Дорожного движения
По данным Всемирной организации здравоохранения, ежегодно в мире, в результате ДТП погибает около 1,2 млн. человек и свыше 50 млн. человек получают ранения, причем на страны с низким и средним уровнем доходов приходится около 90% всех погибших и пострадавших в ДТП.
В Европе в год на автомобильных дорогах погибают около 200 тыс. человек, что эквивалентно населению таких городов, как Вашингтон (США) или Венеция (Италия). Число раненых достигает 2,4 млн. человек. Только в странах Европейского союза в автомобильных авариях число погибших достигает 50 тыс. человек, более 150 тыс. человек остаются на всю жизнь инвалидами. Около трети жертв ДТП - это молодые люди в возрасте 15-29 лет. Дорожно-транспортный травматизм является ведущей причиной смертности и госпитализации среди людей моложе 50 лет.
В целом самый высокий процент смертности от всех видов травм приходится на дорожно-транспортные происшествия.
Мировой экономический ущерб от ДТП составляет 518 млрд. долларов США в год. Экономические издержки, связанные с дорожно-транспортным травматизмом, оцениваются в среднем в 1% внутреннего валового продукта в странах с низким уровнем доходов, примерно в 1,5% - в странах со средним уровнем доходов и 2% - в государствах с высоким уровнем доходов. Так, в США ущерб от ДТП определяется в размере 230 млрд. долларов (2,3% ВВП), в странах Евросоюза - 180 млрд. евро (примерно 203 млрд. долларов США). В странах Центральной и Восточной Европы и странах СНГ ущерб от ДТП равен примерно в 1,5 % ВВП, или 9,9 млрд. долларов США. Показатели аварийности на автомобильных дорогах существенно различаются как в экономически развитых странах, так и в развивающихся государствах, что обусловлено различиями в численности населения, количестве транспортных средств, протяженности автомобильных дорог и т.д.
В большинстве стран сведения о количестве ДТП, числе погибших и раненых основаны на полицейских отчетах. По мнению зарубежных специалистов, их надежность недостаточно высока. Наибольшую достоверность имеют данные о погибших. Что касается количества ДТП с пострадавшими и ранеными, то сообщаемые показатели являются, по разным оценкам, приблизительно половиной их фактического числа. Именно по этой причине при анализе состояния безопасности дорожного движения за рубежом основное внимание уделяется числу погибших в результате ДТП.
К 2020 году травматизм в результате дорожно-транспортных происшествий займет третье место в мировом списке наиболее опасных болезней и травм, приводящих к гибели людей.
Обеспечение безопасности дорожного движения рассматривается за рубежом как проблема социальной справедливости, поскольку дорожные аварии оказывают наиболее сильное отражение на бедных слоях населения с ограниченными возможностями получения медицинской помощи. В результате они сталкиваются с издержками, которые могут привести к снижению жизненного уровня.
Значительно больше международных правовых актов в сфере организации дорожного движения и обеспечения его безопасности принято в Европе: Европейское соглашение о применении ст.23 Конвенции 1949 г. о дорожном движении, касающейся размеров и веса автомашин, допускаемых к движению по некоторым дорогам Договаривающихся Сторон, от 16 сентября 1950 г.; Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию 1949 г. о дорожном движении и Протокол 1949 г. о дорожных знаках и сигналах от 16 сентября 1950 г.; Европейское соглашение относительно разметки дорог от 13 декабря 1957 г.; Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию о дорожном движении (1968 г.) от 1 мая 1971 г.; Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию о дорожных знаках и сигналах (1968 г.) от 1 мая 1971 г.; Протокол о разметке дорог к Европейскому соглашению, дополняющему Конвенцию о дорожных знаках и сигналах от 1 марта 1973 г.; Соглашение о минимальных требованиях, касающихся выдачи и действительности водительских удостоверений (СВУ), Женева, 1 апреля 1975 года (Российская Федерация не участвует); Европейская конвенция о наказании за нарушения правил дорожного движения (ETS № 52) с Общим списком нарушений правил дорожного движения, Страсбург, 30 ноября 1964 г. (Российская Федерация не участвует); Европейская конвенция о международных последствиях лишения права на управление автотранспортными средствами (ETS № 88), Брюссель, 3 июня 1976 г. (Российская Федерация не участвует); Рекомендации Комитета министров Совета Европы (№ 6 R (87) 18) относительно упрощения уголовного правосудия от 17 сентября 1987 г. и др.
Наибольший пакет европейских правовых актов был принят на Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ) 5 июня 2002 года. Это - ключевые рекомендации по безопасности дорожного движения: резолюции - об обучении водителей; о ремнях безопасности; о мерах, требуемых для улучшения дорожного движения в ночное время; о мерах улучшения неотложной помощи в дорожном движении; о путях влияния на поведение людей ради повышения безопасности; о внедрении и использовании ремней безопасности на задних сидениях автомобилей и более безопасной перевозке детей и взрослых; о рекламе, противоречащей целям дорожной безопасности; о децентрализованной политике дорожной безопасности; о грузовиках и безопасности дорожного движения; об употреблении спиртных напитков как факторе в дорожных происшествиях; о вождении в погодных условиях плохой видимости; заключения о снижении скорости; о велосипедистах; об уязвимых пользователях дорогами - пешеходах; об уязвимых пользователях - водителях мопедов и мотоциклистах; о распространении информации по дорожной безопасности.
Эти рекомендации обязательны для стран ЕС, они должны быть обязательно отражены в национальном законодательстве. Если же государства, входящие в ЕС, их не исполняют, на них налагаются большие штрафы. Унификация национального законодательства в соответствии с европейскими стандартами дорожного движения является непременным условием принятия страны - кандидата в ЕС.
Практика присоединения государств - участников СНГ к международным конвенциям и соглашениям показывает, что Российской Федерацией подписаны и ратифицированы 21 конвенция и соглашение, Республикой Беларусь - 14, Республикой Казахстан - 9, Украиной - 8, Республикой Узбекистан - 11, Кыргызской Республикой - 6, Республикой Молдова - 6, Туркменистаном - 6, Республикой Таджикистан - 5, Грузией - 4, Азербайджанской Республикой - 3, Республикой Армения - 2.
В Испании закон о безопасности дорожного движения называется «Основной закон о движении механических транспортных средств и о безопасности дорожного движения». В Болгарии, Дании, Испании, Украине, Финляндии закон о дорожном движении является единственным законом, регулирующим отношения в этой сфере.
В Норвегии, наряду с Законом «О дорожном движении», вопросы обеспечения безопасности на дорогах урегулированы «Законом об обязательном воздержании для лиц определенных профессий» от 16 июля 1936 г. В нем содержится требование полного воздержания от употребления алкоголя, других опьяняющих или наркотических средств для лиц определенных профессий, включая водителей коммерческих транспортных средств, в течение не менее 8 часов до начала поездки.
В Германии, кроме основного закона - «О безопасности дорожного движения», действует «Закон о нарушениях правил дорожного движения», Кодекс положений о допуске к дорожному движению (он регулирует вопросы, касающиеся водителя (водительские удостоверения, Центральный банк данных о зарегистрированных нарушениях) и транспортных средств (требования по экологии, регистрация, официальное утверждение). Система дорожных штрафов изложена в достаточно объемном Каталоге штрафов.
В виде отдельных законов в Швеции существуют законы, которые регулируют: серьезные нарушения Правил дорожного движения (вождение транспортных средств в нетрезвом состоянии и вождение без водительского удостоверения); порядок подготовки водителей и изъятия водительских удостоверений; основные требования, касающиеся автошкол; штрафы за нарушение правил стоянки; принудительную эвакуацию транспортных средств; перевозку опасных грузов; штрафы за превышение максимально допустимого веса.
В Эстонии приняты законы в отношении каждого вида транспорта (общественного, грузового и т.д.), а также закон о дорогах. Отдельными законами также регулируются: нарушения норм административного права; страхование на транспорте; ответственность владельцев или администраторов дорог и участников дорожного движения за содержание, эксплуатацию и охрану дорог, а также стоянку транспортных средств.
Некоторые страны ограничились принятием только правил дорожного движения. Причем обычно они не составляют единого правового акта. Отдельно регулируются: правила нанесения дорожной разметки, использования дорожных знаков, применения Закона о механических транспортных средствах (Австрия), правила регистрации автомобилей и связанная с этим учетная документация, техосмотр, светофорное регулирование, нанесение дорожной разметки, дорожное строительство, вопросы пересечения дорог, процедура допуска к движению автомобилей большой грузоподъемности и габаритных размеров (Болгария), правила регистрации механических транспортных средств, их оборудования, выдачи водительских удостоверений, подготовки водителей (отдельно для каждой категории), здесь же содержатся санкции по отношению к инструкторам по вождению); отдельно действует акт о дорожных знаках и сигналах (Дания).
Определенный интерес представляет нормативно-правовая система в сфере безопасности дорожного движения Франции. Главенствующими документами здесь являются Правила дорожного движения (5 томов), Правила содержания и технического обслуживания автодорог, ведомственная инструкция по дорожным знакам и сигналам и Уголовный кодекс. В пяти томах французских Правил дорожного движения, которые подразделяются на законодательную и регламентирующую части, содержится комплекс положений, регулирующих все вопросы, связанные с дорожным движением.
Таким образом, зарубежный опыт работы по повышению БДД показывает, что, несмотря на высокий уровень автомобилизации (превышающий в настоящее время российский показатель в 2-4 раза), программно-целевой подход позволяет снизить уровень аварийности на 3-5 % в год. В течение последних десятилетий страны - лидеры в области безопасности дорожного движения (например, Скандинавские страны, Германия) успешно реализовали потенциал простых и не дорогостоящих решений проблемы смертности на дороге. К этим способам относится, как и фундаментальный подход к совершенствованию самой системы управления БДД, так и подход, сформированный новой идеологией в данной сфере.
Особый интерес вызывает принципиально новая идеология обеспечения БДД - концепция нулевой смертности детей - например, в странах ЕС. Применяется в Северных странах Европы - лидерах в области дорожной безопасности.
«Концепция нулевой смертности детей» предлагает принципиально новый взгляд на проблему и дифференциацию ответственности всех субъектов системы управления БДД.
Концепция рассматривает дорожно-транспортную систему как единое целое, компоненты которого - дороги, ТС (на всех этапах жизненного цикла - проектирования, производства и эксплуатации) и пешеходы - во взаимодействии друг с другом гарантируют безопасность, т.е. «нулевую смертность».
В основе «нулевой смертности» лежит этический принцип неприемлемости гибели людей и получения ими тяжких телесных повреждений на дорогах.
Единственное приемлемое в странах ЕС число погибших - 0. «Концепция нулевой смертности» устанавливает новый взгляд на ответственность за обеспечение дорожной безопасности.
Основная ответственность возлагается на создателей дорожно-транспортной системы, к которым относятся в первую очередь:
дорожные службы;
автопроизводители;
полиция;
политики;
государственные служащие;
законодательные органы.
На них лежит основная ответственность за создание системы, нейтрализующие ошибки, совершаемые водителями и пешеходами.
Часть ответственности ложится на целый ряд других организаций и отдельных лиц: это перевозчики пассажиров и грузов, надзорные органы, организации медицинского обслуживания, органы правосудия, образования и т.д.
Для участников дорожного движения - водителей, пешеходов - обязательным условием является соблюдение законов и ПДД.
Опыт ведущих стран мира в области обеспечения дорожной безопасности показывает, что в России имеется существенный нереализованный потенциал.