Конец 19 века – начало ХХ вв., это время, когда сосуществуют старые традиции путешествий как вида досуга, связанного с определенной культурой и мироощущением, с одной стороны, и новые формы туризма, связанные с цивилизацией индустриального общества - с другой. Если в таких странах, как Англия или США уже сформировался образ жизни, характерный для индустриального общества, то в странах Восточной и Южной Европы или, например, в Испании, во многом сохранялись старые, "доиндустриальные" формы быта и культуры.
Приток состоятельных англичан и американцев в Европу изменяет традиционную культуру туристских услуг: они приобретают все более и более унифицированный и стандартизированный характер. Именно тогда в обиход входят английские слова "экспресс", "комфорт", "лайнер.", и т.д. С конца 19 в. в Европе (прежде всего в Швейцарии) начинают строить современные гостиницы с высоким уровнем комфорта. На смену традиционным гостиницам со скромными названиям ("Английский двор", "Старая почта" и т.п.) появляются роскошные отели под звучными именами: "Бристоль", "Метрополь", "Палас", "Савой", "Эксельсиор" или просто "Гранд-Отель", лишенные какой-либо связи с местными традициями. Для этого периода характерно появление в Европейских странах гостиниц с названиями Англетер, Британик, Лондон, Виндзор и т.д
Связь между расширением масштабов международного туризма и английской (и не только английской) коммерческой и колониальной экспансией несомненна: торговцы прокладывали путь туристам. Освоение тех или иных стран и территорий предполагало строительство европейских кварталов для колониальной администрации (если речь шла о странах за пределами Европы) или гостиниц для коммерсантов. Возникали как бы очаги цивилизации с высоким уровнем комфорта, что делало путешествия более безопасными и удобными. К примеру, в 1858 г. Англия добилась подписания Тяньцзиньского договора с Китаем, по которому англичанам предоставлялось право путешествовать по областям и провинциям Китая «для своего удовольствия или с торговой целью».
И. А. Гончаров, совершивший плавание на фрегате "Паллада" 1852 - 1854 гг., имел возможность воочию познакомиться с колониальной и коммерческой политикой англичан, и отзывался о ней в своих знаменитых очерках путешествия весьма критично. Несмотря на это, он считал расширение международных торговых связей и распространение цивилизации благом для всех: "Прогресс сделал уже много побед. Прочтите описание кругосветного путешествия, совершенного пятьдесят лет назад. Что это было? - пытка! Путешественник проходил сквозь строй лишений, нужд, питался соленым мясом, пил воду, зажав нос; дрался с дикими. А теперь? Вы являетесь в порт к индийцам, к китайцам, к диким - вас окружают лодки, как окружили они здесь (в Сингапуре) нас; прачка - китаец или индиец, берет ваше тонкое белье, крахмалит, моет, как в Петербурге, а съедете на берег - жители не разбегаются в стороны, а встречают толпой, чтобы предложить карету, носилки, проводить в гостиницу. Там тот же мягкий бифштекс, тот же лафит, херес и чистая постель, как в Европе."
Впрочем, в те годы путешественник мог встретиться с разными уровнями цивилизации, не покидая Европы. В. П. Боткин, путешествуя по Испании в 1845 г., получил возможность сравнения: проехав через всю Испанию, он добрался до Гибралтара, английской территории. В его впечатлениях от Гибралтара чувствуется двойственное отношение русского человека к "машинной цивилизации": «Переселенцы Англии принесли сюда всю свою терпеливую деятельность, всю свою угрюмость, обыкновенную у людей, жадных до прибыли... Под этим пламенеющим небом они понастроили себе дома на английский манер, перетащили сюда весь свой лондонский comfort и вместе с ним все свои английские предрассудки. Я никогда не забуду той неги, которая разлилась по всему моему существу, когда столько месяцев живя в грязных испанских фондах (гостиница, постоялый двор), я в Гибралтаре увидел себя в превосходной английской гостинице, с прекрасной постелью, исполненной всех самых мелочных удобств, по-видимому, излишних, но удивительно способствующих к изящному ощущению жизни."
Соответственно, у туристов, представлявших страны, находившиеся на "разных полюсах" технического прогресса, были разные представления о комфорте. В известных путевых очерках Марка Твена «Простаки за границей» (1863) и «Пешком по Европе» (1880) отсутствие современных удобств в Европе неоднократно служит поводом для насмешек. В то же время, как мы уже видели, у русских путешественников, ориентированных на культурно-эстетические ценности, наступление цивилизации вызывало, по меньшей мере, двойственное отношение. Герой Л.Н Толстого в "Люцерне", остановившись в гостинице, с раздражением отмечает, что старую террасу на живописном берегу озера перестроили в современный променад в угоду английским туристам.
Весьма характерны в этом смысле туристские впечатления русского писателя Андрея Белого, который совершил в 1910 - 1911 гг. длительное путешествие на Восток (Сицилия, Тунис, Египет, Палестина). Если И. А. Гончаров видел в готовности местного населения оказать услуги туристам признак прогресса, то Андрей Белый пережил своего рода "культурный шок" от навязчивого сервиса: "Феллахи (так автор называет египтян - А. К.)...некультурны, грязны, жадны до денег; стоит двинуть пальцем, и на тебя с криком кидается стая феллахов...; вещи, например, переносит по крайней мере с десяток совершенно ненужных людей, чтобы отделаться от них, нужно ругаться и чуть ли не драться; турецкие городовые жарят их по спинам кулаками, а им - нипочем...И далее: "Египет чуть ли не самая дорогая страна в мире для туриста; и потом здесь все хищно смотрит на иностранца... дерут ужасно... К этой дороговизне приучили миллионеры англичане и американцы." К счастью, удручающие впечатления от массового туризма не смогли поколебать способности русского писателя к эстетическому восприятию Востока ("Египет переворачивает душу"): "...множество туристов, толпа феллахов-грабителей, чудовищно великолепно-дурацкий отель у подножия пирамид равны нулю; они не способны ни на йоту заглушить "Голос безмолвия", исходящий от Сфинкса..."
Апогеем развития фешенебельных отелей можно считать отель «Савой », открытый в 1898 г. в Лондоне. Его управляющим был Цезарь Ритц, а шеф-поваром - Агюст Эскофье. Эти двое совершили настоящую революцию в организации ресторанов при гостиницах. Ритц и Эскофье создали коллектив, умеющий готовить самые изысканные европейские блюда, а также обеспечивать самую утонченную атмосферу в ресторане, соответствующую этим блюдам. Ритц ввел традицию, согласно которой посетители приходили только в вечерних нарядах, приглашал в ресторан лучшие инструментальные оркестры и вообще не жалел средств на различные спецэффекты. Ритц считал самым необходимым качеством управляющего умение общаться с публикой. Его внимание к людям и их желаниям подняли искусство менеджера на новую ступень. До сих пор имя Ритца в гостиничном бизнесе — синоним элегантности и изысканности.
Знаменитый Цезарь Ритц, чья фамилия превратилась в нарицательное имя, став синонимом роскоши, сделал обеды в лондонском Savoy непременным атрибутом светской жизни для представителей обоих полов. В престижных ресторанах Западного мира, собиравших прежде исключительно мужскую компанию, стали обедать и женщины. Не столь обеспеченная часть населения посещала grill room (маленький ресторан или комната в ресторане, где подавались блюда из жареного мяса или рыбы) — тоже чисто английское изобретение, где можно было пообедать в непринужденной, дружеской обстановке.
Эскофье был одним из величайших кулинаров своего времени. Известность ему принесли классической труд Le Culinaire (Справочник по кулинарии), являющийся популярным изложением капитальных трудов Карэма, а также внедренный им бригадный метод работы на кухне. Огюст Эскофье считается своего рода святым всех профессиональных поваров мира. Его называли основателем французской кухни, «Поваром королей и королем поваров» «императором кухни», а его мнение по любому спорному вопросу сразу же прекращало все дебаты. Эскофье проявлял свое выдающееся мастерство в ресторанах при лучших отелях Европы, в том числе и в парижском Place Vendome и лондонских Savoy и Carlton. Он проработал до 1920 г., после чего отправился на покой и мирно проживал в Монако до самой своей смерти в 1935 г.
Значительные успехи совершаются и в системе гостеприимства в США, где начинается в определенном смысле бум «гигантомании». Америка внесла большой вклад в развитие системы фешенебельных отелей. Современный отель считается специфически американским изобретением. Все чаще в американских городах начинают появляться отели-дворцы: Palmer House в Чикаго, St. Charles и St. Louis в Новом Орлеане, Planter's Hotel в Сент-Луисе. Hotel del Coronado в Сан-Диего — одна из исторических достопримечательностей города, всемирной славе которой во многом способствовал уникальный архитектурный стиль. Иногда их интерьеры, заполненные предметами «антиквариата» сомнительного происхождения, отличались безвкусицей, но большинство из них были архитектурными шедеврами - с просторным вестибюлем, с бальным залом, с чудесами сантехники, а в некоторых случаях и с такими неслыханными в Европе того времени и удобствами, как лифт, первый из которых был смонтирован в ныо-йорк-ком отеле на Пятой Авеню в 1859 г. Первым отелем с электрическим освещением был Hotel Everett на Парк-роуд, тоже в Нью-Йорке.
К 1852 г. каждый первоклассный американский отель, достойный так называться, имел своего французского шеф-повара. Хотя в душе американцы не одобряли «причудливую» французскую кухню с ее суфле и соусами, но как завсегдатаи этих ресторанов они ни за что на свете не признались бы в этом.
В Америке список первоклассных ресторанов возглавляли знаменитые заведения Delmonico. Долгое время они оставались единственными дорогими и вполне аристократическими ресторанами Соединенных Штатов. В ресторанах Дельмонико доминировала швейцарско-французская кухня, которая задавала тон всей американской гастрономии, т.е. искусству принятия пищи. Один из владельцев ресторанов, Джон Дельмонико, ввел одно полезное новшество. Заметив, что посетителям трудно читать меню, традиционно печатающееся на французском языке, он заплатил $100 переводчику Роберту Гринхау, чтобы тот перевел его меню на английский язык. Так появилось двуязычное меню, в котором названия блюд на французском и английском языках размещались друг против друга. Эта традиция привилась и с годами получила широкое распространение.
Многие из блюд и соусов, созданных поварами этих ресторанов, продолжают пользоваться популярностью и поныне. Все эти изменения привели к тому, что в городах Америки развилась традиция обедать в ресторанах не по необходимости, а ради удовольствия, которая с годами получила широкое распространение.
Американцы прославились и впечатляющей по своим масштабам сетью дешевого питания. В середине XIX в. в Нью-Йорке уже существовала целая система точек общественного питания. В самом низу этой пирамиды находились «шестипенсовые обжираловки» Дэниэля Суини. За сомнительное качество питания и постоянную грязь хозяин заслужил прозвище «отца грязных ложек». Более сносные условия и качество можно было встретить в заведениях Брауна, в которых официанты вручали посетителям меню с пометками на полях о стоимости кулинарных «шедевров».
Транспорт
Одним из ключевых моментов для истории туризма в конце 19 – начале ХХ вв. является бурное развитие традиционных для туризма видов транспорта. Практически во всех индустриально развитых странах продолжается строительство железных дорог. В 1835 г. общая протяженность железных дорог в мире составляла 2,5 тыс. км. К 1900 г. она увеличилась в 250 раз и составила 617 тыс. км.
В России, к примеру, общая длина железных дорог к 1913 г. составляла более 70 тыс. километров, что выдвигало нашу страну на второе место в мире после США. Основные железные дороги строились в центральных и южных районах Европейской части России. На рубеже XIX-XX вв. была проложена Транссибирская магистраль, протянувшаяся вплоть до Владивостока.
Первые пассажирские вагоны не баловали путешественника удобствами. Пассажиры могли сидеть на жёстких или полужёстких сидениях. Когда стали появляться спальные вагоны, то в них места для сидения на ночь превращались в места для лежания. Пенсильванская железная дорога, впервые такие вагоны применившая в 1836 году, выдавала пассажирам на ночь соломенные тюфяки.
Первый вагон с новым оборудованием пассажирского салона был создан в 1864 году Джорджем Пулльманом. В таком вагоне в 1865 году тело 16-го президента США Авраама Линкольна было доставлено из Вашингтона в Спрингфилд, к месту его захоронения. Вагон стал известен на национальном уровне, и на такое оснащение салона стали поступать заказы, несмотря на то, что это увеличивало стоимость вагона почти в пять раз. В 1867 году компания Пулльман начала серийный выпуск комфортабельных спальных вагонов. Билеты в вагоны Пулльмана стали продавать как «роскошь доступная для среднего класса».
Постепенно пульмановские вагоны, как и сама фамилия, стали бредом или именем нарицательным. Пульмановскими отныне именовали уже не только вагоны компании Пулльмана, но и любые комфортабельные вагоны, в том числе и вагоны, строившиеся в Европе. Вагоны получали всё большее распространение. До России такие вагоны тоже дошли.
В 1873 году вагоны по образцу Пулльмана появились и в Европе, но в них уже выделялись двух и четырехместные купе, а верхнее местно на день опускалось и становилось спинкой нижнего дивана. Строил такие вагоны уже не Пулльман, здесь всем заправлял бельгиец Жорж Нагельмейкерс. Нагельмакерсу принадлежала компания Compagnie Internationale des Wagons-Lits. В 1872 г. компания начинает осуществлять регулярные железнодорожные сообщения между европейскими столицами.
Самым знаменитым железнодорожным маршрутом этой компании можно считать «Orient Express», организованный в 1883 г., который был так блестяще описан в романе известной писательницы Агаты Кристи. В 1889 году поезд преодолевал путь от Парижа до Стамбула, равный более чем 3000 километрам, за 67 часов. Позже «Восточным экспрессом» стали называть европейские поезда-люкс, чьи одно-двухместные купе отделаны в стиле ар-деко. Популярностью пользовался маршрут Лондон-Венеция, Париж-Вена и даже Москва-Пекин. В разное время в «Восточном экспрессе» путешествовали Франц-Иосиф, Елизавета II, Оноре де Бальзак, Шарль де Голль, Агата Кристи и другие знаменитости.
Другие маршруты этой компании, в частности, «Trans-Siberian» (1898 г.), также пользовались большим успехом среди путешественников. В 1991 «Вагон Лит» стала частью группы «Аккор», а в 1994 туристские подразделения Аккор Carlson Companies создали совместную группу - Carlson Wagonlit Travel.
Развитие железных дорог привело к созданию системы питания на вокзалах, а также привокзальных гостиниц. Поезда часто останавливались на полустанках, чтобы пассажиры могли где-то перекусить, и стоянки занимали до полутора-двух часов.
Для удобства путешественников на вокзалах стали появляется небольшие ресторанчики. Первым, кто открыл на вокзале столицы штата Канзас ресторан, был Фред Харвей. В 1876 г. Фред Харвей открыл свой первый ресторан на втором этаже вокзала в г. Топика (столица Канзаса) на железнодорожной ветке Топика — Санта-Фе. Его ресторан выгодно отличался от всех заведений такого рода хорошей, аппетитно приготовленной пищей, чистотой скатертей и вежливым обслуживанием.
Бизнес Харвея процветал. Позже, но в том же году, в городе Флоренс (штат Канзас), расположенном на той же железной дороге, ведущей в Санта-Фе, Харвей открыл свою первую гостиницу. В период с 1880 по 1890 гг. через каждые 100 миль по этой дороге открывались все новые и новые «Дома Харвея». Они славились не только сносными условиями проживания, беспрецедентными обедами из семи блюд и вежливыми официантами, но и знаменитыми «девушками Харвея». Обслуживающий персонал был поистине замечательный: симпатичные, вышколенные девушки из лучших домов Восточного побережья.
В Канаде железная дорога Canadian Pacific (СР) предоставила своим пассажирам возможность останавливаться в отелях, построенных самой железной дорогой. Сеть этих отелей выстроенных в виде средневековых замков, до сих пор остаются достопримечательностями многих канадских городов, как например Шато Фронтенак в Квебеке.
Уже в 1867 году Пулльман представил на рынок ещё одну новинку – вагон-ресторан. В 1868 году на железную дорогу вышел вагон-ресторан, в котором изысканная кухня соответствовала известным ресторанам Delmonico.
Продолжают совершенствоваться и морские суда. Конкуренция вынуждала судовладельцев постоянно улучшать условия проживания на судне. Более удобными становились каюты, пассажирам гарантировались качественное питание, прекрасное обслуживание, масса развлечений. Все это превращало суда в высококомфортабельные плавучие гостиницы. Увеличивалось водоизмещение, скорость, повышалась комфортабельность кораблей, улучшалась их техническая оснащенность.
In 1870, the White Star Line’s Oceanic set a new standard for ocean travel by having its first-class cabins amidships, with the added amenity of large portholes, electricity and running water. The size of ocean liners increased from 1880 to meet the needs of immigration to the United States and Australia.
Одной из форм конкуренции стала гонка на приз Сэмюэля Кунарда «Голубая лента Атлантики за самое быстрое пересечение океана». Между 1841 и 1843 годом капитан кунардского лайнера «Колумбия» — Джудкинс, предложил своему боссу учредить денежный приз, который должен был бы стимулировать капитана и команду на трудовые подвиги. Приз вручался бы лайнеру, который пересек Атлантический океан за рекордное время. Будучи бизнесменом Кунард понял возможную выгоду от этой затеи, назвав приз «Голубая лента Атлантики» он надеялся, что он (приз) будет привлекать пассажиров проехаться на самом быстром рысаке моря, которыми на то время являлись суда исключительно его компании. Первый пароход, «Грейт вестерн» пересек Атлантику за 15 дней в 1838 году. В 1885 «Этрурия» Кунарда пересекла океан уже за 5 дней.
В 1897 году немецкий лайнер «Кайзер Вильгельм дер Гроссе » Северогерманского Ллойда стал самым большим и самым быстрым судном в мире. Со скоростью в 22 узла (41 км/ч), он отобрал «Голубую Ленту Атлантики» у лайнеров Кунард Лайн «Кампании» и «Лукании» 4 дня 16 часов 49 минут. Дальше последовало не прекращаемое соревнование: строились более быстрые, и более роскошные суда. Эти суда были расценены как национальные символы, и это был вопрос национальной гордости и престижа, управлять прекраснейшим в мире лайнером. С деловой точки зрения эти суда были материально жизнеспособны благодаря массивной эмиграции из Старого света в Новый.
В 1900 году, другое большое пароходство в Германии, Гамбург-Америка Лайн или HAPAG, ввело в строй свой новый лайнер «Дойчланд ».
Другое британское пароходство, Уайт Стар Лайн, так же вступило в гонку на Атлантике, но не в скорости, а в размере и уровне комфорта. К концу XIX века White Star Line стала самой мощной транспортной компанией в Великобритании, причем торговля осуществлялась не только с Американским континентом, но и с Австралией и Южной Африкой. Уайт Стар Лайн оставила погоню за скоростью другим, но построила четыре новых лайнера в период с 1901 года до 1907. "Селтик", "Седрик", "Балтик" и "Адриатик" образовали квартет беспрецедентного размера и роскоши. На лайнере «Уайт Стар Лайн» «Адриатике» 1907 года постройки был установлен первый бассейн.
В ответ «Кунард Лайн» и Британское правительство пришли к соглашению, построить два суперлайнера: «Лузитанию» и «Мавританию ». Оба судна были спущены и трудились на линии Ливерпуль — Нью-Йорк. Третье судно было необходимо для еженедельной услуги, и «Кунард Лайн» заказали третье судно: «Аквитанию ». «Аквитания» была тихоходнее, но больше и роскошнее.
В октябре 1907 года «Лузитания» завоевала «Голубую Ленту Атлантики» отобрав ее у немецкого лайнера «Кайзер Вильгельм II». С введением в строй «Мавритании» в ноябре 1907 года, «Лузитания» и «Мавритания» неоднократно отбирали друг у друга «Голубую Ленту Атлантики». В сентябре 1909 года, «Лузитания» потеряла «Голубую Ленту Атлантики», навсегда передав ее «Мавритании», которая установила рекорд в 26.06 узлов, 4 дня 10 часов 51 минута. Этот рекорд был непревзойденным до 1929 года. Самый первый атлантический суперлайнер, приводимый в движение мощнейшими паровыми турбинами и удерживающий титул самого быстрого лайнера на протяжении 20 лет.
Уайт Стар Лайн ответила несколько лет спустя. В это время американский финансист Дж. П. Морган приобрёл британскую компанию «Уайт Стар Лайн». Американский капитал и сотрудничество с одной из лучших судостроительных компаний Harland and Wolff способствовали началу постройки трёх огромных судов. Управление Уайт Стар Лайн решило построить три гигантских судна тоннажем более 45,000 тонн, которые были бы самыми большими судами в мире. Новые лайнеры не могли бы отобрать Голубую Ленту Атлантики, но они предлагали бы более комфортные условия. Судам дали имена «Олимпик», «Титаник» и «Гигантик».
20 октября 1910 года на воду был спущен «Олимпик» — первый лайнер класса «Олимпик». Имея тоннаж в более чем 45,000 тонн он стал самым большим судном в мире и моментально понравился всем пассажирам. Через год, 31 мая 1911 года на воду был спущен второй лайнер — «Титаник». Он превзошел «Олимпик» на 1 тысячу тонн в тоннаже и стал самым большим лайнером. Но 15 апреля 1912 года, во время первого рейса затонул после столкновения с айсбергом в 600 милях от Ньюфаундленда. Погибло 1502 человека. Строительство третьего судна — «Гигантика» — было приостановлено, но позже возобновлено, и 26 февраля 1914 года спущено на воду под именем «Британник».
Новая задача для «Дойчланд» состояла в том, чтобы путешествовать в Вест-Индию, Средиземноморье и Скандинавию. С 1911 года «Дойчланд» стал роскошным круизным лайнером «Виктория Луиза», с каютами для 487 гостей первого класса. Её корпус был окрашен в белый, и она получила репутацию самого прекрасного круизного лайнера в мире.
Но и Германия не сдавалась. Немецкое пароходство HAPAG последовало примеру Уайт Стар Лайн, и решило построить трио гигантских лайнеров, которые заманивали бы пассажиров не скоростью, а уровнем комфорта. В мае 1912, месяц спустя после злополучного первого плавания «Титаника», был спущен на воду «Император» - первый из трио судов, тоннаж которых превышал 50 000 тонн. Огромная Гостинная первого класса была достаточно большой, чтобы вместить, по крайней мере, сто человек, а ее потолок был увенчан куполом. Другой яркой особенностью был внутренний плавательный бассейн для первого класса. Другим оригинальным помещением был спортивный зал судна. Расположенный в корпусе судна, а не на шлюпочной палубе как на «Олимпике», он придавал чувство большего удобства и приватности. Здесь, миллионеры могли смешаться с «обычными» пассажирами первого класса, чтобы поговорить по-мужски, и убежать от своих жен. «Император» мог вместить почти 5 000 пассажиров плюс команда.
29 апреля 1914 года он был закончен и передан Гамбург-Америка Лайн «Фатерланд» - самое большое судно мира. У первого класса были просторные общественные помещения, такие как Зимний Сад, Гостинная и Курительная. Был также ряд магазинов, бюро путешествий, банк и спортзал. Одна из самых прекрасных комнат на борту была у первого класса, Обеденный Салон, который был украшен великолепной фреской на круглом потолке, окруженной пылающими лампами. «Фатерланд» мог разместить 752 пассажира первого класса, а два Императорских Номера и десять роскошных апартаментов были самыми красивыми каютами на судне. В каждой из них была спальня, гостиная и мраморная ванна. Еще через год, 20 июня 1914 года, на воду спустили «Бисмарк». Отделка судна была прервана началом Первой Мировой войны, и до 1922 года судно оставалось недоделанным. Судно стало самым большим в мире до 1935 года, пока французский лайнер «Нормандия» не был введен в эксплуатацию.
Столь быстрое развитие судоходства сопровождалось увеличением числа американских туристов. Динамику этого процесса можно увидеть из следующих данных: в конце Х1Хв. из США ежегодно выезжали примерно 80 тыс. человек, а в 1914 г. 280 тыс.
Начало XX в. связано с возникновением и развитием принципиально нового вида транспорта - автомобильного. Возникший еще в XIX в., автобус к 1915 г. стал доступным общественным городским транспортом во многих городах мира. Туристские автобусы стали изготавливаться большой вместимости - до 50 человек. Они постоянно совершенствовались.
Наряду с автобусом туристы стали использовать автомобили. В 1886 году в Штуттгарте, Готлиб Даймлер изобрел двигатель, работающий на бензиновом горючем, Роберт Бош – систему зажигания, а Карл Бенц, используя их изобретения, запатентовал первый автомобиль. Число автомобилей с каждым годом увеличивалось. Так в Англии в 1914 г. их число достигло 132 315. С этого момента можно говорить о появлении нового вида туризма - автомобильного, который, в свою очередь, способствовал развитию сети дорог и системы придорожных точек быстрого питания. Автотуризм породил немало новшеств на дорогах мира.
Первые успешные авиарейсы также начались еще перед Первой мировой войной, но не на самолетах, а на дирижаблях. Первая авиакомпания мира, DELAG, (нем. Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft — Германское акционерное общество по воздушному кораблеводству) — была образована 16 ноября 1909. Она использовала дирижабли фирмы Zeppelin. Штаб-квартира фирмы находилась во Франкфурте-на-Майне. 19 июня 1910 года компания выполнила первый рейс Франкфурт-Баден-Баден на дирижабле "Deutschland". К 1913 году DELAG обладала маршрутной сетью, соединяющий Франкфурт, Дюссельдорф, Баден, Берлин, Гамбург, Дрезден и Лейпциг. К Июлю 1914 компания выполнила 1588 рейсов и перевезла 34 тыс. пассажиров.
Тем не менее, до первой мировой войны большая часть туристов и путешественников пользовалась железнодорожным или морским сообщением.
Туристские формальности
«До 1914 года земля принадлежала всем. Каждый отправлялся, куда хотел, и оставался, на сколько хотел. Не было никаких разрешений, никаких санкций, и я снова и снова получаю истинное наслаждение, видя, как удивлены молодые люди, когда узнают, что до 1914 года я путешествовал в Индию и Америку, не имея паспорта и даже вообще не имея понятия о таковом. Ехал, куда и когда хотел, не спрашивая никого и не подвергаясь расспросам, не было необходимости заполнять ни одну из той сотни бумаг, которые требуются сегодня. Не было никаких разрешений, никаких виз, никаких справок; те же самые границы, из-за патологического недоверия всех ко всем превращенные сегодня таможенниками, полицией, постами жандармерии в проволочные заграждения, были чисто символическими линиями, через которые человек переступал так же просто, как через меридиан в Гринвиче». (Цвейг, Вчерашний мир)
Таким образом, в XIX в. произошли грандиозные перемены в способах путешествия, в системе гостеприимства, в том числе и организации ресторанного обслуживания. За XIX столетие в индустрии гостеприимства появилось гораздо больше новшеств, чем за всю ее предыдущую историю.