Несмотря на, пока вялые, попытки некоторых ваших подчиненых избавиться от меня, я всё ещё работаю машинистом в локомотивном депо Санкт-Петербург Финляндский (ТЧ-12) в маневровом движении на станции Санкт-Петербург Сортировочный Московский.
Почему-то в возглавляемой Вами структуре очень серьёзно борются с инициативой коллективных обращений и всякими попытками образовать прямую обратную связь с руководством компании. И поэтому неоднократно были организованы успешные попытки пресечения обратной связи как с Вами, так и с органами по надзору за соблюдением трудового законодательства.
Что же такого происходит на железной дороге, что человеку, всю жизнь проработавшему на ней, приходится тратить личную жизнь на бесплодную попытку достучаться до чиновников возглавляемой Вами ОАО «РЖД»?
Судя по публикациям в «Гудке» и «Октябрьской магистрали», руководство компании и Вы, в том числе, даже не подозреваете о масштабах, накапливающихся с каждым годом проблем во всех службах железных дорог, особенно у непосредственных исполнителей ваших распоряжений, связанных с движением поездов. А, может, всё-таки знаете, но не можете остановить запущенный механизм по удовлетворению частных интересов, корыстно используя созданное предыдущими поколениями?
Что же происходит? Давайте посмотрим через ограниченный моей ленью и средним специальным образованием кругозор на происходящее внутри компании на примере нашего локомотивного депо и станции, на которой я работаю с 1994 года.
Не смотря на «инновации» и «новые технологии» в 21 веке, в частности, мы, железнодорожники, потонули в океане бесконтрольно плодящихся нормативных документов бюрократии, большая часть которой «железку» видели лишь из окна пассажирского вагона. Кстати, это камень и в Ваш огород. Происходящее волнует не одного меня, но сытое равнодушие большинства коллег (как не крути, а на нашу зарплату жить можно) помогают безответственной, бесконтрольной и разрушительной деятельности коммерческой компании ОАО «РЖД» на руинах некогда важного стратегического значения железнодорожного транспорта России.
Итак, к чему привела коммерциализация ж.д. транспорта на мой взгляд:
1.К разрыву многолетних логических связей между организациями некогда монолитной структуры. С последующей необратимой потерей обязательств и ответственности внутри теперь нескольких организаций, которые фактически не могут существовать друг без друга. Например, эксплуатация и ремонт локомотивов, топливный склад, котельная, химчистка - теперь всё это отдельные организации.
2.Не менее трагичным, а может и более, для безопасности движения, является «океан» приказов и распоряжений, не только противоречащих друг-другу, но и часто не имеющие прикладного значения. А в некоторых случаях даже угрожающих безопасности движения, как в случае с приказами №197/Н, №684/р, №363/Н. Что незамедлительно сказалось на дисциплине в безопасности движения поездов и маневровой работы. Другими словами, выполняя одно распоряжение, нарушаешь другое - нет смысла придерживаться теперь противоречащих друг другу инструкций. Понятие дисциплины теперь стало абстрактным. И этот развал спускается сверху (рыба обычно гниёт с головы). Многие работники из службы движения - вагонники, путейцы - не работают трезвыми. статистика оставшихся без конечностей людей за последние годы только на Сортировке подтвердит мои слова. Предполагаю, что по малодушию начальства, или наоборот из гуманных соображений к оставшимся без кормильца семействам, несчастный случай формально не фиксировался как «пьяный», чтобы не оставить «несчастного» без средств к существованию. Но реакция Системы не бывает адекватной - в «трубку дуют» только машинисты, и не только «до», но теперь и после работы.
Стремительно плодящиеся «нормативные продукты» эржедешной бюрократии деморализовали непосредственных исполнителей - нас, работников железных дорог России, и работа выполняется лишь благодаря опыту и накопленным знаниям, т.е. по старинке, по возможности стараясь обходить исполнение неадекватных распоряжений. Благо средний возраст машинистов в нашем депо старше 40 лет - есть на что опереться.
Руководство компании до сих пор не может понять, что такая категория как безопасность движения - величина постоянная и, в идеале, не должна меняться в угоду демократическим преобразованиям в стране, так как написана кровью травмированных людей и крушением поездов. Опыт поколений нельзя подменить чем-то лучшим. Но для извлечения прибыли из перевозок рамки некоммерчески написанных инструкции от МПС теперь мешают «перевозочному процессу». Что подтверждают изменения, вносимые в ТРА станции (документ регламентирующий работу станции и всех её служб) и сомнительные в плане безопасности движения.
Инструкции по безопасности движения и должностные - это работа с подсознанием работника. Наработанные системой обучения машиниста рефлексы нельзя отменять или переделывать. Если происходит вмешательство в подсознание работника введением нового скороспелого распоряжения с изменением функций машиниста, а затем его отмена, то о какой профессиональной подготовке может идти речь?! В таких случаях мы теряем профессионалов и перечёркиваем всю систему многолетней подготовки работника, что и происходит в наше время.
3. «Океан» нормативных документов мешает каждому из нас (от помощника машиниста до начальника депо) заниматься своими непосредственными обязанностями. Ради исполнения самых нелепых распоряжений у нас у всех отнимается время и внимание не только от исполнения непосредственных профессиональных должностных обязанностей, но давно уже и личное время. А ведь ст. 91 ТК РФ чётко определяет понятие рабочего времени и обязанность работодателя по его учёту.
Для Вас, Владимир Иванович, несомненно, будет открытием (иронизирую с горечью), что нам, локомотивным бригадам, давно не хватает рабочего времени, и мы исполняем распоряжения и часть должностных обязанностей в возглавляемой Вами Системе в свободное от работы время, часть которого (технические занятия) оплачивается по тарифу, но здесь они не учитываются в общей норме часов как сверхурочные.
Посещение психологов, ежеквартальные экзамены, зачёты, дистанционное обучение - всё это сокращает время отдыха работников, нарушая как Трудовой кодекс, так и Приказ Минтранса №35 от 28.03.07г., запрещающий сверхурочную работу локомотивным бригадам. То есть в нарушение этого приказа нас заставляют работать 180-192 часа (а иногда и по 204 часа как этим летом) в месяц, которые входят в учёт рабочего времени, а остальные часы, которые в нарушение ст.91 ТК РФ не учитываются и не оплачиваются, то есть фактически воруются.
4.Контрактная система руководителей, в частности, локомотивного депо, станции недопустима! На такой основе руководители, по определению, не могут решать серьёзные организационные проблемы в депо, масса которых возрастает из года в год. Руководитель не должен мыслить как временщик! В настоящее время начальники депо не в состоянии решить элементарные организационные задачи из-за отсутствия полномочий, времени и внимания, оторванного у него балластной информацией. Он связан часто и нелепыми «нормативными документами», регламентирующими организацию работы локомотивных бригад. Нет и материальных возможностей для решения задач хозяйственного характера, перечисленных ниже.
Техническое состояние душевых в раздевалке, необеспеченность шкафами всех работников локомотивных бригад, периодические протечки на комнату инструктажа из душевых, рваные диваны на ПРМО, хронически неисправные тепловозы в ужасном санитарном, пожароопасном, а часто и травмоопасном состоянии, температура в кабинах свыше 40˚С летом (если t воздуха до 30˚С). А ведь согласно Постановления Министерства здравоохранения РФ №112 СП 2.5.1336-03 предельно допустимая температура в кабине ТПС при наружной температуре воздуха 30°С и более должна быть не более 28°С. Другими словами работа в летний период на наших локомотивах недопустима. Это легко подтвердить, проведя соответствующие замеры.
Ужасающее состояние экипировки тепловозов и комнаты дежурного по депо (тепловозной экипировки). 13.5-часовой режим рабочего времени для маневровых машинистов по станции Санкт-Петербург - Сортировочный Московский. 7 минут приёмки и 5 минут для сдачи маневрового тепловоза на станции.
Разрушенная служба ремонта и технического обслуживания тепловозов, которая не может, уже давно, решить не только технические - снабжение запчастями, расходными материалами, - но и элементарные организационные и кадровые проблемы. Результатом чего является отсутствие исправных и безопасных в пожарном отношении тепловозов (у всех хронические протечки по маслу и топливу). Видимым доказательством чего является пропитанный на метры маслом и соляркой грунт тепловозной экипировки. При этом странными выглядят периодические поздравлениями депо ТЧ-7, что у нас на Сортировке (теперь Дирекции по ремонту тягового подвижного состава) с премированием, за какие-то мифические производственные успехи - при полном отсутствии организации в ремонте тепловозов и, как следствие, отсутствие исправных тепловозов у нас в ТЧ-12. Где на тепловозах не устраняются даже элементарные неисправности годами, а отсутствие запчастей - многолетняя проблема. Не решён в службе ремонта и кадровый дефицит специалистов.
Всё это не полный перечень «неразрешимых» проблем, от решения которых нас и наших руководителей отрывает «бюрократический океан» нормативных документов - так называемое централизованное управление. Где непосредственный руководитель лишён инициативы по решению тех или иных задач в своём депо. Руководство же осуществляется с расстояния в несколько километров или даже сотен километров (когда распоряжение идет из Москвы). Может ли, в этом случае, некоего чиновника интересовать возможность или даже правомерность исполнения его приказа в конкретном структурном подразделении? Я думаю, ответ очевиден. Приказы должны исполняться в ОАО «РЖД» безусловно, без оглядки на степень информированности и профпригодности его автора - неисполнение сурово карается.
5. Хронический кадровый голод - это последствия Вашей корпоративной политики, Владимир Иванович, проблему которого мы с коллегами решаем, работая по 180 - 204 часа (опять же в нарушение Приказа Минтранса №35 от 28.03.07г.). Поверьте на слово, что если бы не негласный закон, по которому план по заявкам на тепловозы закрывает не штатный нарядчик, а машинист-инструктор, то станция уже давно бы и неоднократно лишалась пары маневровых тепловозов. Просто машинисту-инструктору легче заставить машиниста поработать 204 часа в месяц. Кого выручает, в этом случае, машинист-инструктор, пугаясь заместителя или начальника депо, требующих от него закрыть план, больше. Это нарушения федерального законодательства, грубейшее нарушение, которое абсолютно безопасно для руководителей компании, но является двойным риском для машиниста? При допущенной ошибке при вождении поездов (в следствии переутомления) и даче согласия на привлечение себя к работе в выходной день, машинист в обоих случаях несёт двойную ответственность. Только факт эксплуатации работника и степень его хронического переутомления - никогда не рассматривается при крушениях поездов, и вина автоматически перекладывается на работяг - благо РЖД вооружена против разобщённых работников, затюканных противоречивыми приказами, невылезающих с локомотива по 200 часов (не считая неучтённых сверхурочных), хорошими, но безпринцыпными, в моральном отношении, юристами. Юристы профессионально расставят акценты, при определении «безусловной» виновности работника прислуживая работодателю. О судах и профсоюзе я тактично умалчиваю, дабы сдержать ненормативные восклицания в их адрес. Все работают в одной связке против работника. Не факт, что и органы по надзору за исполнением законодательства помогут работнику, пресекут нарушение по его жалобе. Проверено.
Поэтому, сейчас никакой здравомыслящий молодой человек не свяжет себя с издевательской, в нынешнее время, профессией машиниста (помощником ещё можно работать). Так как, по существу, нынешняя бюрократическая система ОАО «РЖД» всё больше мешает машинисту обеспечивать безопасность движения, создавая невыносимые условия бесконечным потоком неоправданных изменений. Постоянный стресс - это теперь основная характеристика нашей профессии. А причина во всё возрастающих искусственно создаваемых Системой сложностях при выполнении, казалось бы простых, профессиональных обязанностей по обеспечению безопасности вождения поездов и маневровой работы.
Обращаю Ваше внимание, Владимир Иванович, что по темам безопасности движения и маневровой работы мы неоднократно коллективно и частно обращались не только к Вам, но и в надзорные органы. К сожалению, суды, прокуратура, в том числе, и Генеральная, Минтранс, Государственная инспекция труда - все эти органы государственной власти не готовы услышать наши обращения. Отрицательные последствия «демократических» преобразований теперь нельзя скрыть - Россия методично завоёвывается, так называемым, анонимным Мировым правительством и управляется извне. Государственная власть давно утратила всякую инициативу на собственной территории, поглощенная лишь своими частными интересами.
На страницах нашей городской газеты «Новый Петербургь» я неоднократно высказывался по наболевшим темам. Редакция же газеты «Гудок» (по разъяснению Оксаны Лавринович) отказывалась печатать мои статьи. На письмо с соответствующим вопросом к главному редактору А.С.Ретюнину ответа я тоже не получил. У «Гудка» совершенно иные задачи, очень далёкие от проблем железнодорожников (хотя и звучит парадоксально). «Октябрьская магистраль» не исключение. Однако несколько проблемных тем редакция газеты «Гудок» всё же рассматривала и делала запросы, однако ни одной из всего перечня проблем решено не было. Личное время потрачено зря.
Письменные обращения к Вам (с 2008 года) на Новую Басманную д.№2 так же остались без ответа. Более того, на встрече с господином Е.А.Шарониным во время собрания по нашей коллективной Жалобе на приказ №684/р от 31.03.10г., на нашей станции 1 декабря 2010 года выяснилось, что мои предложения по регламенту на станции СПб-Сортировочный Московский, отправленные в августе 2010 года к Е.А.Шаронину, почему-то не попали. Ответа на мои предложения по оптимизации регламента я тоже не получил, хотя уведомление о вручении подтвердило получение письма адресатом. То есть отсутствует элементарный порядок и царствует неразбериха даже у Вас, на Новой Басманной. Что тогда говорить о структурных подразделениях? Через «Гудок» все эти обращения дублировались, но всё безрезультатно. Проведённый анализ по проблемным темам оказался ненужным.
Однако, не смотря на невозможность достичь понимания между «изобретателем» неисполнимого без ущерба для безопасности движения регламента по радиосвязи и исполнителями, несколько работников станции и локомотивного депо (и я в том числе) были поощрены грамотами, медалью и даже деньгами. Все остались довольны, только... «воз и ныне там». По-прежнему сохранились трудности в обмене информацией по радиосвязи между участниками манёвров. Текст моего выступления господину Шаронину явно не понравился - финал встречи оказался минорным.
Обращаю Ваше внимание, Владимир Иванович, что я уже был снят на экипировку станции Ручьи за попытку достучаться, и до Вас в том числе, с темой по 13.5 часов работы маневровых на нашей станции. Однако и начальник Октябрьской ж.д. В.В.Степов и Вы оказались глухи к моим воплям о помощи. Лишь на очередном слёте машинистов в 2009 году начальник дирекции тяги господин Ю.А.Машталер спросил начальника службы локомотивного хозяйства господина В.С.Истомина, почему машинист Соболь переведён на ПТОЛ Ручьи экипировщиком, на что Истомину пришлось врать о необходимости перевода меня на ответственный участок работы. Это я узнал из уст машиниста-инструктора, присутствовавшего на этом слёте.
Лишь транспортная прокуратура наложила протест на приказ о незаконном переводе, естественно, без каких-либо последствий для автора приказа - бывшего начальника локомотивного депо И.В.Половенко.
Письменные обращение - для меня один из способов познания действительности в жизни, а не через СМИ. И я не питаю каких либо иллюзий на Ваше внимание к реальным проблемам железнодорожников, или даже на прочтение этого письма. Однако, цель моего обращения к Вам немного другая. В идеале - это образование безболезненной и беспрепятственной обратной связи между всеми уровнями руководства. Ложь в ОАО «РЖД» занимает астрономические масштабы, что лишает нас права честно жить и работать. Возможность высказаться так же является существенной для меня психотерапевтической процедурой. Да и серьёзность профессии обязывает осваивать эпистолярный жанр. Обычно при разборах аварийных ситуаций нам, машинистам, всегда вменяют в вину непринятие мер для предотвращения аварии - так как машинист является последним звеном, в обязанность которого входит предотвращать последствия ошибочных действий остальных работников, участвующих в движении поездов. Так что считайте, что это письмо моя профессиональная обязанность.
Мысль об этом обращении навеял мне праздник железнодорожника, где, как я полагаю, Вы произнесли много поздравлений и лестных слов именинникам. Ну и, соответственно, с размахом потрачены миллионы рублей на проведение этого празднования. Но власть и богатство отрывают Вас от реальности, и с высоты Вашего личного успеха Вы никогда не увидите тепловозы, на которых мы, невзирая на препятствия, чинимые Вашей Системой, всё-таки обеспечиваем безопасность движения. Вы никогда не увидите душевых, в которых мы вынуждены мыться - иногда даже горячей, хоть и ржавой водой. Ваш покой не нарушит убогий вид, теснота и грязь помещения дежурного по тепловозной экипировке. Вы в разгар праздника не вспомнили обо всех недоремонтах, недофинансировании разорванных между собой организаций, которые до сих пор не могут очухаться от реформ ОАО «РЖД» и решить, как же теперь существовать и где брать средства на латание дыр. Многочисленные проверяющие и комиссии никогда Вам не расскажут правду о наших проблемах - они их просто не видят. Вы никогда не узнаете, что может существовать многолетняя системная проблема по учёту рабочего времени и начисления заработной платы машинистам. Плоды, которой дали тучные всходы в текущем году. С начала года, только касаясь моей зарплаты, её начисление без расчётных ошибок оказывается невозможным.
А введение трёхуровневой системы премирования лишает нас 20% премии уже третий месяц подряд за неисполнение каких-то там, неизвестных нам показателей локомотивного депо. При этом интенсивность маневровой работы не снижается. Зарплата уже давно у нас понятие абстрактное и изменчивое.
Вполне допускаю, что в жизни Вы неплохой человек и не ко всем негативным явлениям на железных дорогах причастны. И нет у Вас и Ваших подчинённых астрономических зарплат и большого количества недвижимости, и счетов за рубежом (надеюсь, что ирония понятна все читателям). Но так как Вы возглавляете Систему, которая не только тщательно скрывает Правду, но и борется с инициаторами коллективных обращений, Вы несёте всё бремя ответственности за происходящее в возглавляемой Вами компании.
Думаю, что убедить меня в моей неправоте Вы могли бы единственным способом - предоставить нам железнодорожникам, действительно действующийканал обратной связи без отрицательных последствий для обратившихся, как это происходит в настоящее время. Более того, всегда считал, что без неискажённой обратной связи успешное развитие компании невозможно. Только не отсылайте меня, пожалуйста, на Ваш блог или на телефон доверия газеты «Гудок» - пробовал - всё это игра в гласность. А над блогом, по моему мнению, работает целый отдел.
Со своей стороны обещаю поделиться информацией по некоторым проблемам нашей профессиональной деятельности, если конечно со мной не поступят в духе нынешней Системы - «нет человека - нет проблемы».
Изучив реакцию бюрократии на капли ПРАВДЫв бочке ЛЖИ возьму на себя смелость утверждать, что она адекватной не бывает. И поэтому осознаю степень наивности и утопичности своей «идеи об обратной связи», но надеюсь на лучшее, так как иначе жить невозможно.
Настораживает нелюбопытство журналистов и корреспондентов многочисленных СМИ, которым очевидно запрещено искажать образ ОАО «РЖД», навязанный нам всем нынешней властью. А ведь поверьте, господа, в центре города такое творится! Возьмите кинокамеру, пройдите к нам, на Сортировку, - и поверьте, Владимир Иванович (надеюсь, что не только он) будет неприятно удивлён. Только я осознаю, что причастные и заинтересованные лица приложат все усилия, чтобы эта экскурсия не состоялась.
Уважаемый Владимир Иванович, для ответа достаточно предоставить «канал для обратной связи», о котором я неоднократно упоминал. В то же время готов прочитать Ваш ответ на моё открытое письмо на страницах «Нового Петербурга», так как на страницах Вашей газеты «Гудок» такого диалога состоятся не может в принципе. А жаль.
Машинист С.В.СОБОЛЬ