О ПРОЕКТЕ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ
АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ НА ПЕРИОД ДО 2025 г.
Авторы:
Исаев Алексей Петрович, д.и.н., профессор, декан факультета экономики и финансов СЗИУ РАНХиГС
Елсуков Михаил Юрьевич, к.г.н., доцент кафедры экономики и финансов СЗИУ РАНХиГС
Ходачек Владислав Михайлович, д.э.н., профессор кафедры экономики и финансов СЗИУ РАНХиГС
Фомин Илья Федорович, аспирант кафедры экономики и финансов СЗИУ РАНХиГС
Санкт-Петербург, 2018
СТРУКТУРА АНАЛИТИЧЕСКОЙ ЗАПИСКИ
| Стр. | ||
| ВВЕДЕНИЕ……………………………………………………………………………………… | ||
| ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ…………………………………………………………………………… | ||
| 1. Этапы развития автомобилестроения в России и обоснование необходимости разработки Стратегии………………………………………………………………………….. | ||
| 2. Анализ фактического состояния автомобилестроения, тенденций развития, актуальных проблем и подходов к их решению……………………………………………… | ||
| ВЫВОДЫИ РЕКОМЕНДАЦИИ……………………………………………………………… | ||
| СПИСОК ИСТОЧНИКОВ……………………………………………………………………… | ||
ВВЕДЕНИЕ
По результатам проверки эффективности мер, принимаемых федеральными органами исполнительной власти, по ускорению процессов импортозамещения приоритетных и критических видов продукции и технологий в автомобильной промышленности 18 января 2016 года Президент РФ подписал перечень поручений, среди которых – Правительству Российской Федерации «разработать и утвердить стратегию развития автомобильной промышленности и производства автокомпонентов на период до 2025 года» (Пр-66, п.1, а), со сроками исполнения – 01 марта 2016 года.[1]
В рамках исполнения поручений Президента РФ была разработана и утверждена распоряжением Правительства РФ от 31.08.2017 № 1877-р «Стратегия развития экспорта продукции автомобильной промышленности в Российской Федерации на период до 2025 года».[2] Был разработан и 30 мая 2017 года размещен на сайте Министерства экономического развития проект «Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2025 года»[3] (Стратегия 2025).
Проект Стратегии 2025 разработан в соответствии с требованиями Федерального закона от 28.07.2014 г. №172-ФЗ «О стратегическом планировании в Российской Федерации»[4], является документом отраслевого планирования, опирается на положения утвержденного Правительством РФ Прогноза научно-технологического развития Российской Федерации до 2030 года, направлена на обеспечение реализации Стратегии национальной безопасности Российской Федерации[5].
При разработке Стратегии необходимо учитывать требования, установленные Постановлением Правительства РФ от 29.10.2015 № 1162 «Об утверждении Правил разработки, корректировки, осуществления мониторинга и контроля реализации отраслевых документов стратегического планирования Российской Федерации по вопросам, находящимся в ведении Правительства Российской Федерации».[6]
В соответствии с требованиями указанных правил отраслевой документ должен содержать:
а) оценку состояния соответствующей сферы социально-экономического развития Российской Федерации;
б) показатели развития соответствующей сферы социально-экономического развития по одному или нескольким вариантам прогноза социально-экономического развития Российской Федерации на долгосрочный период;
в) приоритеты, цели, задачи и показатели государственного и муниципального управления и обеспечения национальной безопасности Российской Федерации, способы их эффективного достижения и решения в соответствующей отрасли экономики и сфере государственного управления.
Стратегия 2025 должна быть встроена в систему документов стратегического планирования. Ее положения призваны стать основой для разработки государственных программ (подпрограмм) Российской Федерации, государственных программ (подпрограмм) субъектов Российской Федерации и иных предусмотренных законодательством Российской Федерации документов стратегического планирования, содержащих мероприятия, направленные на развитие автомобильной промышленности.
ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ
1. Этапы развития автомобилестроения в России и обоснование необходимости разработки Стратегии
В проекте Стратегии 2025 дана характеристика итогов реализации действующей Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года (Стратегия 2020), утвержденной Приказом Министерства промышленности и торговли Российской Федерации от 23.04.2010 № 319 (ред. от 27.12.2013).[7]
Отмечается, что основными механизмами государственной промышленной политики в автомобилестроении в Стратегии 2020 являлись:
- оказание прямой государственной монетарной поддержки стимулирования спроса;
- предоставление субсидий автопроизводителям на покрытие отдельных издержек;
- оказание мер поддержки инвестиционной деятельности в виде совершенствования режима «промышленной сборки»;
- субсидирование процентных ставок по инвестиционным кредитам;
- режим особых экономических зон промышленно-производственного типа для формирования промышленных кластеров в области автомобилестроения.
Результатами реализации Стратегии 2020 стало:
- создание на начало 2015 года производственных мощностей, обеспечивающих полное удовлетворение совокупной прогнозной потребности внутреннего рынка вплоть до 2025 года;
- достижение рекордных показателей объемов производства в 2012 году;
- качественный переход от страны-импортера подержанной автомобильной техники к стране с развитым сборочным циклом.
По мнению разработчиков проекта Стратегии 2025 остается неразрешенным ряд системных проблем отрасли:
- низкая доля экспорта автомобильной продукции;
- слабая динамика развития производителей автокомпонентов;
- неготовность автопроизводителей к выводу на рынок новых продуктов, соответствующих современным глобальным технологическим трендам развития отрасли.
На наш взгляд обоснование необходимости Стратегии 2025 в проекте представлено не полностью. В частности отсутствуют обоснования взаимосвязи применяемых мер государственного регулирования со стратегическими целями, стоящими перед автопромом в России. Характеристика процессов развития автопрома, механизмов государственной промышленной политики и результатов реализации Стратегии 2020 требует более обстоятельного рассмотрения.
Российский автопром за последние десятилетия прошел довольно сложный путь развития. Можно выделить несколько этапов[8]:
1. 1991 – 1995 гг. Кризис российского автомобилестроения, импорт автомобилей, начало формирования вместо советской модели вертикально интегрированной структуры производства модели организации, основанной на принципах производственно-технологической кооперации т.е. взаимодействия юридически независимых (неинтегрированных) предприятий.[9] Перспективы развития российского автопрома рассматриваются в контексте общей государственной политики рыночных преобразований и включения Российской Федерации в систему мирохозяйственных связей. Генеральной целью преобразований отрасли становится создание в нашей стране предприятий ведущих автопроизводителей и привлечение современных технологий автомобилестроения.
2. 1996 – 2004 гг. Появление первых автосборочных предприятий. Для завоевания доверия у зарубежных инвесторов в России первые проекты создания автосборочных предприятий пользовались широким набором льгот и преференций. Речь идет о создании производств работавших в пределах свободных экономических зон (завод «Автотор», 1996 год, Калининградская область), пользовавшихся условиями режима свободного таможенного склада (завод ЗАО «Форд Мотор Компани», 2002 год, Всеволожский район Ленинградской области) и др. Использовались режимы лицензионных соглашений и крупноузловой сборки (semi knocked down – SKD), не предоставлявшие доступа к современным технологиям. Условия реализация последующих за названными проектов постепенно изменялись и все в большей степени требовали переноса технологий на территорию России – локализации производства. Так, с 2003 года в Таганроге южнокорейский Hyundai приступил к реализации режима сборки полностью разобранных машинокомплектов (completely knocked down – CKD), который предусматривал фактически полноценный производственный процесс со сваркой и окраской кузовов.
3. 2005 – 2009 гг. Введение требований по локализации производства и организация промышленной сборки в России. В 2005 году были приняты решения, которые были уточнены в 2010 году, принципиально важные для развития автопрома. Особое место занимают совместные решения ряда министерств, связанные с применением режима «промышленной сборки» (режим промсборки) при импорте автокомпонентов для производства транспортных средств[10]. Предприятиям предоставлялись льготы при выполнении ряда условий, в том числе: увеличения через 4 года объемов производственных мощностей до 300 тыс. автомобилей в год (через 3 года до 350 тыс. автомобилей для уже созданных предприятий), создания или модернизации центров НИОКР, достижения уровня локализации через 4 года 30% и через 6 лет 60%.
4. 2010 г. – 2014 гг. В 2010 году, вместе с уточнением условий предоставления режима промсборки была утверждена Стратегия 2020, цель которой – максимизация добавленной стоимости по всем переделам цепочки создания автотранспортных средств в России при достаточном выборе и качестве продукции автомобилестроения.[11] В рамках единых условий режима промсборки зарубежными автопроизводителями была развернута работа, предполагавшая реализацию генеральной цели государственной политики развития автомобилестроения. Результатами этой работы стало достижение в 2012 году рекордных показателей объемов производства автомобилей в нашей стране.
Разработчиками Стратегии 2025 отмечается, что, начиная с 2013 года, наблюдается снижение объемов производства автомобилей по всем категориям транспортных средств. На наш взгляд, следует акцентировать внимание на причинах сокращения объемов производства. Ими, на наш взгляд, явились:
1. Принятие решения о вступлении России во Всемирную торговую организацию (ВТО)[12]. Так, по условиям присоединения России к ВТО предполагается снижение ставок ввозных таможенных пошлин для новых автомобилей с 25 до 15%[13], что не может не сказаться на состоянии автомобильного рынка в России. По условиям членства в ВТО предполагается отказаться от соглашений «о промышленной сборке» и прекратить действие ранее заключенных к 1 июля 2018г. Речь идет об одном из основных действовавших механизмов государственного регулирования.
2. Санкционное давление на экономику России[14], которое, как реакция на воссоединение Республики Крым с России, начало оказываться со стороны США и их союзников с 2014 года. Санкции включают меры гуманитарного, политического и финансово-экономического содержания и коснулись всех секторов экономики. Был ограничен доступа к дешевым кредитным ресурсам.[15] При отсутствии дополнительных финансовых ресурсов[16], с целью сохранения профицита счета текущих операций Центральный банк России перешел к политике плавающего курса рубля.[17] Это вызвало девальвацию национальной валюты[18], рост инфляции, сокращение реальных располагаемых доходов населения.[19] В условиях снизившегося спроса произошло сокращение объемов производства, в том числе – автомобилей.[20]
После событий 2014 года экономика России и развитие российского автопрома оказались в зависимости от противоречивого воздействия внешних факторов. Так, с одной стороны, государственная политика в решении проблем развития российского автопрома должна учитывать требования ВТО, а с другой стороны – выполнение этих требований должно происходить в условиях очевидного политически ангажированного противоречащего рыночным требованиям влияния санкционного воздействия на экономику нашей страны.
Таким образом, развитие российского автопрома неразрывно связано с развитием сотрудничества с зарубежными партнерами. После названных событий они оказались в состоянии неопределенности, отсутствия четкого видения условий их дальнейшей работы в нашей стране в сопоставлении с теми условиями, которые существуют на других конкурирующих рынках. Разрешению этой ситуации и должна быть посвящена разрабатываемая Стратегия, что, на наш взгляд, является обоснованием необходимости ее разработки.
Основной целью Стратегии развития автомобилестроения после 2014 года на обозримую перспективу, на наш взгляд, должно стать обеспечение его конкурентоспособности, с учетом изменяющихся условий развития экономики России.
В Стратегии должен быть дан ответ на вопрос – что придет на смену режима промсборки, а именно – какие меры государственной поддержки будут использоваться, и какие требования будут предъявляться к автопроизводителям со стороны органов власти.
В соответствии с принятыми решениями, поддержка со стороны государства будет предоставляться с учетом требований Постановления Правительства Российской Федерации «О критериях отнесения промышленной продукции к промышленной продукции, не имеющей аналогов, произведенных в Российской Федерации» №719 от 17.06.2015[21]. Автопроизводителям предложено заключить с Правительством Российской Федерации Специальный инвестиционный контракт[22], в котором автопроизводитель возьмет на себя «определенные обязательства технологического плана взамен на получение преференций в условиях работы в России».[23] Таким образом, в Стратегии 2025 должны быть представлены и обоснованы требований, которые будут учитываться при заключении Специальных инвестиционных контрактов.
2. Анализ фактического состояния автомобилестроения, тенденций развития, актуальных проблем и подходов к их решению
В проекте Стратегии 2025 справедливо отмечено, что в России промышленное производство автотранспортных средств представлено практически во всех его сегментах: легковые, легкие коммерческие, грузовые автомобили, автобусы и автомобили специального (в том числе военного) назначения.
Отмечается, что отрасль является высококонкурентной с высоким уровнем концентрации производства. На долю трех крупнейших производителей приходится свыше 50% объемов производства. Разработчики проекта неоднократно указывают, что созданные к 2012 году производственные мощности на автомобилестроительных предприятиях позволяют удовлетворить текущий и перспективный спрос на автомобили в России.
Предприятия автопрома имеют четкую специализацию, занимают разное положение на рынке (Табл. 1). Виды продукции российского автопрома представлены на рынке в различных объемах, соответственно, на наш взгляд, требуется дифференцированный подход при определении дальнейших перспектив их развития и мер необходимого государственного регулирования.
Табл.1
Объем российского автомобильного рынка в 2012 и 2016 гг. [24]
| Виды автомобильной техники | 2012 г. | 2016 г. | Изменение, % | ||
| Объем, млн. шт. | Доля на рынке, % | Объем, млн. шт. | Доля на рынке, % | ||
| Легковые автомобили | 2,7400 | 88,8 | 1,3100 | 87,1 | - 52,2 |
| Легкие коммерческие автомобили | 0,1905 | 6,1 | 0,1170 | 7,8 | - 38,6 |
| Грузовые автомобили | 0,1375 | 4,5 | 0,0654 | 4,3 | - 52,4 |
| Автобусы | 0,0183 | 0,6 | 0,0126 | 0,8 | - 31,2 |
| Итого | 3,2511 | 100,0 | 1,6184 | 100,0 | - 51,2 |
Объемы производства видов автомобильной техники в Российской Федерации (Табл.2), является отражением спроса не нее.
Табл.2
Объемы производства автомобильной техники в России в 2012 и 2016 гг. [25]
| Виды автомобильной техники | 2012 г. | 2016 г. | Изменение, % | ||
| Объем, млн. шт. | Доля на рынке, % | Объем, млн. шт. | Доля на рынке, % | ||
| Легковые автомобили | 1,9700 | 88,3 | 1,1000 | 85,5 | - 44,2 |
| Легкие коммерческие автомобили | 0,1479 | 6,6 | 0,1128 | 8,8 | - 23,7 |
| Грузовые автомобили | 0,0976 | 4,4 | 0,0599 | 4,7 | - 38,6 |
| Автобусы | 0,0166 | 0,7 | 0,0127 | 1,0 | - 23,5 |
| Итого | 2,2321 | 100,0 | 1,2854 | 100,0 | - 42,4 |
Приведенные в проекте Стратегии цифры свидетельствуют о значительной доле легкового автомобилестроения. Представленный в проекте анализ оценки состояния производителей автомобильной техники проведен, главным образом, в отношении платформ легковых автомобилей. Отмечается, что 61% произведенных в 2016 году в России моделей легковых автомобилей спроектированы на базе автомобильных платформ глобальных OEM (организаций, продающих продукцию под своим именем и брендом).
При разработке мер государственного регулирования следует принимать во внимание тенденции развития автопрома в мире.
Одной из важнейших тенденций является процесс расширения модельного ряда при сокращении числа базовых платформ.[26] В настоящее время половина всех автомобилей в мире производится на 20 глобальных платформах.[27] Эта тенденция имеет устойчивый и долгосрочный характер, располагает очевидными достоинствами. За счет логистики и сосредоточения центров компетенций на определенных предприятиях по выпуску автокомплектующих, возникает возможность сокращения затрат, связанных с их закупками. На рынке сохраняется разнообразие, выявляются и используются наиболее эффективные и востребованные продукты.
Для более полной и адекватной оценки состояния автомобилестроения, в дополнение к рассмотренному в проекте Стратегии анализу платформ, необходим анализ по параметрам размещения предприятий, динамики объемов выпуска и загрузки плановых мощностей (Табл. 3).
Табл.3
Объем выпуска легковых автомобилей и количество занятых в 2012 и 2015 гг. [28]
| Название компании | Местоположение | Плановая мощность 2015 г., ед. в год | Потенциальное количество рабочих мест | Объем выпуска 2015 год, ед. | Загрузка производства 2015 г., % | Количество занятых 2015 г. | Отношение объема выпуска автомобилей и количества занятых 2015 г., ед./ чел. | Объем выпуска 2012 год, ед. | Загрузка производства 2012 г., % | Количество занятых 2012 г. | Отношение объема выпуска автомобилей и количества занятых 2012 г., ед./ чел. |
| РОССИЯ | 37,2 | 11,262 | 57,5 | 14,761 | |||||||
| ПФО | |||||||||||
| GM-АвтоВАЗ | Тольятти | 34,9 | 24,441 | 64,3 | 39,070 | ||||||
| АвтоВАЗ | Тольятти | 33,2 | 6,019 | 552499**** | 61,4 | 8,365 | |||||
| Супер-Авто | Тольятти | 8,0 | 2,01 | 107,2 | 46,9 | ||||||
| УАЗ | Ульяновск | 99000*** | 28,1 | 4,087 | 30,4 | 2,808 | |||||
| Ford-Sollers | Наб. Челны | 10000* | 8,7 | 7,692 | 0,000 | ||||||
| Ford-Sollers | Елабуга | 65000*** | 10300* | 15,8 | 6,867 | 8,5 | 13,141 | ||||
| Лада Ижевск | Ижевск | 31,7 | 13,497 | 21,2 | 11,466 | ||||||
| ГАЗ | Н. Новгород | 26,0 | 5,174 | 3,9 | 0,696 | ||||||
| 30,0 | 6,597 | 43,4 | 7,560 | ||||||||
| СЗФО | |||||||||||
| Hyundai | С-Петербург | 99,7 | 104,318 | 102,0 | 97,574 | ||||||
| Toyota | С-Петербург | 65,8 | 17,774 | 56,9 | 16,252 | ||||||
| Nissan | С-Петербург | 33,6 | 16,000 | 86,0 | 21,500 | ||||||
| General Motors | С-Петербург | 10,8 | 11,718 | 86,7 | 40,476 | ||||||
| Ford-Sollers | Всеволожск | 12,0 | 9,992 | 86,2 | 39,898 | ||||||
| Автотор | Калининград | 30,6 | 36,669 | 83,2 | 73,465 | ||||||
| 45,4 | 37,162 | 87,6 | 51,812 | ||||||||
| ЦФО | |||||||||||
| Renault | Москва | 38,7 | 20,454 | 95,5 | 28,017 | ||||||
| Volkswagen | Калуга | 43,0 | 30,258 | 87,0 | 28,535 | ||||||
| PCMA | Калуга | 20,6 | 12,867 | 31,9 | 13,307 | ||||||
| ИМС | Гжель | 0,0 | 0,000 | 79,7 | 10,393 | ||||||
| 34,4 | 22,294 | 76,5 | 23,332 | ||||||||
| ЮиС-КФО | |||||||||||
| Derways | Черкесск | 16,2 | 16,227 | 46,6 | 25,914 | ||||||
| ЧеченАвто | Аргун | 56,4 | 11,758 | 10,7 | 5,023 | ||||||
| ТагАЗ | Таганрог | 180000*** | 0,0 | 0,000 | 9,8 | 4,675 | |||||
| 6,7 | 15,362 | 22,6 | 11,270 | ||||||||
| ДФО | |||||||||||
| Mazda-Sollers | Владивосток | 32,8 | 42,318 | 37,8 | 71,762 | ||||||
| 32,8 | 42,318 | 37,8 | 71,762 |
* ориентировочные данные; ** производство прекращено; *** включая легкие коммерческие автомобили; **** включая автомобили ОАО ПСА «Бронто»
Еще одной важной тенденцией развития мирового автопрома является консолидация автопроизводителей, объединение автомобильных концернов и формирование стратегических альянсов. Эта тенденция усилилась в ходе кризиса 2008 года, содержательно взаимосвязана с процессами унификации платформ. Участие автомобильных концернов (альянсов) в работе российских предприятий по производству легковых автомобилей в 2015 г. представлена в Таблице 4.
Табл.4
Участие автомобильных концернов (альянсов) в работе российских предприятий по производству легковых автомобилей в 2015 г. [29]
| Название компании | Местоположение | Год создания | Плановая мощность в 2015 году, шт. в год | Загрузка в 2015 году, % | Марки производимых автомобилей, 2015 год | Автомобильный концерн (альянс) | Марки автомобилей подконтрольные концерну (альянсу) в 2015 году |
| РОССИЯ | 32,7 | ||||||
| СЕВЕРО-ЗАПАДНЫЙ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ОКРУГ | |||||||
| Hyundai | Санкт-Петербург | 99,7 | Hyundai, Kia | Hyundai-Kia AG | Hyundai, Kia, Genesis | ||
| Toyota | Санкт-Петербург | 65,8 | Toyota | Toyota Motor Corporation | Subaru, Lexus, Daihatsu, Scion, Hino | ||
| Nissan | Санкт-Петербург | 33,6 | Nissan | Alliance Renault Nissan | Renault, Nissan, Dacia, Samsung, Lada, Infiniti | ||
| General Motors | Санкт-Петербург | 10,8 | Chevrolet**, Opel**, Cadillac** | General Motors | Opel, Vauxhall, GMC, Holden, Buick, Cadillac, Daewoo Alpheon, Chevrolet | ||
| Автотор | Калининград | 30,6 | BMW, Kia, Hyundai, Chevrolet**, Opel**, Cadillac** | BMW AG / Hyundai-Kia AG | BMW, Mini, Rolls-Royce / Hyundai, Kia, Genesis | ||
| СП Ford Sollers | Всеволожск | 12,0 | Ford | Ford / Sollers | Ford, Lincoln | ||
| 45,4 | |||||||
| ПРИВОЛЖСКИЙ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ОКРУГ | |||||||
| Ford Sollers | Набережные Челны | 8,7* | Ford | Ford / Sollers | Ford, Lincoln | ||
| Ford Sollers | Елабуга | 65000*** | 15,8* | Ford | Ford / Sollers | Ford, Lincoln | |
| СП GM-АвтоВАЗ | Тольятти | 34,9 | Chevrolet | General Motors | Opel, Vauxhall, GMC, Holden, Buick, Cadillac, Daewoo Alpheon, Chevrolet | ||
| АвтоВАЗ | Тольятти | 33,2 | Лада, Nissan, Renault, Datsun | Alliance Renault Nissan | Renault, Nissan, Dacia, Samsung, Lada, Infiniti | ||
| УАЗ | Ульяновск | 99000*** | 28,1 | УАЗ | Sollers | УАЗ | |
| Лада Ижевск | Ижевск | 31,7 | Лада, Nissan | Alliance Renault Nissan | Renault, Nissan, Dacia, Samsung, Lada, Infiniti | ||
| ГАЗ | Нижний Новгород | 26,0 | Volkswagen, Skoda, Chevrolet** | Volkswagen AG | Suzuki, Bugatti, Bentley, Audi, Seat, Porsche, Scania, Škoda | ||
| Супер-Авто | Тольятти | 8,0 | Лада | Alliance Renault Nissan | Renault, Nissan, Dacia, Samsung, Lada, Infiniti | ||
| 30,0 | |||||||
| ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ОКРУГ | |||||||
| Renault | Москва | 38,7 | Renault, Nissan | Alliance Renault Nissan | Renault, Nissan, Dacia, Samsung, Lada, Infiniti | ||
| Volkswagen | Калуга | 43,0 | Volkswagen, Skoda, Audi | Volkswagen AG | Suzuki, Bugatti, Bentley, Audi, Seat, Porsche, Scania, Škoda | ||
| PCMA | Калуга | 20,6 | Peugeot, Citroen / Mitsubishi | PSA | Peugeot, Citroen / Mitsubishi | ||
| ИМС | Гжель | 0,0 | Great Wall | Great Wall | Great Wall | ||
| 34,4 | |||||||
| ЮЖНЫЙ и СЕВЕРО-КАВКАЗСКИЙ ФЕДЕРАЛЬНЫЕ ОКРУГА | |||||||
| Derways | Черкесск | 16,2 | Geely, Lifan, Chery, Brilliance, Hawtai, JAC**, Luxgen** | Geely | Geely, Volvo, Lifan, Chery, Brilliance | ||
| ЧеченАвто | Аргун | 56,4 | Лада | Alliance Renault Nissan | Renault, Nissan, Dacia, Samsung, Lada, Infiniti | ||
| ТагАЗ | Таганрог | 180000*** | 0,0 | Tagaz** | - | - | |
| 6,7 | |||||||
| ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ОКРУГ | |||||||
| Sollers | Владивосток | 32,8 | Mazda, SsangYong**, Toyota** | Mazda / Sollers | Mazda | ||
| 32,8 |
* ориентировочные данные, ** производство прекращено, *** включая легкие коммерческие автомобили
На наш взгляд, особого внимания заслуживают четыре автомобильных альянса сложившихся на российском рынке. Речь идет об Alliance Renault-Nissan, на 2015 год располагающем плановыми производственными мощностями более 1,5 млн. автомобилей в год, расположенными в Приволжском, Северо-Западном, Центральном и Северо-Кавказском федеральных округах. Американская Ford и российская Sollers, в сотрудничестве с японской Mazda ведут работу на предприятиях Северо-Западного, Приволжского и Дальневосточного федеральных округов с плановыми производственными мощностями более 500 тыс. автомобилей в год. Volkswagen AG, работающий в Калужской и Нижегородской областях, опирается на производственные мощности более 350 тыс. автомобилей в год. Hyundai-Kia AG, предприятия которого, с возможностями выпуска более 300 тыс. автомобилей, находятся в Санкт-Петербурге и Калининграде.
Важной тенденцией развития мирового автомобилестроения является насыщение традиционных рынков и рассмотрение лидерами мирового автопрома развивающихся автомобильных рынков в качестве необходимых, с точки зрения определения будущих перспектив развития. Следует учитывать, что объем российского рынка не значителен по мировым масштабам (Табл. 5)
Табл.5
Продажи легковых автомобилей в мире (по регионам), млн. единиц[30]
| Страна (регион) | 2012 г. | 2013 г. | 2014 г. | 2015 г. | 2016 г. (прогноз) |
| Китай | 19,1 | 21,4 | 23,1 | 24,4 | 25,7 |
| США | 14,5 | 15,6 | 16,5 | 17,5 | 18,0 |
| Западная Европа | 11,8 | 11,5 | 12,1 | 13,2 | 13,5 |
| Индия | 2,8 | 2,7 | 2,6 | 2,8 | 3,0 |
| Россия | 3,2 | 2,8 | 2,5 | 1,6 | 1,6 |
| Мир в целом | 79,5 | 82,8 | 86,3 | 87,6 | 89,8 |
Потенциально, по различным оценкам, его объем может составить к 2025 году около 3,5 млн. легковых автомобилей в год и до 4,0 млн. по всем видам транспортных средств. Российский автопром по этому параметру находится в худшем положении по сравнению с другими развивающимися рынками автомобилестроения, что ограничивает возможности государственного регулирования и определения жестких условий автопроизводителям.
Заслуживает внимания представленный в проекте Стратегии 2025 анализ необходимых для полноценного производства автомобилей объемов выпускаемой продукции. [31]
Разработчики утверждают, что безубыточный выпуск легковых автомобилей обеспечивается при годовом выпуске 100-150 тыс. автомобилей на одну платформу. Авторы считают, что к 2015 году для полноценной работы российского автопрома к 2025 году будет достаточным организация производства на базе 6-8 «основных» платформ, а объемы производства могут отличаться от сегмента:
платформа массового сегмента – 240–275 тыс. автомобилей,
платформа исключительно для выпуска SUV[32] – 70–120 тыс. автомобилей,
платформа для производства сегмента «премиум» – 40–70 тыс. автомобилей.
На наш взгляд, эти расчеты должны быть дополнены уточнениями минимального количества участников – собственников этих платформ, и конкурентных отношениях между ними.
Важным показателем состояния автомобилестроения является уровень локализации. Разработчики используют официальные данные. Вместе с тем не остались без внимания некоторые негативные процессы, которые сложились в российском автомобилестроении. Так, авторы проекта утверждают, что к настоящему времени 61% произведенных в 2016 году в России моделей легковых автомобилей относятся к моделям с высоким уровнем локализации (уровень локализации 50% и выше).
Вместе с тем, после подписания первых соглашений по промсборке в России появилось около ста предприятий, которые занимались выполнением примитивных операций по производству автокомпонентов, участвуя в искусственном повышении показателей локализации сборочных производств. Так, на территорию России импортируются отдельные элементы, из которых, на предприятиях по производству автокомплектующих производятся компоненты и модули путем выполнения предельно простых действий – сверления и сборки. Полученные таким образом автокомпоненты продаются предприятию по сборке автомобилей по полной стоимости с учетом НДС. Сборочное производство, в свою очередь, отчитывается о 100% локализации компонента.
Таким образом, компоненты, в которых большая часть деталей импортированы, представляются как российские товары. Если проводить мониторинг уровня локализации по показателям потраченных средств на приобретение импортных комплектующих и их элементов для сборки автокомпонентов, то в 2012 году показатель локализации будет находиться на уровне 20%[33], что отличается от показателей, предусмотреных соглашениями по промсборке,[34] и от целевого показателя локализации 2012 года – 62%, Стратегии 2020.[35]
Учитывая накопленный опыт, локализация производства требует усиления контроля. В Специальных инвестиционных контрактах следует обязать предприятия по выпуску автокомплектующих исключить из закупок за рубежом те детали, которые представлены на российском рынке несколькими конкурирующими производителями и соответствуют требованиям цены и качества. Режим промсборки предусматривал расчет уровня локализации (L) по формуле:
| , где | (1) |
V – таможенная стоимость всех компонентов и их частей; P – общая стоимость всех моторных транспортных средств.
Необходимо обязать предприятия по производству комплектующих предоставлять в уполномоченный орган отчетность для расчета уровня локализации (Lавто) как сумму уровня локализации отдельных компонентов (Li).
| , где | (2) |
| , где | (3) |
Vi– таможенная стоимость элементов, ввезенных для производства компонентов; Pi – общая стоимость компонентов.
В ходе подготовки проекта Стратегии 2025 для увеличения уровня локализации и объемов производства Правительством Российской Федерации было предложено объединить усилия нескольких конкурирующих компаний по созданию общего производства по выпуску автокомпонентов. Перспективы организации производства автоматических коробок передач предлагались Альянсу Renault-Nissan, Volkswagen и Hyundai. В случае если эти компании сумели бы прийти к общим договоренностям, предусматривающим, в том числе – технологические изменения выпускаемой продукции при использовании автокомпонентов совместного производства, то их условия работы на российском рынке были бы закреплены в соответствующем Специальном инвестиционном контракте.[36]
Эти предложения автопроизводителями были отвергнуты. По мнению представителей автоконцернов его реализация требует значительны