За период испытаний были установлены 12 мировых рекордов скорости и грузоподъемности. Як-141 стал важнейшим этапом в развитии авиации вертикально взлета и посадки. Это был первый вертикально взлетающий самолет, преодолевший звуковой барьер и способный вертикально взлетать при полной боевой нагрузке. Як-141 это высокоплан, выполненный по нормальной аэродинамической схеме. Самолет оснащен комбинированной силовой установкой и на 26% выполнен из композиционных материалов и жаропрочных сплавов на основе титана. В корпусе активно использовались легкие алюминиевые сплавы. Подъемно-маршевый двигатель располагается в хвостовой части самолета, еще два подъемных - в носовой, за кабиной пилота. Высокорасположенное стреловидное крыло позволяет достигать сверхзвуковых скоростей и вести маневренный воздушный бой. Сопло подъемно-маршевого двигателя находится между выносными балками, к которым крепится хвостовое оперение. Як-141 может взлетать тремя разными способами: вертикально, с коротким разбегом и с проскальзыванием (сверхкороткий взлет, при котором длина разбега равняется 6 метрам).Возможность выхода на сверхзвуковые режимы полета, вполне приличная дальность – до 2100км. Мощная РЛС и куда более внушительная номенклатура вооружений: все это привлекало военных. Заинтересованность в таком самолете проявил не только флот. Новому Яку нашлось бы много работы и на суше. Существовал проект установки Як-141 на гусеничную платформу на основе армейского тягача. С нее штурмовик мог бы быстро перемещаться по бездорожью и взлетать откуда угодно и внезапно для противника. Чем же выделялся Як-141?
По словам летчика-испытателя основные отличия Як-141 от Як-38 это:
• Хорошая механизация крыла, делающая самолет более маневренным;
• Хорошая тяговооруженность, дающая возможность осуществлять быстрый разгон после вертикального взлета, который к этому же полностью автоматизирован;
• Меньшая дистанция торможения (около километра, что в 2,5 раза меньше, чем у Як-38), которая обеспечивается возможностью отклонить сопло подъемно-маршевого двигателя на -95⁰.
Кроме того, Як-141 в отличие от своего предшественника обладал бортовой РЛС (Як-38 был способен атаковать только цели в поле зрения летчика), а также мог «работать» по сверхзвуковым целям.
На фотографии Як-38 (слева) и Як-141(справа)
Сравнивая Як-141 с его основным соперником – Harrier, стоит отметить, что они строились по разным компоновочным схемам. На момент первого полета нового Яка в вооруженных силах государств блока НАТО уже активно эксплуатировалось второе поколение самолетов типа Harrier. Все еще оставаясь дозвуковым самолетом, Harrier уже обладал бортовой РЛС. Маневренность «Харриера» лучше, чем у Як141 благодаря использованию отклоняемого вектора тяги. В то же время советские летчики-испытатели успешно «крутили виражи», используя форсаж, которого Harrier лишен. Без боевой нагрузки на высотах до 3 км Harrier показал себя лучше, но в остальном Як-141 полностью превзошел своего соперника.
На фото самолет Як-141
Еще один «родственник» Яка это американский истребитель ВВП 5-го поколения F-35B (модификация F-35) очень близок к Як-141 по конструкции и компоновке. Здесь также применена силовая установка (1 подъемно-маршевый двигатель + 1 подъемный вентилятор), отсек с подъемным вентилятором (он выполняет ту же функцию, что и подъемный двигатель на Яке) также размещен за кабиной пилота, а сопло подъемно-маршевого двигателя также охвачено хвостовыми балками, хотя их длина меньше. Конструкция сопла подъемно-маршевого двигателя вовсе использует идею, впервые воплощенную в Р79В-300. Так получилось, потому что в середине 1990-х годов компания разработчик F-35B, Lockheed Martin? Короткое время сотрудничала с ОКБ Яковлева. Таким образом, спустя десятилетия Як-141 стал прародителем F-35B.
Заключение
Огромные боевые экранопланы, сверхзвуковые самолеты вертикального взлета и посадки, все эти уникальные аппараты имелись только у Советского Союза. Разработки отечественных ученых по данным тематикам опережали западные на несколько десятков лет. Но в стране началось неспокойное время, финансирование оборонной промышленности резко сократилось.Испытания КМ проходили на Каспии в течение 15 лет, но закончились они очень печально. В декабре 1980 года КМ по вине экипажа потерпел аварию и затонул (экипаж успел спастись). На 20 метровом мелководье огромный хвост Монстра ещё 2 недели был виден над Каспием. КМ погиб через 10 месяцев после смерти своего главного конструктора...
Ракетоносец был спущен на воду в 1987 году, в 1991 году успешно прошёл государственные испытания и был передан флоту в опытную эксплуатацию. Но распад Советского Союза негативно сказался на финансировании военно-промышленного комплекса и работы по этой теме были свёрнуты. Проект экраноплана-ракетоносца "Лунь" был заморожен из-за отсутствия финансирования, но все же не заглох. Еще в 1992 году Минобороны решило создать на базе ракетоносца экраноплан для поиска и спасения жертв морских аварий. Проекту дали название Спасатель. После консервации проекта в середине 90-х из-за отсутствия средств, работы были продолжены. Предполагается, что спасательный экраноплан сможет работать при сильном ветре и садиться при пятиметровой волне, а устройство его таково, что он будет прикрывать своим корпусом пострадавших и принимать их с воды через хвостовую часть, за которой образуется затишье. В самом экраноплане, способном взлететь с 500 пассажирами, разместится госпиталь с операционной, реанимацией и ожоговым центром.
Десантным экранопланам "Орленок" повезло больше всего. Государственная программа предусматривала строительство 120 машин. Но к середине 80-х цифру скорректировали до 24. Но даже этого ВМФ не получил. В 1985 году умер министр обороны — Маршал Советского Союза Д.Ф.Устинов, который поддерживал идею строительства флота десантных и других экранопланов. Новый министр обороны Сергей Соколов, в прошлом танкист, и деятель с широтой зрения, ограниченной танковым триплексом, закрыл программу строительства экранопланов. Всего было построено 5 экранопланов этого типа. Принятые на вооружение «Орлята» вошли в состав авиации ВМФ. Из них сформировали 11-ю авиагруппу, подчинявшуюся непосредственно штабу морской авиации. В 1992 году один из"Орлят" потерпел катастрофу.А августе 1993-го был крайний вылет экраноплана Орлёнок (С-26). После этого, полёты были прекращены и этот тип судов сняли с вооружения.На тот момент на базе находилось 2 исправно служивших Орлёнка. В одночасье ставшие ненужными машины доживают свой век на базе в Каспийске. В девяностые годы в КБ Алексеева, не получая заказов, начали разработку гражданских экранопланов. Испытывались макеты огромного океанского экраноплана на сотни пассажиров. Однако основная ставка в девяностые была сделана на небольшие аппараты: катер-экраноплан "Волга-2" и экранолет "Стриж". "Волга-2" стал первым в России гражданским экранопланом. Деловые поездки, туризм, скоростная переброска грузов круглый год по воде, по льду, по снегу.
Первый в России гражданский экраноплан "Волга-2"
"Стриж" изначально проектировался как аппарат для подготовки экипажей на большие экранопланы. Как и полагается учебной машине, он обладал превосходными маневренностью и управляемостью. Столько плюсов в пользу экранопланов: вездиходность, надежность, широкий круг выполняемых задач... Но в сознании многих экранопланы до сих пор не привычны, а значит вызывают опасения.
Экранолет "Стриж"
Многие авиационные предприятия были на грани закрытия из-за отсутствия гос. заказов. Но эти непростые времена прошли. В России возраждается могучая авиационная промышленность. В современном мире гарантией сохранения партнерских отношений с государствами на Западе может быть только твердое понимание всеми сторонами, что военное давление на Россию не имеет смысла. Успех военной операции против нее обречен. Одним из важнейших факторов, позволяющих достигнуть устойчивого положения, является способность наших ВВС в любых условиях ответить агрессору. В свою очередь достичь этого возможно за счет достаточной группировки самолетов вертикакльного взлета и посадки. ВМФ России без авианесущих кораблей неспособен обеспечить решение такой задачи, как поддержание благоприятного оперативного режима за пределами досягаемости авиации берегового базирования. Воздушная поддержка особенно актуальна для прикрытия надводных кораблей, подводных лодок от базовой патрульной авиации противника, для предотвращения прорыва небольших групп надводных кораблей и катеров. Корабли с самолетами вертикального взлета и посадки могут существенно повысить эффективность флота в дальней морской и океанских зонах. Поэтому вероятность того, что в ближайшее время на базе Як-141 будет создан новый самолет, который пополнит ряды ВВС России в ближайшее время.
Рекордный Як-141 оказался невостребованным самолетом и, совершив последний полет на авиасалоне в Жуковском, пополнил коллекцию авиационного музея в Монино. Причудливый ВВА-14 тоже в полуразобранном состоянии занял свое место в монинском музее. Сейчас собираются средства для реставрации этого самолета.
Список использованных материалов
1. Интернет ресурсы:
1.1. Самолет-амфибия МВА-62: революционная машина для морской авиации, Игорь Молд, 27.07.2016 https://super-arsenal.ru/blog/43505345148/Samolet-amfibiya-MVA-62:-revolyutsionnaya-mashina-dlya-morskoy-a
1.2. Самолет-амфибия ВВА-14: Змей Горыныч с вертикальным взлетом, Владимир Тучков, 03.09.2014 https://svpressa.ru/post/article/97167/
1.3. Гонки по вертикали: F-35 – наследник Як-141, Сергей Ищенко, 09.04.2013 https://svpressa.ru/society/article/66615/
1.4. Просто совпадение? Як-141 против F-35, Олег Капцов, 14.10.2015 https://topwar.ru/84332-neprostoe-sovpadenie-yak-141-protiv-f-35.html
1.5. Як-141: советский самолет вертикального взлета и посадки, Дмитрий Егоров, 27.06.2016
https://milutaryarms.ru/voennaya-texnica/aviaciya/yak-141/
2. Фильмотека:
2.1. Студия «крылья России» по заказу ФГУП «ЕТРС ВС РФ», 2008, документальный сериал «Крылья России», фильм 11, режиссер сериала Андрей Кулясов.