Сравнение балкера, контейнеровоза и танкера: исследование рынка судоходства в 2016 году
Статья на английском с переводом.
Судоходство имеет склонность к цикличности, хотя не все виды транспорта подвержены её влиянию в равной мере. После разрушительного 2015 года перевозчики насыпных грузов остаются в состоянии беспрецедентного кризиса, а контейнерные перевозчики – в состоянии не на много лучшем. Танкеры столкнулись с возрастающей трудностью балансирования между использованием в качестве бензиновых хранилищ и активным фрахтом, но, по крайней мере, они не стоят пустыми в огромных количествах. При таких неблагоприятных экономических условиях немногие аналитики проявляют оптимизм относительно перспектив судоходства в 2016 году.
Балкеры
Перевозчики насыпных грузов попали в 2015 году в совершенно «несовершенный» шторм, и быстрого улучшения условий не ожидается. «Это самое худшее, что мы видели за последнее время, – говорит Кошик Неоджи (Kaushik Neogy), управляющий компании Wallem Commercial Services из Гонконга. – Огромный портфель заказов, замедление экономики Китая, окончание количественного смягчения, скрытый европейский монетарный кризис, перенасыщение рынка нефти и цены на товары».
«Это самое худшее, что я видел за свою карьеру, – сказал Тим Хаксли (Tim Huxley), генеральный директор Wah Kwong Maritime Transport Holdings. – Для индустрии перевозок насыпных грузов это будет мрачный год, и следующий год не будет сколько-нибудь лучше».
Замедление экономики Китая нанесло удар по рынку перевозок насыпных грузов в 2015 году. В течение почти десятилетия промышленная деятельность, сильно финансируемая Китаем, стимулировала крупномасштабные закупки насыпных грузов, особенно угля, стальной и железной руды. Инвестиции в инфраструктуру Китая требовали огромного импорта товаров для удовлетворения государственных строительных проектов. Однако после того как в 2015 году строительный пузырь лопнул, ожидалось, что Китай снизит своё потребление.
|
|
На начало января 2016 года китайский импорт падал непрерывно в течение 13 месяцев и снизился более чем на 20% в течение 2014-2015 годов. Балкерное судоходство будет одной из многих затронутых отраслей. Многие эксперты ожидают продолжения ослабления в обозримом будущем. Главный индекс морского фрахтования Балтийской биржи, входящий в приоритетный список ставок по отгрузкам сухих насыпных товаров, в декабре 2015 года опустился ниже исторического минимума.
«Мы ожидаем, что 2016 год может стать даже худшим годом, чем исторически низший 2015 год,» – заявляется в ежегодном отчете JP Morgan, озаглавленном: «Международное балкерное судоходство – ознакомительное освещение отрасли балкерного судоходства».
Контейнеры
По данным McKinsey & Company – компании, исследующей рынок, контейнерные перевозки были бесприбыльными в течение каждого года между 2009-м и 2014-м, и 2015 год был даже хуже. Перевозчикам насыпных/навалочных грузов уделяется много внимания, потому что они перевозят основные товары, такие как стальная и железная руда, но ставки по закупке и доставке в контейнерах, возможно, являются более показательными в смысле более широких экономических условий.
Китайский индекс контейнеризированных грузов – основной индикатор по спросу на контейнерные перевозки, в октябре 2015 года достиг отметки 744,44. Это новый исторический минимум данного индекса, и явный признак слабости спроса на товары, перевозимые морским флотом. Возможно, что длительное снижение этого индекса вызвано избытком судов, тянущим вниз ставку за контейнер. Однако, в данном случае, это крайне нереалистичное заключение, так как отчеты крупнейших портов говорят о том, что до одной трети всех контейнеров пустует.
|
|
Wall Street Journal сетует по поводу влияния, которое замедление экономики Китая оказало на экспортеров США, предполагая, что «отгрузки пустых контейнеров из США в этом году будут существенно колебаться». Оказывается, что основные партнеры по импорту, особенно Китай, затребовали гораздо меньше американской сельскохозяйственной продукции, высококачественных потребительских товаров, металлического лома и промышленно-технической бумаги.
Танкеры
Ни один из сегментов морского транспорта не был особенно сильным в течение 2015 года, хотя большие танкеры, особенно нефтяные танкеры из Северной Америки, были «лучшими среди худших». Низкие цены на сырую нефть означают больше заказов на нефть, и танкеры могут служить как транспортом, так и хранилищем для излишков нефти. В то время как сухие насыпные/навалочные грузы – стальная, железная руда и т. д. очень пострадали от замедления экономики Китая, нефтеналивные танкеры не испытали таких же негативных последствий.
Танкеры, перевозившие нефть, имели в 2015 году высокие доходы. Спрос на дешевую нефть остаётся сильным, и потребители закупают больше нефти, чем могут использовать. Это значит, что многие танкеры, в действительности, используются в качестве прибрежных хранилищ. Согласно данным CNBC за 2015 год, спрос на нефтяные танкеры «и ставки, которые они устанавливают, поднялись до самого высокого уровня с 2008 года».
|
|
Доктор Эдвард Морсе (Edward Morse), управляющий директор и руководитель по глобальным исследованиям по товарам в Citigroup, Inc., считает, что долгосрочные фрахтовые ставки и цены на суда останутся в 2016 году «пониженными» для не нефтяных танкеров. Он указывает на недостаток интереса инвесторов, что создает проблемы с ликвидностью для сделок по танкерам и резкое падение маржи вследствие избытка предложения на мировом рынке.
Другой субсектор танкерного рынка, показавший превосходные результаты в 2015 году, – это танкеры-химовозы. По данным международной консалтинговой группы по судоходству Drewry Shipping Consultants Ltd, чистые нефтепродукты (CPP) и специализированные заказы, отгруженные на растущий африканский рынок, поддержали на плаву спрос на танкеры-химовозы.
В августе 2015 года Drewry опубликовал отчет, указав, что если «книги заказов останутся достаточно полными», то, возможно, азиатским судоверфям придется «возвращать суда обратно в сектор перевозок химических грузов». Согласно данным индекса Drewry по ставкам на танкеры-химовозы, спрос во второй половине 2015 года достигнет четырехлетнего пика.
Экономика судоходства
На поведение мирового рынка судоходства влияют много переменных факторов, наиболее очевидным из которых является объем поставок в международной торговле. Импортные и экспортные товары часто перевозятся через огромные водные пространства в танкерах, балкерах и в контейнеровозах. Эти крупные и, иногда, сложные суда, которые нужно финансировать, строить, обеспечивать экипажем, ремонтировать и осуществлять технический уход за ними, заключать по ним договоры, приспосабливать их к нормативным требованиям, защищать, страховать, инспектировать и взаимодействовать относительно них с портовыми властями.
Судоходные компании и государства, к которым они так часто тесно привязаны, нуждаются в крупных инвестициях, чтобы построить и обеспечить ликвидные средства для их содержания. Суда финансируются подобно любым другим крупномасштабным сооружениям, и это означает, что рынки капитала являются для них критичной составной частью. Инвесторы, начиная с 2015 года, избегают судоходства, оказывая давление на судостроителей и транспортные компании.
Рост националистических настроений и настроений против свободной торговли в Соединенных Штатах несёт часть вины за это. С учетом выборов в 2016 году, перспектива роста тарифов на импорт может вызвать шок в движении судов. Мировая торговля в 2015 году значительной мере замедлилась, а это значит, что международный рынок судоходства замедлился вместе с ней. Ставки на фрахт судов начали значительно снижаться в конце 2014 года. Движение вниз не ослаблялось в течение года, перемежаясь с провалами в Китае в июле и августе 2015 года.
Международная палата судоходства (ICS) добавила давление на ценовом фронте, пообещав во время конференции ООН по изменению климата поддержать снижение выбросов углекислого газа в конце 2015 года. Международная палата судоходства показала, что будет оказывать давление на Международную морскую организацию (ИМО) с целью разработки новых технологий и снижения выбросов углекислого газа Международная палата судоходства допустила, что её члены будут вынуждены «принять полностью последствия заключительного соглашения конференции ООН по изменению климата», в связи с изменениями в экономике мирового судоходства.
*******************
Bulk Carrier Vs. Container Vs. Tanker: Exploring the 2016 Shipping Market
By Sean Ross
Shipping tends to be cyclical, though not all forms of transport are affected equally. After a disastrous 2015, bulk carriers remain in an unprecedented slump and containers are only slightly better off. Tankers face an increasingly difficult-to-balance tradeoff between gasoline storage and active freight, but, at least, they are not sitting empty in huge numbers. With underwhelming economic conditions set against it, few analysts are bullish on shipping prospects in 2016.
Bulk Carriers
Bulk carriers hit a perfectly imperfect storm in 2015, and conditions are not expected to improve quickly. «This is the worst we have seen in recent times,» says Kaushik Neogy, manager of Hong Kong-based Wallem Commercial Services. «Huge order books, China slowdown, the end of quantitative easing, lurking European monetary crisis, glut in oil and commodity prices.»
«This is pretty much the worst I have seen in my career,» said Tim Huxley, CEO of Wah Kwong Maritime Transport Holdings. «For the bulk carrier industry, this is going to be a grim year and next year is not going to be any better.»
The Chinese slowdown punctured the bulk carrier market in 2015. For nearly a decade, heavily subsidized industrial activity from China fueled large-scale bulk purchases, especially in coal, steel and iron ore. Investments in Chinese infrastructure demanded enormous imports of these commodities to satiate the government’s building projects. After its building bubble burst in 2015, however, China is expected to reduce its consumption.
Entering January 2016, Chinese imports fell for 13 consecutive months and declined by more than 20% between 2014 and 2015. Bulk shipping will be one of the many globally affected industries. Most experts look for continued weakness in the foreseeable future. The Baltic Exchange’s main sea freight index, which charts the rates for dry bulk commodity shipments, hit an all-time low in December 2015.
«We expect that 2016 could become an even worse year than the historically low 2015,» states the JP Morgan’s annual report entitled «International Dry Bulk Shipping — Initiating Coverage of the Dry Bulk Shipping Industry.»
Containers
Containers were unprofitable every year between 2009 and 2014, per McKinsey & Company, a market research company, and 2015 was even worse. Bulk carriers receive a lot of headline attention because they carry major commodities such as steel and iron, but container purchases and delivery rates are arguably more indicative of broader economic conditions.
The China Containerized Freight Index, a leading indicator of container demand, hit 744.44 in October 2015. This represented a new all-time low for the index and a clear sign of softness in the demand for shippable goods. It is possible that a drag on the index could have been fueled by a glut of extra ships, thereby driving down the price charged per container; however, this is an extremely unrealistic conclusion in this case, since reports out of major ports suggest as many as one-third of all containers were empty.
The Wall Street Journal lamented the impact of China’s slowdown on U.S. exporters, suggesting that «shipments of empty containers out of the U.S. are surging this year.» It turns out major import partners, especially China, were demanding far fewer American agricultural products, high-end consumer goods, scrap metals and industrial papers.
Tankers
No shipping segment was particularly strong in 2015, though large tankers, especially oil tankers from North America, were the best of a bad bunch. Low crude oil prices meant more oil orders, and tankers can serve as both transport and storage for surplus oil. While dry bulk goods, steel, iron, etc., took the Chinese slowdown very poorly, bulk oil tankers did not suffer the same fallout.
Tankers that transported oil saw high earnings in 2015. Demand for cheap oil is strong, and consumers bought more oil than they could use; this means many tankers act as de facto offshore storage containers. According to 2015 CNBC data, demand for oil tanks «and the rates they command have surged to their highest levels since 2008.»
Dr. Edward Morse, managing director and global head of commodities research for Citigroup, Inc., believes long-term charter rates and vessel values should stay «subdued» for non-oil tankers in 2016. He points to a lack of investor interest, which creates liquidity problems for tanker transactions, and slumping margins from a global market beset with excess supply.
Another subsector of the tanker market performed admirably in 2015: chemical tankers. According to Drewry Shipping Consultants Ltd, a global shipping consultancy group, the clean petroleum products (CPP) and specialized trade orders shipped to a growing African market are buoying chemical tanker demand.
In August 2015, Drewry published a report indicating if «order book(s) remain high» enough it is possible Asian shipyards will have to «bring ships back into the chemical trades.» According to the Drewry Chemical Tanker Freight Index, demand in the second half of 2015 reached a four-year peak.