскости (поперек пути) до 22º (по 11º в каждую сторону), а в вертикальной плоскости до 2,5º. Конструкция автосцепки обеспечивает возможность поворота ее в горизонтальной плоскости на угол до 13º.
Допускается сцеп при несоосности головок по вертикали не более 30 мм.
Составные элементы автосцепки:
- головка автосцепки со сцепным механизмом
- пружинный ударно-тяговый аппарат
- гнездо автосцепки с вертикальным валиком
- подвеска автосцепки
- электроконтактная коробка
Головка автосцепки
Головка автосцепки представляет собой литой стальной корпус, выполненный в виде полой прямоугольной коробки, которая спереди заканчивается буферным фланцем.
Рис. 10.2. Крепление головки автосцепки
На буферном фланце расположены выступающий конус и такого же профиля конусообразная впадина с проемами для деталей замка. Кроме того на буферном фланце имеются два отверстия диаметром 60 мм для клапанов воздухопроводов, расположенные одно под другим в середине по вертикальной оси буферного фланца.
Сзади коробка корпуса расточена под цилиндрическую поверхность для установки стяжных полуколец, соединяющих головку с ударно-тяговым аппаратом. Такая же проточка имеется и у передней фланцевой части хомута ударно-тягового аппарата. Оба эти фланца соединяются между собой стяжным хомутом (полукольцами).
|
|
Рис. 10.3. Головка автосцепки
При затяжке болтов стяжного хомута натяжные конуса фланцев создают жесткое соединение головки с ударно-тяговым аппаратом автосцепки.
При сцеплении вагонов выступы головок заходят во впадины встречных головок, чем и осуществляется жесткое фиксирование одной головки относительно другой.
Сцепной механизм
Механизм сцепления состоит из следующих элементов:
· замок (1)
· серьга (2)
· валик (3)
· возвратная пружина (4)
· расцепной трос с рукояткой (5)
Рис. 10.4. Сцепной механизм
Замок представляет собой равноплечий рычаг дискообразной формы. К плечу (1) рычага, где расположено отверстие, присоединяют серьгу. В плече (3) имеется вырез, в который заходит серьга другой автосцепки при сцеплении вагонов. Центральная часть диска отлита в виде втулки. Вокруг втулки расположена канавка, в которой просверлены отверстия. Перпендикулярно линии расположения отверстий под валики на замке отлит специальный отросток (2) к которому присоединяют расцепной трос с рукояткой и тягу блокировочного рычага электроконтактной коробки.
Рис. 10.5. Замок сцепного механизма
Серьга имеет П-образную форму и заканчивается двумя проушинами (1), охватывающими диск замка и соединенными с ним с помощью валика. Нижняя проушина имеет отросток (3) для упора в выступ замка с целью ограничения его поворота и фиксации самой серьги в корпусе головки автосцепки. С противоположной стороны серьга заканчивается цапфой (2), которая при сцеплении заходит в вырез замка другой автосцепки.
|
|
Рис. 10.6. Серьга
Возвратная пружина обеспечивает поворот сцепного механизма в исходное положение после сцепления или расцепления головок автосцепок.
Расцепной трос с рукояткой служит для расцепления автосцепок. Перед установкой на автосцепку тросик испытывают на растяжение усилием 200 кГ, а затем на его рукоятку наносится клеймо. Без этого клейма эксплуатация расцепного тросика запрещена.
Работа сцепного механизма
Рис. 10.7. Работа сцепного механизма
При сближении головок (1) выступающие серьги (4) скользят по поверхности конусных впадин встречных головок и, упираясь в боковые поверхности встречных замков (2), поворачивают одновременно каждая свой замок вокруг валика (3). Поворот происходит до тех пор, пока цапфы серег не войдут в вырезы замков встречных головок, что сопровождается характерным щелчком. После этого возвратные пружины (5) возвратят замки (2) в исходное положение и произойдет сцепление.
Механическое расцепление осуществляют после выключения пневмопривода с помощью троса (6) одной из головок. Трос, соединенный с отростком замка (2), заставляет его поворачиваться. При этом серьга (4) поворачивающегося замка заставит повернуться замок второй головки. Когда цапфы серег выйдут из зацепления со встречными головками, можно разводить вагоны.
Рис. 10.8. Работа сцепного механизма
Примечание.
При натянутом положении двух автосцепок проворот замков для расцепа при помощи рукояток от расцепных тросиков невозможен. В этом случае необходимо принять меры к сближению расцепляющихся вагонов, а уже после этого использовать рукоятки расцепных тросиков.
|
|
Признаки правильного сцепления:
· между ударными плоскостями двух головок автосцепок должен быть средний зазор не более 5 мм. При расхождении осевой линии головок возможно изменение этого зазора, но не свыше 1 мм (с одной стороны 4 мм, а с другой 6 мм)
· между тягой и рычагом блокировки должен быть острый угол - 60º. Если этот угол будет свыше 90º, то это означает, что цапфы серег не вошли в зацепление с захватами встречных замков и замки не развернулись обратно в исходное положение
· короткое плечо рычага блокировки и сектор блокировки на наконечнике крана управления пневмоприводом ЭКК должны располагаться друг против друга. Это означает, что кран управления пневмоприводом в положении "Включено", и электрические пальцы (штепсельные разъемы) находятся в выдвинутом положении. При попытке расцепа (или сцепления) двух автосцепок, сегмент рычага упрется в сектор блокировки, не давая сцепить (или расцепить) автосцепки
Рис. 10.9. Сектор блокировки
Расцепить или сцепить автосцепки можно только когда кран управления пневмоприводом находится в положении "Выключено".
Рукоятка от расцепного тросика должна быть надежно закреплена на головке хомутом. В случае маневровых передвижений не закрепленная на головке рукоятка от расцепного тросика может зацепиться за выступающие части оборудования и, если электрическая частьдвух вагонов не соединялась, может произойти саморасцеп.
Ударно-тяговый аппарат
Рис. 10.10. Ударно-тяговый аппарат
Ударно-тяговый аппарат служит амортизатором для смягчения ударов при сцеплении и упругого соединения вагонов, поглощает продольные ударные усилия, возникающие при неодновременном пуске или торможении вагонов в составе.
Составные элементы ударно-тягового аппарата:
· хомут (1)
· водило (2)
· две циллиндрические пружины (3) и (4)
· две направляющие втулки для пружин (5) и (6)
· корончатая гайка для крепления водила (7)
· шплинт (8)
· промежуточная шайба (9)
· направляющая втулка водила (10)
· стакан (11)
Рис. 10.11. Элементы ударно-тягового аппарата
Хомут прямоугольной формы отлит из стали. Концевые части его выполнены в виде втулок с отверстиями, через которые проходит водило. С головкой автосцепки хомут соединяется стяжными полукольцами.
На нижней стороне хомута на болтах установлен скользун из дубового бруса, прикрепленного к металлической планке. Скользун служит опорой автосцепки при ее перемещении по балансиру подвески.
Рис. 10.12. Скользун
В хомут вставлены две циллиндрические пружины, находящиеся в сжатом состоянии. По концам пружин установлены направляющие втулки, а между ними - промежуточная шайба. Пружины навиты в разные стороны, благодаря чему компенсируется кручение их торцов при сжатии.
Рис. 10.13. Хомут
Сквозь отверстия в хомуте и направляющих втулках проходит водило. На конец его надевается втулка, которая подводится корончатой гайкой до упора в переднюю направляющую втулку. Водило изготовлено из легированной стали и имеет циллиндрическую форму. Один конец водила имеет проушину с отверстием для установки валика серьги, другой - мелкую резьбу под корончатую гайку.
Рис. 10.14. Водило
При растяжении хомут своей хвостовой втулкой перемещает по водилу заднюю направляющую втулку, а при сжатии передняя втулка хомута перемещает переднюю направляющую назад. Таким образом, при сжатии и растяжении автосцепки пружины ударно-тягового аппарата работают только на сжатие.
Примечание:
Ударно-тяговый аппарат рассчитан на усилие сжатия или растяжения до 10÷12 тонн. При тягово-ударной нагрузке свыше 10÷12 тонн пружины больше не сжимаются, так как обе направляющие втулки пружин своими торцами упрутся с двух сторон в промежуточную шайбу и усилие далее будет передаваться жестко. Суммарное сжатие двух пружин будет составлять порядка 56±6 мм.
Хвостовая часть водила присоединена через серьгу к гнезду автосцепки на раме кузова. Через горизонтальный шарнир (валик с шайбой и шплинтом) серьга соединена с водилом, а через вертикальный шарнир (валик) - с гнездом автосцепки. Поверхности стальных валиков термообработаны. Перед установкой на вагон валики подвергают дефектоскопии.
Рис. 9.15. Работа ударно-тягового аппарата. Тяговое усилие
Тяговое усилие с головки автосцепки через стяжные полукольца передается на хомут ударно-тягового аппарата, а с хомута - на заднюю направляющую втулку, затем на пружины, гайку, водило, а с водила на валик серьги, серьгу, валик гнезда и гнездо автосцепки, раму кузова.
Рис. 9.16. Работа ударно-тягового аппарата Ударное усилие
При ударной нагрузке усилие с головки автосцепки передается на стяжные полукольца и хомут ударно-тягового аппарата, с него - на переднюю направляющую втулку и водило, с водила - на горизонтальный и вертикальный валики, гнездо автосцепки и на раму кузова.
Гнездо автосцепки
Связь автосцепки с рамой кузова осуществляется через гнездо автосцепки.
Рис. 10.17 Гнездо автосцепки на раме вагона
Рис. 10.18. Гнездо автосцепки
Гнездо выполнено в виде увеличенных по высоте хребтовых балок, в нижней части которых приварены две усиливающие накладки, образуя коробчатое сечение. В центральной части этой коробки вварена втулка, в которую запрессован шарнирный подшипник ШС-60, который дополнительно фиксируется во втулке сверху стопорным кольцом. Внутреннее кольцо шарнирного подшипника связано вертикальным валиком с вильчатой проушиной водила, а валик фиксируется дополнительно шплинтом снизу.
Примечание.
На вагонах типа "Е" и "Еж-3" гнездо автосцепки выполнено литым, а водило связано с гнездом при помощи горизонтального валика, серьги и вертикального валика. Применение двух валиков обусловлено отсутствием одного шарнирного узла (ШС-60). Компенсация поперечной раскачки в этом случае обеспечивается только люфтами в соединениях.