Важнейшим стратегическим фактором транспортной системы страны является ее эффективность. В сфере автомобильных перевозок грузов в последние годы опережающими темпами развивался ведомственный транспорт, а также перевозки частными структурами, эффективность деятельности которых Национальным статистическим комитетом не анализируется. Перенасыщенность народного хозяйства транспортными средствами вызвала существенное превышение провозных возможностей над потребностью в перевозках грузов.
Не раз приходилось видеть простаивающие на промышленных предприятиях (в межсезонье в сельхозпредприятиях) вереницы новых автомобилей-самосвалов МАЗ, отнюдь не улучшающие экономических показателей промышленников и сельхозпроизводителей. Рост численности грузовых автомобилей малой грузоподъемности при уменьшении числа специализированных оптовых баз, которые планируется заменить транспортно-логистическими центрами, дает основания прогнозировать снижение объемов перевозок грузов малыми партиями путем более эффективной централизованной их доставки потребителям большегрузными автопоездами.
Развитие частного и ведомственного грузового автомобильного транспорта было предопределено существовавшей на транспорте общего пользования при административно-командной системе жесткой дисциплиной, регламентированной нормативными актами, которая сохранилась в настоящее время только на железнодорожном транспорте. В условиях поиска грузов транспортными организациями санкции к заказчикам за неудовлетворительное использование подвижного состава не применяются. Да и можно ли их применять, если на следующий день руководителю автопарка придется вновь обращаться к потенциальному заказчику с просьбой обеспечить невостребованный автомобиль работой?
Наличие собственных транспортных средств дало возможность грузоотправителям и грузополучателям при отгрузке и приеме товаров работать лишь в одну смену и только в рабочие дни недели и не нести никакой ответственности за сверхнормативный простой транспортных средств под погрузочно-разгрузочными операциями. Снизились технико-эксплуатационные показатели, характеризующие эффективность работы грузовых автомобилей: коэффициенты выпуска парка, использования пробега, грузоподъемности. Однако главная цель была достигнута: заказчикам удалось избежать штрафных санкций перевозчиков за неэффективное использование подвижного состава и обеспечить себе спокойную жизнь.
Государственная собственность на средства производства, отсутствие надлежащей конкуренции среди организаций, защита белорусских производителей от мирового рынка высокими таможенными пошлинами и возможность устанавливать цены на собственную продукцию в зависимости от себестоимости не стимулировали производителей в снижении уровня затрат. Поэтому эффективность использования автомобильного транспорта, в том числе и общего пользования, из-за уменьшения объемов перевозок снижалась. Если в странах Евросоюза 20-тонный автопоезд загружается и разгружается за часы, то на предприятиях постсоветского пространства на погрузочно-разгрузочные операции затрачивается от одного до нескольких дней. Экспедиторы, как правило, предусматривают в договорах с перевозчиками штрафные санкции только после простоя автопоезда более двух суток. Свой отрицательный вклад в увеличение простоев транспортных средств внесли таможенные органы, установив 8-часовой срок таможенного оформления без учета ночного времени.
Ухудшилось использование транспорта и на внутриреспубликанских перевозках. Руководители автотранспортных организаций не раз демонстрировали автору этих строк выручку за смену работы 20-тонного МАЗ-5516 в сумме 300-350 тысяч рублей. При вывозке на расстояние до 1 км пней, выкорчеванных при строительстве дороги, в условиях нынешней системы ценообразования больше заработать невозможно. Примерно в эту сумму обходится автопарку ежедневный лизинговый платеж. Однако кроме лизинга имеются еще и эксплуатационные затраты.
Как известно, безнаказанность порождает безответственность. Вместо приобретения промышленными и строительными предприятиями новых технологий, высокопроизводительных средств механизации погрузочно-разгрузочных работ, развития контейнерных перевозок инвестиции направлялись на приобретение подвижного состава. Мнимая выгода от возможности более оперативного управления собственным транспортом оборачивается удорожанием перевозок, а вместе с ним и повышением цен на продукцию, конкурентоспособность которой снижается. По непонятным причинам в последние годы никто не осуществляет анализ этого. А если и анализирует, то почему не вводятся ограничения на приобретение государственными предприятиями подвижного состава или санкции за неэффективное его использование? Частник рискует собственными вложениями, а приобретающий транспорт руководитель госпредприятия – ничем. Развитие неэффективного ведомственного транспорта – дополнительная нагрузка на экономику. В мире капитала слабый должен быть обречен на банкротство. О снижении эффективности транспортного комплекса страны можно судить лишь по возросшей до 17% доли транспорта в общей стоимости основных производственных фондов.
Если в странах Евросоюза 20-тонный автопоезд загружается и разгружается за часы, то на предприятиях постсоветского пространства на погрузочно-разгрузочные операции затрачивается от одного до нескольких дней. Экспедиторы, как правило, предусматривают в договорах с перевозчиками штрафные санкции только после простоя автопоезда более двух суток.
Руководители автотранспортных организаций не раз демонстрировали автору этих строк выручку за смену работы 20-тонного МАЗ-5516 в сумме 300-350 тысяч рублей. При вывозке на расстояние до 1 км пней, выкорчеванных при строительстве дороги, в условиях нынешней системы ценообразования больше заработать невозможно.
На себестоимость перевозок грузов собственным подвижным составом относятся, как правило, только прямые эксплуатационные затраты (заработная плата водителей, стоимость топлива, запасных частей и автошин, амортизация транспортных средств). Затраты на содержание производственной базы, административно-управленческие расходы, налоги и платежи относятся на основное производство, создавая видимость низкой себестоимости перевозок.
Контрольная работа 2.
Задача 1.
Определить требуемое количество грузовых автомобилей для перевозки за год при исходных данных, приведенных в таблице 1.
Таблица 1.
| Показатель | Значение |
| Марка автомобиля | КРАЗ-257Б1 |
| Грузоподъемность, т | 11,2 |
| Объем перевозки, тыс.т. | |
| Расстояние перевозки грузов, км | |
| Нулевой пробег, км | |
| Время, ч: | |
| -движения за ездку | 1,4 |
| - простоя под грузовыми операциями за ездку | 0,78 |
| - работы на маршруте за смену | |
| Коэффициент использования: | |
| - грузоподъемности | 0,7 |
| - пробега | 0,58 |
Потребность в грузовых автомобилях:
А = ∑Ql / Wткм ,
Где Q – объем перевозки, т
l – средняя дальность перевозки 1 т груза, км;
Wткм – производительность автомобиля, ткм.
Производительность:
Wткм = qн*ze*γ*le*tпл
Где qн – номинальная грузоподъемность автомобиля, т
ze – количество ездок за сутки;
γ – коэффициент использования грузоподъемности (по условию 0,7);
le- пробег автомобиля с грузом за ездку, км;
tпл =365 – плановое количество дней работы автомобиля.
Количество ездок:
zе = Тм / te
где Тм – время работы автомобиля на маршруте, ч;
te – продолжительность одной ездки, ч.
Продолжительность ездок:
te = 
+tпв,
где νтех=lобщ / tдв – средняя техническая скорость, км;
lобщ =lгр + lпор + lo – общий пробег автомобиля, км;
Здесь lгр, lпор, lo – расстояние пробега автомобиля соответственно с грузом, в порожнем состоянии и в нулевом пробеге, км;
tдв – время движения автомобиля, ч;
β – коэффициент использования пробега автомобиля (по условию 0,58);
tпв – время простоя автомобиля под грузовыми операциями за ездку, ч.
Таким образом, общий пробег автомобиля:
lобщ = 28+28+6=62 км
Средняя техническая скорость:
νтех=62 / 2,1=29,5 км/ч
Продолжительность одной ездки:
te = (28 / (29,5*0,58)) + 0,78 = 2,41 ч
При нахождении автомобиля за смену на маршруте 10 ч количество ездок:
zе = 10 / 2,41=4,14≈4
Производительность:
Wткм =11,2*4*0,7*28*365=320499,2 ткм.
Рассчитаем потребность в автомобилях:
А=(420*103*28) / 320499,2 = 36,7 ≈ 37.
Задача 2.
Определить количество судов, необходимых для перевозки различных грузов на морской линии, при исходных данных, приведенных в таблице 1.
Таблица 1
| Показатель | Значение |
| Род груза | Руда железная |
| Общий объем перевозки, тыс.т. | |
| Расстояние перевозки, миль | |
| Дедвейт, т | |
| Судовые запасы на рейс, т | |
| Объем перевозки груза за рейс, т | |
| Время нахождения вне эксплуатации в течение года (зимний отстой, ремонт и т.д.), сут | |
| Стояночное время в портах за навигацию, сут | |
| Ходовое время за рейс, сут. |
Требуемое количество судов на линии:
N=∑Ql / Rткм ,
Где Q – объем перевозки, т
l – расстояние перевозки, миля;
Rткм – общая производительность судна за определенный период, т-миля.
Общая производительность, или провозная способность судна за период навигации:
Rткм = µ*Dч*Тэ,
Где µ - показатель использования 1 т грузоподъемности, миль/сут;
Dч – чистая грузоподъемность, т, определяемая как разность между полной грузоподъемностью (дедвейтом) и суммарными судовыми запасами на рейс;
Тэ – время нахождения в эксплуатации, сут, определяемая как разность между календарным количеством суток в году и временем нахождения судна вне эксплуатации.
Показатель µ характеризует количество использования 1 т грузоподъемности судна за сутки эксплуатации:
µ = αз*εх*νэ
где αз = Qр / D – коэффициент загрузки.
Здесь Qр – объем перевозки за рейс, т
D – дедвейт, т.
εх = Тдв / Тэ – коэффициент ходового времени
Здесь Тдв = Тэ – Тст – время движения за навигацию, сут.
Тст – время нахождения на стоянке, сут.
νэ = L / Тх
Здесь Тх – ходовое время судна за рейс, сут.
Для начала находим коэффициенты загрузки, ходового времени и эксплуатационную скорость судна.
αз = 4700 / 5000 = 0,94
εх = 
=0,58
νэ = 2300 / 12 = 191,6 ≈ 192 миль/сут.
Тогда потребное количество судов:
= 9 судов
Задача 3.
Определить затраты (тарифы) потребителей на транспортные услуги при выборе вида транспорта – железнодорожного или автомобильного при перевозке грузов в текущих условиях.
Таблица 1. Исходные данные для расчетов транспортных затрат по автомобильному и железнодорожному транспорту
| Показатель | Значение |
| Род груза | Руда |
| Класс груза | |
| Тип вагона | Полувагон |
| Нагрузка на вагон, т | |
| Марка и модель автомобиля в магистральных перевозках | КРАЗ-256Б1 самосвал |
| Грузоподъемность, т | 12,2 |
| Схема транспортировки по ж/д варианту | П-М-П |
| Расстояние подвоза и вывоза груза автомобильным транспортом | - |
| Марка и модель автомобиля в местных перевозках | - |
| Объем перевозки, т | |
| Расстояние перевозки по магистральному ж/д транспорту, км | |
| Расстояние перевозки по прямому автотранспорту, км |
Схема 1
С ж/д Д
lu=102 км
п/п П-М-П п/п
 |
1. Транспортные затраты на перевозку груза автомобильным транспортом
Грузоподъемность – 12,2 т
Объем перевозки - 1400 т
Расстояние перевозки по прямому автотранспорту – 102 км
Тавт = Т’ * Q
Где Т’ – тариф за 1 т, который определяется следующим образом:
Т’ = 
208,96 руб.
Тавт = 208,96*1400=292,544 тыс.руб.
2. Затраты при перевозке грузов ж/д транспортом
В зависимости от схемы перевозки транспортные затраты будут определяться следующим образом:
Тж.д. = Тм + Тпв + Тпр,
Где Тм – тарифы за перевозку груза по ж.д., тыс. руб.
Тпв – тарифы за подвоз к ж.д. от отправителя и вывоз с ж.д. в зависимости от схемы перевозки. В нашем случае схема перевозки – А-М-А.
Тпр – тарифы на перегрузочные операции.
Транспортные затраты за перевозку груза по ж.д.
Для определения платы за перевозку грузов необходимо определить количество вагонов:
Nваг = Q / Рст,
Где Рст – нагрузка на вагон, т
Q – годовой объем перевозки в т.
Nваг = 1400 / 64 = 21,87 ≈ 22 вагона
Тогда
Тм = Т’ * Nваг
Т’ принимаем при расстоянии перевозки 102 км и нагрузке на вагон – 57 т
Тм = 4889*22=107,558 тыс.руб.
Транспортные затраты по подвозу и вывозу груза (Тпв) по подъездному пути
Т 
=Т 
* Nваг
Где Т - тариф по подвозу или вывозу, или то и другое по подъездному пути, тыс. руб.
Nваг – количество вагонов
Принимаем
Тпп’(подача) – 2541,7 руб.
Тпп’(уборка) – 3165,0 руб.
Т (подача) = 2541,7*22 = 55,917 тыс. руб.
Т (уборка) = 3165,0*22 = 69,63 тыс. руб.
Тпп’ = 55,917 + 69,63 = 125,547 руб.
При нашей схеме П-М-П местные автомобильные перевозки не планируются
Общие транспортные затраты при перевозке пиломатериалов по железной дороге по схеме П-М-П составят:
З=107,558+125,547=233,105 тыс. руб.
Тогда ∆Э =Завт – Зж.д.
∆Э = 292,544 – 233,105 = 59,439 тыс. руб.
Таким образом, для грузовладельца при перевозке руды выгоднее использовать ж/д транспорт. Экономия составляет 59,439 тыс. руб.
Список литературы
1. Берников Л.Н., Пути совершенствования промышленного транспорта, М., 1970; Коновалов В.С., Организация, механизация и экономика заводского транспорта, М., 1973.
2. Попов С.С., Транспорт нефти, нефтепродуктов и газа, 2 изд., М., 1960; Смолдырев А.Е., Гидро- и пневмотранспорт, 2 изд., М., 1975.
3. Галабурда В.Г., Персианов В.А., Тимошин А.А., Единая транспортная система, Под ред. Галабурды В.Г. - М.: Транспорт, 1996.
4. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб./Под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. – М.: 2005.
5. Аксенов И.Я. Единая транспортная система: Учеб. для вузов. – М.: Высшая школа, 1991