ДЕЙСТВИЕ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ ПРИ ВЫЯВЛЕНИИ ПОЛЗУНА( НАВАРА) В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ.




 

При обнаружении в пути следования вагона ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда до ближайшего ПТО, имеющего средства для смены колесных пар: пассажирский со скоростью не выше 100 км/ч, грузовой - не свыше 70 км/ч. При глубине ползуна от 2 мм до 6 мм разрешается следование поезда со скоростью 15 км/ч, а при ползуне от 6 мм до 12 мм - со скоростью 10 км/ч до ближайшей станции, где колесная пара должна быть заменена. При ползуне свыше 12 мм разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии исключения возможности вращения колесной пары (с применением тормозных башмаков или ручного тормоза). Глубину ползуна при отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования определять по его длине с использованием линейки и следующих данных, указанных в табл. В случае обнаружения ползуна более 6 мм поездной диспетчер принимает решение о закрытии перегона и обслуживании его дефектоскопной тележкой.

Глубина ползуна, мм Длина ползуна на колесах в, мм
0,7 50 – 60 мм
1,0 60 – 71 мм
2,0 85 – 100 мм
4,0 120 – 141 мм
6,0 150 – 173 мм
12,0 210 – 244 мм

 

 

ДЕЙСТВИЕ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫПРИ ВЫЯВЛЕНИИ ОБРЫВА АВТОСЦЕПКИ В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ

При обнаружении в пути следования обрыва автосцепки локомотивная бригада обязана принять меры к закреплению подвижного состава тормозными башмаками и оценив обстановку поменять её сняв с голы состава или хвостового вагона. Для этого отворачиваются болты крепления клина тягового хомута, вынимается клин, путём раскачивания вынимается автосцепка и переносится к месту обрыва затем вставляется на место оборванной автосцепки обратным порядком.

При саморасцепе проверяется работа автосцепного механизма, при выявлении его неисправности, устанавливается исправная автосцепка с локомотива или хвостового вагона. Проверка правильности сборки автосцепки проверяется путем нажатия на замкодержатель до полного его утопления во внутрь автосцепки и нажатия на замок, если последний не уходит внутрь значит автосцепка исправна, при уходе замка во внутрь автосцепки - не исправна и её следует разобрать и проверить предохранитель от саморасцепа или полочку для предохранителя. Разбор механизма автосцепки начинать со снятия болта валика подъемника.

В случае излома полочки следует забить чеку тормозной колодки в отверстие для сигнального отростка и довести состав до ближайшего пункта, где можно устранить неисправность.

 

 

       
   
Крепление клина тягового хомута
 
 
Место установки чеки тормозной колодки при изломе полочки автосцепки (отверстие для сигнального отростка)

 


 

 

8. ПОРЯДОК ПРОВЕДЕНИЯ КОНТРОЛЬНОЙ ПРОБЫ

АВТОТОРМОЗОВ

8.1. Порядок проверки состава на станции:

1. При контрольной проверке на станции проверить:

- зарядное давление;

- плотность тормозной сети поезда (в грузовом и грузо-пас­сажирском поезде в соответствии с п. 9.2.4 инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277);

- правильность включения на грузовых вагонах режима тор­можения в соответствии с загрузкой вагона, горного или рав­нинного режима — в соответствии с условиями профиля пути. В пассажирском поезде проверить правильность включения длинносоставного или короткосоставного режима в соответствии с ко­личеством вагонов в составе, а также при пересылке пассажир­ских вагонов в грузовом поезде;

- на вагонах, в соответствии с действующими инструкциями — исправность автоматических регуляторов грузовых режимов (авто­режимов) и авторегуляторов рычажных передач, правильность ус­тановки композиционных и чугунных тормозных колодок в соответ­ствии с положением валиков в отверстиях затяжек горизонтальных рычагов, величины выхода штоков тормозных цилиндров при пол­ном служебном торможении, правильность регулировки рычаж­ной передачи и состояние ручных тормозов.

2. Произвести полное опробование тормозов, фиксируя при этом число тормозов, не пришедших в действие или самопро­извольно отпустивших, и время, по истечении которого произошел самопроизвольный отпуск. Воздухораспределители пассажирских и грузовых типов на равнинном режиме не должны самопроизволь­но отпускать в течение не менее 5 мин, а грузовых на горном ре­жиме — не менее 10 мин.

3. В грузовых поездах произвести первую ступень тормо­жения при включенных на равнинный режим воздухораспредели­телях, и, выдержав ее в течение 2 мин, дать повторную ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,3 кгс/см2; че­рез 2 мин проверить, нет ли отпуска тормозов в составе вследствие дутья отдельных воздухораспределителей.

4. На тормозной цилиндр вагона, на котором произошло заклинивание колесных пар, установить манометр и зарядить тормозную сеть грузового поезда до максимального давления, зафиксированного на скоростемерной ленте перед торможением, плюс 0,3 кгс/см2, при отсутствии скоростемерной ленты — до 6,5 кгс/см2, а пассажирского поезда — до 5,2 кгс/см2. Затем произвести служебное торможение снижением давления в магистрали до 3,5 кгс/см2 и проверить у этого вагона давление в тормозных цилин­драх по манометру, выход штока и прилегание колодок к колесам.

Давление в тормозных цилиндрах грузовых вагонов на груженом режиме торможения должно быть не более 4,5 кгс/см2, на среднем — не более 3,5 кгс/см2, на порожнем — не более 2,0 кгс/см, а в ци­линдрах пассажирских вагонов — не более 4,2 кгс/см2. Давление в тормозном цилиндре проверять по манометру также в случаях подозрения о неисправности авторежима на вагоне и пониженной эффективности автоматических тормозов поезда, если нет других явных причин снижения тормозной эффективности (например, установка чугунных колодок вместо композиционных или несоот­ветствие установки затяжки типу колодок).



Поделиться:




Поиск по сайту

©2015-2024 poisk-ru.ru
Все права принадлежать их авторам. Данный сайт не претендует на авторства, а предоставляет бесплатное использование.
Дата создания страницы: 2019-06-16 Нарушение авторских прав и Нарушение персональных данных


Поиск по сайту: