Газета «Вперёд» Выпуск № 11 от 23.03.2012 (13 полоса)
«Вредитель» Арон Арнольдов
Сначала его наградили орденом за успехи в работе, а потом... казнили
Арон Маркович Арнольдов (настоящая фамилия Шейнфайн) родился в семье служащего в 1894 году. В городе Бар Могилёвского уезда Подольской губернии, где насчитывалось едва ли больше десятка тысяч жителей. Основная часть – евреи и поляки, которые трудились на кожевенном, винокуренном и кирпично-черепичных заводах, занимались ремесленничеством, хлебной торговлей.
Юноша рос смышлёным. Ему сопутствовала отличная учёба в реальном училище. Но к жизни в маленьком городке душа не лежала. Явственно ощущались ветры перемен. А после знакомства с марксистской литературой Арнольдов уже не видел себя вне политики. Грянула революция. Неудивительно, что с ноября 1917-го – уже в рядах коммунистической партии. Он учился на юридическом факультете психоневрологического института. Интересы были разносторонние (работал даже милиционером). Среди прочего привлекала журналистская деятельность, возможность высказаться на печатных страницах, выразить себя в слове. Грамотного, дисциплинированного партийца смело бросали на сложные участки работы.
Он мог добиться нужного результата. В 1919 году был назначен комиссаром управления военных сообщений республики. «Политический руководитель» стал членом коллегии НКПС Украины и управделами Реввоенсовета западного фронта. С 1920 по 1921 год трудился заместителем председателя Курского губисполкома. Именно с конца 1921-го Арнольдов стал непрерывно работать в системе железнодорожного транспорта – когда назначили комиссаром при наркомпути Фелике Дзержинском.
Арнольдов был переведён на работу в Петроград, заступив в 1922 году на должность председателя правления Мурманской (впоследствии – Кировской) железной дороги. Как рассказала в телефонном разговоре с редакцией дорожной газеты «Вперёд» научный сотрудник отдела истории государственного учреждения культуры «Мурманский областной краеведческий музей» Светлана Ульянова, в 1923 году Арнольдов был назначен также председателем правления Мурманского промышленно-транспортного колонизационного комбината. В состав комбината входили отделы: колонизационный, «Желлес», «Желрыба», Муркомпорт, «Желстрой», транспортный и «Желсиликат». Он провёл инспекторскую проверку Мурманской железной дороги и сформулировал приоритетные направления деятельности.
Необходимо было отремонтировать и достроить «железку», изыскать финансовые средства и провести её техническое переустройство, добиться наращивания объёмов грузовых и пассажирских перевозок. И ещё – использовать природные богатства края, развивать промышленность, вести внешнюю торговлю, срочно и плотно заселить Карело-Мурманский край, дать колонистам льготы, сделать из них осёдлое население.
По предложению Арнольдова правление железной дороги организовало издание краеведческого, общественно-экономического иллюстрированного журнала «Вестник Карело-Мурманского края» (в издании с 1923 по 1927 год опубликовано немало интересных статей этого руководителя на темы эффективного и рачительного хозяйствования, культурно-социальной жизни региона).
В 1923 году железная дорога приняла активное участие в первой советской сельскохозяйственной выставке в столице. Экспонаты разместили в нескольких красных вагонах. В ларьке торговали икрой и сёмгой. Для детей организовали катание на оленях. Так москвичи узнали о «Мурманке».
Арон Маркович любил и пропагандировал искусство и литературу, знал три иностранных языка – польский, немецкий и французский. Он – автор нескольких книг: «Вторые Дарданеллы. Мурманский выход в Европу» (Петроград, 1922), «Колонизация Мурмана. Достижения и ближайшие перспективы» (Ленинград, 1924), «Железнодорожная колонизация в Карело-Мурманском крае» и «Три года. К трёхлетию деятельности Правления Мурманской железной дороги. 1922-1925 гг.» (Ленинград, 1925).
Пять лет работы Арнольдова во главе «Мурманки» связаны с последовательным изменением характера и сущности самой дороги. Он оказался талантливым руководителем. Проявив свой энтузиазм, смелость, энергичность, инициативность, добился воплощения поставленных задач. МЖД перестала быть «недостроенной времянкой», а её работа смогла обеспечить экономический подъём в крае.
В феврале 1927 года Арнольдова в должности председателя правления и уполномоченного НКПС перевели на новое место работы – Московско-Белорусско-Балтийскую железную дорогу. В 1930-м он окончил экономический факультет Ленинградского политехнического института. С ноября 1931 по июль 1933 года – директор Октябрьской железной дороги и председатель Северо-Западного управления по перевозкам. В 1933-1936 годах – начальник Вагонного управления, заместитель и начальник Центрального управления эксплуатации НКПС.
8 января 1936 года в газете «Вперёд» Юго-Восточной железной дороги был опубликован приказ народного комиссара путей сообщения Лазаря Кагановича № ЦГЛ/2, датированный 4 января. Документ – об освобождении Арона Арнольдова от обязанностей руководителя Центрального управления эксплуатации НКПС и назначении его начальником Юго-Восточной железной дороги. Этим же приказом тогдашний начальник ЮВЖД Иван Житков понижался в должности – до заместителя.
В информации – под передовой статьёй «Ещё о тяжеловесных поездах и «теоретиках» предела» – звучала довольно резкая критика в адрес командиров управления ЮВЖД, не сумевших «возглавить инициативы кривоносовцев». Назывались имена заместителя начальника службы эксплуатации Куликова и начальника паровозной службы Хаустова. Они опасались, что «тяжеловесники» могут расстроить работу железной дороги, участки зашьются. Оппортунистическая болтовня! Машинист локомотивного депо Глубокая Габелко на участке Лихая – Чертково провёл поезд весом 2000 тонн, а его лискинский коллега Евдокимов – 3000.
Понятно, что от Арнольдова требовалось влить живую струю в стахановско-кривоносовское движение, ускорить оборот паровозов и вагонов, поставить заслон авариям, иными словами, поднять транспорт. Он активно взялся за дело. Например, распорядился о том, чтобы среднесуточный пробег маршрутных составов с цистернами по Воронежскому отделению довести до 600 километров вместо обычных 400-500. Уложить технические операции по Мичуринску в 25 минут, Грязям – 20 и Отрожке – в 25 минут. Устранить препятствия в виде задержек у семафоров, на линейных станциях.
Результат: 25 января маршрут с цистернами № 842 был проведён со средней коммерческой скоростью 35,5 километра в час. Это дало 642 километра среднесуточного пробега. Такой же поезд через два дня «показал» 624 километра. И только 28 января пробег маршрута № 810-704 выразился в 577 километрах. Дежурный по станции Отрожка Смольянов на 18 минут задержал его у семафора и к тому же скрыл это от диспетчера участка.
По инициативе новаторов производства с 25 января по 30 января в структурных подразделениях была проведена стахановская пятидневка под лозунгом «Перевыполнить производственный план по погрузке и разгрузке вагонов за январь». Была поддержана инициатива старшего машиниста локомотивного депо Отрожка Головина ознаменовать праздник 1 мая увеличением межпромывочного пробега паровоза ФД № 20-614 до 25 тысяч километров. Набирало обороты движение за среднесуточный пробег 500 километров – локомотивные бригады вызывали друг друга на соревнование.
На 1 апреля насчитывалось более 23 тысяч рабочих-стахановцев.
Решением ЦИК Союза ССР в начале апреля были награждены лучшие работники железнодорожного транспорта. Среди них – юговосточники. Орден Ленина увенчал труд машиниста депо Лиски Сафонова и машиниста депо Глубокая Лебеденко; орден Трудового Красного Знамени получили начальник ЮВЖД Арнольдов, начальник политотдела Филов, старший осмотрщик вагонного депо Грязи Шкатов, начальник депо Отрожка Чаплиев и другие.
Железная дорога состояла из пяти отделений – Борисоглебское, Воронежское, Лискинское, Лиховское и Сталинградское. Их работа анализировалась в ежедневном режиме. Показатели доводились до сведения работников (в том числе через органы печати). Так, план погрузки 27 и 28 июня равнялся 2400 вагонам. Выполнение – соответственно 2892 и 3121. Выгрузка – 3035 и 3158 вагонов. Учитывались оборот вагона, коммерческая скорость, проследование поездов по расписанию.
Пожалуй, вестником недобрых перемен стало сообщение – Военная коллегия Верховного суда СССР 19 августа 1936 года приступила к слушанию дела в отношении «террористических троцкистско-зиновьевских групп». К одной из этих групп вскоре причислили… Арнольдова. 16 января 1937 года он был арестован.
Масла в огонь (в смысле продолжения бесправия) подлил февральско-мартовский (1937 года) пленум ЦК ВКП (б). Его участники свои доклады и выступления в прениях свели к мысли о том, что страна наводнена диверсантами и вредителями. По существу, на этом собрании была дана отмашка развязыванию «большого террора» в отношении немалого количества партийных и хозяйственных деятелей Советской России. В кругу врагов трудового народа, попав под каток расправы, оказался и ряд представителей высшего звена железнодорожной отрасли.
Доклад, с которым выступил Лазарь Каганович, занимает три десятка страниц (полностью опубликован лишь в середине 90-х годов прошлого века). Впечатление после прочитанного – словно прикоснулся к чему-то грязному. В частности, железный нарком обвинил начальника Юго-Восточной железной дороги Арнольдова в том, что тот ввёл порочную практику заниженных норм по основным измерителям эксплуатационной работы. Отсюда – низкий уровень погрузки. Парк «больных» вагонов – увеличен. Путевое хозяйство – в скверном состоянии. Количество крушений и аварий – выросло. К тому же будучи ещё «главным вагонником» НКПС задержал строительство четырёх вагоноремонтных заводов, допустил увеличение стоимости соответствующих рабочих операций в несколько раз. Иначе и быть не могло. Под личиной крупного командира несколько лет скрывался участник антисоветской троцкистской террористической и шпионско-диверсионной организации! Но поступь социализма не остановить. Каганович дал уничижительные, оскорбительные характеристики нескольким руководителям ведомства и стальных магистралей. А далее, как явствует из стенограммы, под одобрительный смех зала подытожил, остановившись на фигуре Арнольдова:
«Это – ловкач. Мы его сняли из Управления движения. Сняли с треском, сняли с арестом всего его окружения и послали начальником дороги. Это – ошибка. Не надо было после этого посылать его начальником дороги. Его знают все, не только я его знал, его знали все и старались его всё-таки сохранить. Вот он сохранился теперь у т. Ежова. (Голос с места. Законсервировали. Ежов. Надолго ли?) Надолго ли, я не знаю. Теперь он показывает, что он – главный махер был у предельщиков в качестве легальной базы».
В настоящее время в Архиве Правительства Российской Федерации хранится дело № 410 с грифом «Совершенно секретно». Это – список обвиняемых («Москва-Центр»), подлежащих суду Военной коллегии Верховного Суда СССР по первой (расстрельной) категории от 31 августа 1937 года. Есть там и имя Арона Арнольдова. 3 сентября он был осуждён Военной коллегий Верховного суда СССР. Приговор обжалованию не подлежал (закон гласил: во избежание засорения судов прошениями осуждённых). В тот же день начальника ЮВЖД казнили. Его имя на многие десятилетия было предано забвению.
Реабилитация этого видного человека состоялась 20 октября 1956 года.
…Есть на Востряковском кладбище, что в Москве, скромный памятник из гранита. На нём высечены имена четверых людей – Арона и Евгении Арнольдовых, Анны и Бориса Косинских. Жена, дочь и зять нашего героя. Указаны годы его жизни: 1894 – 1938. Так «засекречено» было время гибели, что у близких не могла не возникнуть путаница с датой на памятнике. Да и прах, конечно, здесь не покоится. Но его нынешние родственники верно хранят память о дорогом человеке. Пусть и таким образом.
Виктор Минаков