Задача
Определить годовую провозную способность судна на линии в круговом рейсе между двумя портами:
| L, мили | Д, тонны | 
| 
| Кр | Vт, миль/сут | Трем, сут. | Mn, т/сут | Мв, т/сут |
| 0,92 | 0,90 |
Решение
Работая в тех или иных определенных условиях судно способно перевезти за один рейс известное количество груза. Следовательно, за какой-то эксплуатационный период судно способно перевезти груза во столько раз больше, сколько оно за этот период может совершить рейсов.
Если за один круговой рейс между двумя портами судно способно перевезти (в прямом и обратном направлениях) количество груза, равное Q1 + Q2, то за эксплуатационный период, равный Тэ, оно сможет перевезти груза в r раз больше (r - количество рейсов за период).
Таким образом, провозная способность судна в тоннах за период Тэ может быть представлена так:
Р = (Q1 + Q2) × r
Количество рейсов, совершаемых судном за эксплуатационный период:
В свою очередь количество перевозимого груза за рейс:
Тогда 
Таким образом, годовая провозная способность судна на линии в круговом рейсе между двумя портами составила 390,12 тыс.т.
Задачей Оперативного отдела судоходной компании является также контроль пребывания судна в порту с тем, чтобы не допустить непроизводительных потерь времени и задержки судна, как с постановкой к причалу, так и со своевременным отходом.
Основные причины задержки с постановкой судна к причалу:
(1) Причал занят судном, погрузка или выгрузка которого задерживается;
(2) На груз, предназначенный к отправке, наложен арест, либо он по ошибке не соответствует контракту продавца с покупателем, либо оформление таможенных документов идет с задержкой по какой-либо причине; во всех этих случаях таможня может не разрешить постановку судна к причалу;
(3) На груз, доставляемый судном, грузополучателем не оформлены таможенные документы, либо грузополучатель отказывается получать груз;
Все упомянутые причины, возникают, как правило, если Оперативный отдел судоходной компании недостаточно контактирует с портовым агентом. Как только судно зафрахтовано и стали известны реквизиты агента, по поручению Оперативного отдела последний сразу же должен выяснить у грузоотправителя или экспедитора наличие и местонахождение груза, его соответствие контракту, ход процесса оформления таможенных документов, сообщить о состоянии груза. Последнее очень важно, так как груз в результате длительного хранения на открытой площадке может иметь какие-либо следы воздействия атмосферы, повреждения, коррозию. Тогда на отправке неизбежно возникнет вопрос о ремарках в коносаменте, которые, конечно же, совершенно не нужны грузоотправителю.
Нормальным выходом из этой ситуации является заключение независимого сюрвейера о состоянии груза, а для этого судовладельцу или фрахтователю нужно вовремя нанять сюрвейера до прихода судна в порт.
Основные причины задержки с выходом судна, не связанные с судном:
(1) Погрузка или выгрузка не были закончены в сталийное время по вине порта;
(2) Возникли проблемы с подписанием коносаментов (необходимо ставить ремарки по состоянию груза), с таможенным оформлением груза (ошибки в документах, несвоевременная оплата таможенных сборов и пошлин грузоотправителем).
Судовладелец должен немедленно связаться с фрахтователем, а по возможности и с грузополучателем через агента в порту выгрузки, если необходимо, выставить фрахтователю претензию. Капитан судна должен оформить морской протест. Следует иметь в виду, что грузополучатель в порту выгрузки мог арендовать причал именно под данный груз и, понеся потери от задержки судна в порту погрузки, потребует по его приходу возмещения убытков.
Основные причины задержки с выходом судна, связанные с судном:
(1) Одной из наиболее частых причин непроизводительных задержек судна в порту является нарушение таможенного режима государства порта, допущенное по незнанию, либо пренебрежению судовой администрацией. Таможенные правила в каждом государстве различны, и капитан должен строго придерживаться инструкций портового агента по данному вопросу. В случае, если у него возникают какие-либо сомнения, не стоит никакого труда связаться с дежурными службами таможни или с их представителями в порту. Эти случаи задержки в порту весьма характерны для иностранных моряков в портах Российской Федерации, таможенное законодательство которых отличается жестким контролем на весь период пребывания иностранного судна в порту. Стоит помнить, что создать проблему с таможней легко, а решить ее потом сложно;
(2) Задержание судна по «Морскому требованию» или его арест по решению суда. Как правило, эти меры применяются к судовладельцу-должнику, когда другими способами получить с него долг невозможно. За долги одного судна может быть задержано другое судно того же судовладельца. В случаях задержания либо ареста судна, судовладелец или агент его должны обратиться в местную адвокатскую контору для проведения всех необходимых юридических процедур и в дальнейшем взаимодействовать с ней до освобождения судна.
Следует помнить, что судно могут в некоторых портах задержать и за тысячу долларов неуплаты за бочку смазочного масла. Доводить свою компанию до такого состояния нельзя, так как суда просто не смогут работать.
В случае возникновения задолженности, следует предложить кредитору реструктуризацию долга, согласовать приемлемый для обеих сторон график выплат и придерживаться его. В крайнем случае, лучше продать одно из судов компании, рассчитавшись с долгами, проанализировать причины возникновения финансовых проблем и устранить их. Чаще всего долговые проблемы возникают при несвоевременной оплате ГСМ (особенно взятых в кредит), либо за ремонт (когда судоремонтное предприятие предоставляет рассрочку за ремонт на 3-6 месяцев, согласно условий контракта). Другая серьезная причина – аварийные морские происшествия, которые не всегда быстро оплачиваются страховщиками, а также наличие больших страховых франшиз, удерживаемых при выплате возмещения по страховым случаям, что характерно для страхования старых судов;
(3) задержка судна службой карантина растений или санитарно-эпидемиологической службой в связи с зараженностью груза и/или судна, а также наличием инфекционных заболеваний у экипажа, или подозрением на таковые; задержка этими же службами в связи с тем, что были просрочены либо не оформлены соответствующие документы (санитарные книжки моряков, «Санитарное свидетельство» судна, гигиенический и фитосанитарный сертификаты на груз или деревянную тару и / или сепарацию);
(4) Запрет на выход судна по результатам проверки его государством порта, согласно так называемых меморандумов о взаимопонимании. Запрет обычно налагается до устранения причин, его вызвавших, если Инспекция портнадзора считает судно опасным для мореплавания по причине несоответствия основным морским конвенциям (SOLAS-74; МАРПОЛ-73/78; МОТ; ПДНВ-78 с поправками, Конвенциям по обмеру судов и грузовой марке). Сюда же можно отнести и задержку по причине несвоевременного оформления «Пожарного свидетельства» судна.
Если капитан не согласен с решением инспекторов, он обязан заявить «Морской протест», информировать судовладельца, консульство либо посольство флага, либо той страны, которая представляет интересы флага в данном государстве, страховщика (Клуб или страховую компанию), агента в порту захода и заказать авторитетный независимый сюрвей. В случае незаконного запрета на выход такое решение может быть обжаловано в суде и те, кто несет ответственность за его принятие, будут вынуждены оплатить убытки судовладельцу. Если решение о запрете обоснованно, следует принять все меры для максимально быстрого устранения причин, его вызвавших. Одной из причин запрета судна при такой проверке может быть выявленная некомпетентность и незнание членами экипажа своих обязанностей. В таком случае, может потребоваться даже замена такого члена экипажа, несмотря на наличие у последнего всех необходимых сертификатов и дипломов;
(5) Расследование аварийного морского происшествия (АМП), к которому имеет отношение судно, в том числе и если оно участвовало в поисково-спасательной операции – до выяснения всех обстоятельств. В такой ситуации очень важно умение капитана быстро собрать и представить все материалы расследования по данному вопросу. Следует помнить, что, во-первых, доказательства, собранные по прошествии времени после АМП, могут быть признаны недостоверными, во-вторых в доказательствах не должно быть взаимных противоречий, так как они могут не вызвать доверия у расследующих АМП властей.
(6) Отсутствие необходимых дипломов и сертификатов у членов экипажа, тогда на замену такого моряка приходится вызывать другого, с дипломами и сертификатами.
(7) При оплате любого счета, выставленного компании (дисбурсментский, за лоцманскую проводку, за ГСМ, за ремонтные услуги и т.п.) всегда следует помнить, что любой банк работает с 09:00 до 16:00 местного времени с понедельника по пятницу. Если судно заканчивает выгрузку в 18:00 пятницы и до этого времени портовый агент не получит СВИФТ-протокола об оплате дисбурсментского счета, судно может застрять в порту практически на трое суток, так как в такой ситуации порт потребует оплаты за судозаход от самого агента, что далеко не всегда может быть осуществлено. Во многих исламских государствах выходным днем является пятница, поэтому банковские расчеты следует завершать в четверг. Вопрос своевременной оплаты должен жестко контролироваться Оперативным отделом.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Планирование – процесс принятия решений, позволяющий обеспечить эффективное функционирование и развитие организации в будущем, уменьшить неопределенность.
Решения, которые относят к плановым, могут быть связаны с постановкой целей и задач, выработкой стратегии, распределением и перераспределением ресурсов, определением стандартов, в соответствие с которыми организация должна действовать в предстоящем периоде.
План – официальный документ, в котором отражаются прогнозы развития организации в будущем, промежуточные и конечные задачи и цели, стоящие перед ней и перед отдельными ее подразделениями, механизмы координации текущей деятельности и распределения ресурсов, стратегии на случай чрезвычайных обстоятельств.
Планирование базируется на базе принципов:
1. Участие максимального числа сотрудников организации в работе над планом на самых ранних этапах его составления.
2. Непрерывность, обусловленная характером деятельности организации как непосредственного объекта планирования.
3. Гибкость, т.е. возможность внесения корректировок. Наличие «подушек», свободы.
4. Координация и интеграция.
5. Экономичность, затраты на составление плана должны быть меньше, чем эффект от его выполнения.
6. Создание условий, необходимых для выполнения плана.
Процесс планирования в организации осуществляет плановый комитет, члены которого – руководители подразделений, а также плановый отдел и его структуры на местах. Деятельность плановых органов координируется первым лицом организации или его заместителем. В задачу плановых органов входит определение того, какие подразделения будут участвовать в реализации тех или иных организационных целей, в какой форме это будет происходить, как обеспечиваться ресурсами.
Все это формализуется в системе плановых показателей, которые направляются для рассмотрения будущими исполнителями.
Планирование работы транспортного флота осуществляется в связи с разработкой плана морских перевозок. План работы флота — основа для расчет потребностей в рабочей силе, материалах, топливе, перегрузочных средствах, базах технического обслуживания.
План перевозок грузов (в тоннах) морским транспортом разрабатывают на основе заявок на каботажные и экспортно-импортные перевозки и дополнительных расчетов потребности в перемещении грузов с учетом провозной способности флота и портов.
План работы флота – включает баланс флота, бюджет времени флота, показатели использования флота.
Расчет баланса флота, бюджета его времени и показателей использования производятся раздельно для сухогрузного, наливного и грузопассажирского флота. Баланс позволяет становить количество и тоннаж судов к началу планового периода, а также размер тоннажа в среднегодовом исчислении. К балансу прилагают список судов с указанием их основных технико-эксплуатационных характеристик.
Планирование работы морских транспортных судов – различают перспективный план (с разбивкой по годам), краткосрочный (годовой) план работы судна. Годовой план по судну формируется из суммы рейсовых заданий поквартально нарастающим итогом с начала года. Содержит количественные и качественные показатели работы.
Основное назначение годовых планов судов состоит в обосновании показателей, отражающих транспортные ресурсы пароходства и расходы, направляемы на поддержание этих ресурсов.
Рейсовое планирование – конкретизирует и уточняет непрерывный график работы флота и портов по исполнителям транспортной работы (конкретным судам и портам), ее элементам и операциям (погрузке, выгрузке, вспомогательным операциям), объемам, месту, календарному времени, срокам и финансовым показателям работы (прибыль, доходы, расходы).
Планирование работы порта – основными показателями, характеризующими производственную деятельность порта, являются грузооборот, судооборот, пропускная способность, объем грузовой работы порта, коэффициент перевалки. План работы порта разрабатывают исходя из плана погрузочно-разгрузочных работ, в котором определяют грузооборот в тоннах с подразделением на каботажные и экспортно-импортные грузы по установленной номенклатуре.
В работе проведен расчет годовой провозной способности судна на линии в круговом рейсе между двумя портами. Если за один круговой рейс между двумя портами судно способно перевезти (в прямом и обратном направлениях) количество груза, равное Q1 + Q2, то за эксплуатационный период, равный Тэ, оно сможет перевезти груза в r раз больше (r - количество рейсов за период).
Таким образом, годовая провозная способность судна на линии в круговом рейсе между двумя портами составила 390,12 тыс.т.