На фото Вертикально взлетающая амфибия ВВА-14




Введение

Цели и задачи

  • Познакомиться с историей развития экранопланов.
  • Популяризовать экранопланы и экранолеты в сознании современных людей.
  • Изучить процесс становления отечественных самолетов вертикального взлета и посадки.
  • Узнать, в чем заключалась уникальность отечественных аппаратов, позволившая им опередить свое время.

Человек по природе своей любопытен. С незапамятных времен он грезил о полете в небе. И вот на рубеже 19 и 20 столетий мечты стали реальностью. Человек впервые поднялся в небо на аппарате тяжелее воздуха – самолете. Естественно при создании самолетов конструкторы сталкивались, и продолжают сталкиваться с различными трудностями, которые необходимо преодолеть, для того чтобы создать удачную машину. Многие решения были весьма неординарны. Благодаря некоторым из этих решений были созданы удивительные летательные аппараты, опередившие свое время.
С тех пор, как самолеты начали принимать участие в боевых действиях, сначала как разведчики, а потом уже и в качестве истребителей, бомбардировщиков.., стало очевидно их уязвимое место - аэродромы базирования. Без аэродрома даже самый совершенный самолет не сможет повлиять на исход боя, он просто не сможет взлететь. Особенно остро угроза уничтожения на аэродроме стояла для фронтовой авиации. Наглядное подтверждение этому - горький опыт ВВС РККА в начале Великой Отечественной войны, когда в результате внезапного нападения противника и технического несовершенства отечественных самолетов, наша авиация понесла большие потери. За первые несколько дней операции "Барбаросса" Люфтваффе уничтожила приблизительно 2000 советских самолетов, большинство из них на земле. Проблема уничтожения самолетов на аэродроме базирования остается актуальной и по сей день.


Экранопланы
Решить эту проблему пытались еще на заре авиации. Решением стало использование гидросамолетов, которые используют в качестве аэродрома и взлетно-посадочной полосы безграничную водную гладь. Но и тут не обошлось без проблем: чтобы базироваться на воде самолет должен обладать повышенной прочностью, мореходностью, способностью взлетать при волнении...

30-е годы ХХ столетия - годы поисков новых решений и экспериментов, тогда впервые были озвучены идеи создания летательных аппаратов, полет которых основан на эффекте экрана - экранопланов. Еще на заре авиации летчики заметили, что при посадке самолет как будто не хочет садиться, натыкаясь на некую воздушную подушку. Это свойство назвали свойством экрана. Экранный эффект возникает при полете на низкой высоте, когда расстояние от крыла до земли невелико. Набегающий поток, отражаясь от крыла, успевает дойти до поверхности и вернуться обратно, создавая дополнительную подъемную силу. Наиболее полный эффект проявляется, если высота полета не превышает ширину крыла. Но тогда дальше зарисовок и теоритических проектов дело не пошло. Свое второе рождение экранопланы пережили в 60-е годы, когда за дело взялся незаурядный советский конструктор Ростислав Алексеев. В 1961 году над гладью Горьковского водохранилища испытали чудо-машину, парящую на грани двух стихий. Это был первый советский экраноплан - СМ-1. Многие задавались вопросом: "Что же это такое- корабль, научившийся летать или самолет, жаждущий плавать?". Но экраноплан это ни корабль ни самолет - это совершенно новый тип летательного аппарата, который вобрал в себя черты корабля и самолета, при этом существенно отличаясь от них. Его преимущества по сравнению с самолетом - повышенная грузоподъемность, с кораблем - большие скорости полета. Создавая эти аппараты советские ученые шли непроторенным путем, сталкиваясь с множеством проблем. Для решения этих проблем было произведено огромное количество опытов и экспериментов, активно применялось моделирование, для изучения различных эффектов. Основная проблема при создании экранопланов - отрыв аппарата от воды на минимальных скоростях. Эту проблему Алексеев решил, создав дополнительный поддув под крыло для создания подъемной силы. В это время Холодная война достигла своего пика. Правительства Советского Союза и США не жалели средств на оборонную промышленность. По экранопланам на Западе активных работ вообще не велось, поэтому на эту отрасль советские чиновники выделяли довольно приличные суммы.


В 1963 году в КБ Алексеева поступает заказ на создание экраноплана для высадки десанта. Опытный образец - "КМ" до сих пор поражает своей новизной и дерзостью. Махина с размахом крыла 38 метров, длиной почти 100м. Киль находился на высоте семиэтажного дома. До создания в КБ Антонова самолета Ан-225 "Мрия" экраноплан "КМ" являлся самым большим летательным аппаратом в мире. Своеобразие "КМ" состояло в том, что при его корабельных размерах культура исполнения была авиационной. Низ летательного аппарата был выполнен из корабельных сплавов, а верх из авиационных. Этот экраноплан был настолько огромен, что испытания решили перенести на Каспий. Интересен тот факт, что изначально название "КМ" означало "корабль-макет", но на Западе этот аппарат окрестили "Каспийским монстром". Когда экраноплан приходил в движение он действительно нагонял ужас ревом десяти двигателей, тягой по 10 тонн каждый. Восемь двигателей были разгонными и размещались на специальных передних пилонах. Еще два- маршевых - на киле. В первом полете экипаж "монстра" составлял 31 человек. За штурвалом сидел сам Алексеев, нарушая тем самым приказ о запрете управления эксперементальными машинами ученым такого высокого уровня. После испытаний выяснилось, что авиационный корпус слабоват для водной стихии и его пришлось укреплять.

На фотографиях изображен Экраноплан КМ
Машина показала феноменальные качества: на высоте 4-х метров она устойчиво шла "на экране", развивая скорость свыше 400 км/ч. Рассказы летчиков до сих пор будоражат воображение: "Рев двигателей на старте, фонтаны брызг, зато сам полет спокоен и величав..." однако посадка была не из простых: аппарат очень неохотно садился. На базе "Каспийского монстра" было создано несколько машин: экраноплан-ракетоносец "Лунь", который по сути являлся скоростной пусковой установкой для сверхзвуковых ракет "Москит".

На фото Экраноплан-ракетоносец "Лунь"

Второй аппарат, созданный на базе "КМ", -

десантный экраноплан "Орленок", ставший единственным советским экранопланом строившимся серийно. Боевые экранопланы имелись только у СССР и представляли собой огромную угрозу для Европы. Ведь экраноплан - это скоростное транспортное средство, которое почти невозможно перехватить. Он, летящий над самой водой, не виден радарам, его не могут услышать гидроакустики, не могут задержать минные заграждения. А дальность полета позволяет высадить десант на любой европейский берег.

На фото Десантный Экраноплан "Орленок"

Сегодня же в России нет больших боевых экранопланов. Вместо них разработаны небольшие аппараты. В 2000-м году свой макет пассажирского экраноплана С-90 представило КБ Сухого, а в 2007 году был представлен Экранолет Эк-12 «Иволга», предназначенный для частного пользования. Американцы же в 90-х годах просчитывали возможность постройки огромного аппарата, с размахом крыла 150 метров. Проектом занималась фирма Boeing. Основное назначение экраноплана – оперативная переброска солдат и техники. До практической реализации проекта дело так и не дошло. Несмотря на то, что экранопланы считаются летательными аппаратами и управляют ими летчики, их конструктор - Ростислав Алексеев считался корабельным конструктором

.
ВВА-14

На фото Вертикально взлетающая амфибия ВВА-14

Авиационные конструкторы тоже занимались изучением эффекта экрана. Свой удивительный проект представил незаурядный советский авиаконструктор Роберт Бартини. Советский конструктор итальянского происхождения, возглавлявший завод №938 в Люберцах, разработал «Теорию межконтинентального транспорта Земли». В результате многолетних исследований Бартини, оценивая транспортную производительность воздушных судов, пришел к выводу, что идеальным транспортным средством является амфибийная машина. Аппарат должен был взлетать вертикально. Его преимущества- значительная грузоподъемность и высокая скорость. Одни из основных направлений работы – это реализация идеи бесконтактного взлета и посадки: самолет должен был оторваться от поверхности, после чего выполнить разбег опираясь на «экран». В результате была бы создана машина безаэродромного базирования, которая выгодно отличалась бы от обычных самолетов на колесных шасси. Ведь огромному количеству крылатых махин становилось на земле тесно, поэтому приходилось тратить огромные средства на постройку новых аэродромов. Работы были развернуты по двум направлениям – создание большой амфибии СВВП-2500 и небольшого аппарата поддержки корабельных соединений- МВА-62. Проект МВА-62, в случае практической реализации сулил необычайно широкие возможности, которые не могли не заинтересовать ВМФ: взлет и посадку на воду и в любом месте, высокую мореходность и возможность ведения действий из положения дежурства на плаву. Проект МВА-62 послужил основой для создания амфибии ВВА-14.

 

Это была противолодочная вертикально взлетающая амфибия ВВА-14, создаваемая для нужд ВМФ. Аппарат представлял собой сгусток новшеств. Амфибия была выполнена как катамаран с надувным шасси. Экипаж сидел в закрытой кабине, вынесенной вперед. Облик самолета был совершенно фантастическим. Вертикальный взлет с воды должны были обеспечивать двенадцать небольших подъемных двигателей, а приводить в поступательное движение еще два маршевых. Подъемные двигатели, без которых самолет не мог взлететь с воды, не были готовы, поэтому испытания начались на суше. Первый полет состоялся 4 сентября 1972 года. В воздух машину поднял экипаж Юрия Куприя. В воздухе ВВА выглядел причудливо, за что и был прозван "змеем горынычем". Управляемость была на уровне обычных самолетов, однако действие экранного эффекта оказалось более чем достаточным. По словам летчиков, при посадке самолет упорно не хотел садиться. Затем последовали испытания на плаву. Проверяли непотопляемость аппарата. Поплавки машины были многосекционными, поэтому она не теряла плавучести даже при разрушении части секций. Потом наступил период рулежек. Испытания шли, а подъемных двигателей все не было...
Тогда было принято решение переделать самолет в экраноплан. Название машины поменяли на новое - 14М1-П. Предполагалось, что у поверхности аппарат будет летать как экраноплан, а при необходимости сможет подниматься выше и лететь, как самолет, но в отличие от Алексеева решить проблему отрыва от воды Бартини так и не смог. 14М-1П так и не взлетел с водной поверхности. В 1975 году все работы по машине закрыли.

На фотографиях Экраноплан 14М-1П

Як-141



Поделиться:




Поиск по сайту

©2015-2024 poisk-ru.ru
Все права принадлежать их авторам. Данный сайт не претендует на авторства, а предоставляет бесплатное использование.
Дата создания страницы: 2019-04-14 Нарушение авторских прав и Нарушение персональных данных


Поиск по сайту: