В систему капитальных путевых работ был включен подъемочный ремонт.

Слайд № 1

Представление

Слайд № 2

Литература основная

Слайд № 3

Литература для курсового проектирования

Лекция №1

Слайд № 4

Понятие о технических, технологических и организационных

основах ведения путевого хозяйства.

 

Железнодорожный транспорт является важнейшей составной частью экономической системы России.

Слайд № 5

Обеспечение перевозок, безопасность пассажиров и сохранность перевозимых на железнодорожном транспорте грузов гарантиру­ются единым производственно-технологическим комплексом с вер­тикальной системой управления, охватывающим 17 железных до­рог, 64 отделения дорог, около 8000 железнодорожных станций, 400 дистанций пути, 220 локомотивных и 200 вагонных депо, 200 дистанций сигнализации и связи, около 160 дистанций элект­роснабжения, почти 100 заводов различного профиля.

Слайд № 6

Протяженность Российских железных дорог составляет около 87 тыс. км, в том числе двухпутных или многопутных линий около 38 тыс. км, электрифицированных - около 40 тыс. км, оборудованных устройства­ми автоблокировки и диспетчерской централизации - примерно 63 тыс. км. По протяженности электрифицированных линий Российские желез­ные дороги занимают первое место в мире.

По эксплуатационной длине железных дорог Россия занимает второе (после США) место в мире, по перевозкам грузов — третье (после США и Китая), по перевозкам пассажиров — третье (после Японии и Индии). Железные дороги России перевозят 88 % угля, 94 % руды, 88 % черных металлов, 79 % удобрений, 66 % лесных грузов и т.д. Доля перевозок железнодорожным транспортом стра­ны в общем объеме грузооборота превысила 80 %.

Слайд № 7

Стоимость основных производственных фондов транспорта в целом составляет 14,8% стоимости фондов всего хозяйства России. 52% стоимости фондов транспорта составляют железные дороги, т.е. на железнодорожный транспорт приходится 7,4% стоимости всего, что создано в РФ.

В многоотраслевой системе железнодорожного транспорта одно из важнейших мест занимает путевое хозяйство, основные фонды которого составляют свыше 60 % основных фондов железных до­рог страны.

Мощный и долговечный железнодорожный путь, высокоэффек­тивная система его технического обслуживания, включающая на­дежный мониторинг состояния пути и систему информационного обеспечения путевого хозяйства, не могут качественно функцио­нировать без профессионально подготовленных, знающих и ду­мающих специалистов — бригадиров, мастеров, руководителей путейских предприятий. Дальнейшее развитие и укрепление отрасли непосредственно свя­зано и зависит от уровня подготовки путейских кадров.

Современный специалист-путеец должен в совершенстве знать и понимать суть процессов, происходящих в железнодорожном пути, закономерности и правила его технического обслуживания и ремонта.

Что же такое путевое хозяйство? Как оно создавалось, развива­лось, совершенствовалось?

Первая в России железная дорога общего пользования была построена в 1837 году между Санкт-Петербургом и Царским Се­лом (Царскосельская железная дорога). По этой дороге 30 октяб­ря 1837 года прошел первый поезд из 8 вагонов, преодолевший 21 версту (22,4 км) за 35 мин, т.е. со средней скоростью около 40 км/ч. Ширина колеи была выбрана 1828 мм. Т олько в конце 1841 года был создан особый комитет по проектированию и строительству железной дороги Москва – Санкт-Петербург. Ширина колеи была принята равной 5 футам (1524 мм), Дорога сразу проектировалась двухпутной. Магистраль строилась 8,5 лет и в 11,15 1 ноября 1851 года был пущен первый поезд. Дальнейшее строительство железных дорог резко замедлилось. Только в середине 60 годов после отмены крепостного права начали строить крупные железнодорожные магистрали в т.ч. и Транссиб. В 1913 году Россия имела железнодорожную сеть протяженностью более 70 тысяч км.

Слайд № 8

Только в 1874 году было издано первое постановление о правилах со­держания и охранения железных дорог, которые неоднократно уточнялись и дополнялись, пока окончательно не были доработа­ны под руководством профессора Санкт-Петербургского институ­та путей сообщения Д.И. Журавского. В 1883 году они были из даны как официальные Правила содержания и охранения желез­ных дорог.

Необходимо подчеркнуть, что по этим Правилам начальники служб пути и зданий, а также начальники дистанций пути обяза­тельно должны были иметь дипломы высших технических учеб­ных заведений.

Максимальное протяжение дистанции составляло 100 верст, око­лотка — 18 верст главного пути и станционных путей. Рабочее от­деление во главе с артельным старостой (бригадиром пути) не дол­жно было превышать 6 верст, сторожевой участок обходчика — 1,5 версты.

Единой для сети железных дорог классификации путевых ра­бот, норм и технических условий содержания пути не было. Каж­дая железная дорога по своему усмотрению устанавливала номен­клатуру, состав и объемы работ, сроки и организацию их выпол­нения. Все операции по содержанию и ремонту пути выполнялись бригадами околотков.

Ремонты пути классифицировались по сезонам года (весенний, летний, зимний) и по объемам работ (текущий и капитальный).

К текущему ремонту относились: одиночная смена скреплений, перешивка пути, выправка просадок пути, одиночная смена рель­сов, шпал и переводных брусьев, рихтовка пути, отвод пучин, очи­стка пути от снега, очистка водоотводных сооружений (канав, кю­ветов, лотков).

Капитальный ремонт включал сплошную смену рельсов, шпал, подъемку пути на балласт, смену стрелочных переводов и другие работы.

Был составлен "Железнодорожный катехизис для дорожных мастеров и артельных старост", где в форме вопросов и ответов излагались права и обязанности дорожных мастеров и артельных старост, а также инструкции по сигнализации, по сохранению шпал, по установке снегозащитных щитов и т.п.

В 1860 году введены обязательные для всех железных дорог Рос­сии габариты приближения строений и подвижного состава и норма ширины рельсовой колеи 1524 мм (5 английских футов).

В 1885 году утвержден Общий устав российских железных до­рог, в 1898 году — первые Правила технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог, открытых для общего пользования.

Первый путеукладочный механизм появился в 1880 году при постройке Закаспийской железной дороги.

От снежных заносов путь ничем не защищался. Десятки тысяч солдат и крестьян вручную очищали пути от снега. Первые живые защиты от снега в виде еловых изгородей появились на Московс­ко-Нижегородской железной дороге в 1861 году. К ним вскоре присоединились защитные лесополосы из лиственных пород. Один из первых лесоводов-новаторов железнодорожного транспорта Н.К. Срединский заложил такие полосы в 1877 году.

В 1893 году А.Э. Бурковский разработал снегоочиститель, имев­ший плуг в виде двух боковых крыльев, расположенных под ваго­ном. В этом же году инженер СП. Багманов предложил систему плано­вого попикетного ремонта пути.

В 1910 году А.Н. Шумилов спроектировал снегоуборочную ма­шину с продольным транспортером.

 

По мере развития железных дорог и повышения объемов пере­возок становилась очевидной необходимость введения системы организации путевых работ, коренного усиления путевого хозяй­ства, применения механизмов и машин для выполнения возраста­ющих объемов путевых работ.

К началу 1930-х годов в путевом хозяйстве сложилась трудная ситуация. Многие трудоемкие работы по ремонту пути выполня­лись вручную. Небольшой парк путевых машин использовался плохо. Образовался дефицит квалифицированных кадров. Потре­бовалось создание более мощных ремонтных групп в виде путе­вых колонн.

С 1931 года началась организация специальных путевых колонн для производства капитальных путевых работ. В 1932 году рабо­тало уже более 250 таких путевых колонн.

В 1932 году Коллегия Народного комиссариата путей сообще­ния (НКПС) одобрила технологию планового ремонта пути и об­разовала проектно-технологическое бюро Главного управления пути, на которое возлагались обязанности по разработке техно­логических процессов капитальных путевых работ.

В 1936 году были организованы 54 машинно-путевых станции для выполнения реконструкции, а также капитального и среднего ремонтов пути. Машинно-путевые станции оснащались балласте­рами, путевыми стругами, передвижными электростанциями и дру­гой техникой.

В том же 1936 году реконструировано около 1500 км пути (30 км на 1 МПС), капи­тально отремонтировано более 2300 км (45 км), средний ремонт произве­ден на протяжении почти 3000 км (60 км), внедрены новые технологичес­кие процессы реконструкции, капитального и среднего ремонтов пути, а также технологические процессы производства основных работ текущего содержания пути.

В середине 1930-х годов была проведена паспортизация путево­го хозяйства, что позволило улучшить планирование путевых ра­бот. Окончательно сформировалась структура управления путевым хозяйством — Центральное управление пути НКПС, службы пути железных дорог (П), дистанции пути (ПЧ). Дистанции пути имели протяжение около 120 км на двухпутных и до 170 км — на одно­путных линиях. Дистанции пути подразделялись на околотки, воз­главляемые дорожными мастерами (ПД), а околотки — на рабо­чие отделения, которыми руководили бригадиры пути (ПДБ).

Для ремонта отдельных элементов пути и деталей, инвентаря и инструмента на дистанциях пути создавали механические мастер­ские, а в пределах дороги — дорожные мастерские службы пути (ПДМ).

В механизации путевых работ в это время наметились два на­правления — создание механизмов, инструмента и передвижных источников энергоснабжения для обеспечения и повышения про­изводительности труда, а также высокопроизводительных тяже­лых путевых машин.

Приказ НКПС №79/Ц в 1936 году определил основные виды капитальных путевых работ — реконструкция, капитальный и средний ремонты пути. Утверждены межремонтные сроки в годах с привязкой к категориям линий, введена система текущего содер­жания пути. Тогда же появились типовые технологические про­цессы на основные путевые работы, организованы первые 54 пу­тевые машинные станции (ПМС), положившие начало новой орга­низации и технологии работ по реконструкции и ремонтам пути.

На сети дорог для обслуживания и ремонта машинного парка начали реконструироваться дорожные путевые мастерские (ПДМ) и строиться специальные путевые ремонтно-механические заводы (ПРМЗ). Развертывались работы по созданию тяжелых путевых машин и механизмов.

В 1947 году группе создателей высокопроизводительных тяже­лых путевых машин была присуждена Государственная премия за создание в 1930—40-х годах ряда машин, положивших начало комплексной механизации путевых работ. В числе лауреатов: Ф.Д. Барыкин, В.А. Алешин, В.И. Платов, П.Г. Белогорцев, Г.М. Девьякович. Их усилиями были созданы путевой струг, бал­ластеры Б-5, ЭЛБ-1 и ЭЛБ-3, путеукладочный кран УК-12,5, са­моразгружающий состав СП-4 и струг-снегоочиститель.

В 1950 году изготовлен опытный образец скоростного магис­трального путеизмерителя системы ЦНИИ-2 конструкции М.А. Плохоцкого и А.М. Найдича. С 1958 года начато серийное производство этих путеизмерителей.

В 1952 году создана электрошпалоподбойка ЭШП-3, а в 1956 году серийно начали выпускать электрошпалоподбойку ЭШП-6.

К середине 1950-х годов средний уровень механизации капи­тальных путевых работ составил:

· на капитальном ремонте около 29 %,

· на среднем ремонте пути 23 %,

· на работах по текущему со­держанию пути около 5 %.

В эти же годы началось серийное изготовление хоппер-дозато­ров, которые были включены в технологические комплексы ос­новных путевых машин.

В 1954 году приступили к разработке принципиально новой выправочно-подбивочно-отделочной машины непрерывного дей­ствия (ВПО-3000).

Огромное значение имели установленные в 1955 году межре­монтные сроки для планирования капитальных путевых работ.

В мае 1958 года приказом № 38Ц Министр путей сообщения установил четыре типа верхнего строения пути (легкий, нормальный, тяжелый и особо тяжелый) и условия их при­менения.

5 мая 1964 года Госкомстрой при Госстрое СССР утвердил По­ложение о проведении планово-предупредительного ремонта верх­него строения пути, земляного полотна и искусственных сооружений железных дорог СССР (ППР-64), содержавшее совокупность организационно-технических нормативов, направленных на под­держание путевого хозяйства в исправном состоянии, обеспечива­ющем бесперебойное безопасное движение поездов с установлен­ными скоростями. Оно опиралось на научно обоснованную систе­му ведения путевого хозяйства железных дорог, обеспечивающую максимальную эффективность ремонтов и текущего содержания пути.

В систему капитальных путевых работ был включен подъемочный ремонт.

В 1966 году Министерство путей сообщения выпустило приказ № 26/ЦЗ "О совершенствовании организационной структуры и улучшении работы механизированных дистанций пути". Он вклю­чал Положение о механизированных дистанциях пути, условиях перевода в механизированные структурные формы и методику их выбора, Основные положения об организации работы и Табель оснащения машинами и механизмами механизированных дистан­ций пути. Одновременно был издан приказ № ЗОЦ, устанавливав­ший дифференцированные нормы расхода рабочей силы на рабо­ты по текущему содержанию пути.

К концу 1960-х годов разработаны и доведены до серийного производства электрошпалоподбойки, гидрорихтовщики, элект­рогаечные ключи, электрогидравлический костылевыдергиватель и электропневматический костылезабивщик, шурупно-гаечный ключ, механизм для смены шпал, оптический прибор ПРП для выправки пути и другой механизированный инструмент.

Уровень механизации работ по текущему содержанию пути к началу 1980-х годов превысил 35 %.

Исключительно важным для путевого хозяйства стало серий­ное изготовление новых путевых машин — путеукладчика УК-25/9-18, щебнеочистительной машины ЩОМ-Д системы Драгавцева, а также самоходных снегоуборочных машин СМ-3 и СМ-4.

С начала 1980-х годов началось широкое использование тяже­лых путевых машин циклического действия — выправочно-подбивочно-рихтовочных для пути ВПР-1200, для пути и стрелочных переводов ВПРС-500 и рихтовочной Р-200, приступили к серийному изготовлению рельсоочистительной машины РОМ-3. В 1984 году была выпущена установочная серия балластоуплотнительной машины БУМ.

Переход путевого хозяйства на машинизированное техничес­кое обслуживание пути был закреплен приказом МПС № 27Ц от 27 июля 1987 года "Об организации на железных дорогах маши­низированного содержания пути".

Таким образом, в течение тридцати лет (1964—1994 гг.) действо­вала система ведения путевого хозяйства, основой которой было ППР-64. В этот период на отечественных железных дорогах суще­ственно возросла средняя масса рельса (до 62,3 кг/м), эпюра шпал доведена до 1850 шт./км, доля пути на щебеночном балласте пре­высила 60 % общей протяженности главных путей.

К концу 1993 года доля пути с рельсами тяжелого типа соста­вила около 88 % длины главных путей. Были достигнуты неви­данные в мировой практике объемы капитальных путевых работ. Выработка в "окно" при капитальном ремонте бесстыкового пути на железобетонных шпалах превысила 350 м/ч.

В то же время ППР-64 были ориентированы на экстенсивные методы развития, постоянное усиление пути в связи с ростом объе­мов перевозок — укладку тяжелых рельсов, балласта и т.п. Кро­ме того, капитальные путевые работы, как правило, проводились без усиления основной площадки земляного полотна и без очист­ки балласта на всю глубину балластной призмы, что существенно повышало интенсивность расстройств пути.

К середине 1990-х годов сформировалась новая система веде­ния путевого хозяйства, основанная на широкой машинизации путевых работ и внедрении ресурсосберегающих технологий. При­казом № 12Ц от 16 августа 1994 года она введена в действие с 1 ян­варя 1995 года.

Концепция этой системы предусматривает необходимость со­ответствия типов, мощности и конструкции пути эксплуатацион­ным условиям линии. Кроме того, предполагается использование высокопроизводительной путейской техники и технологий, совре­менной организации путевых работ, прогрессивных информаци­онных технологий.

C 1 января 2010 года приказом №2211Р от 30 октября 2009 года вводится в действие новое «Положение о системе ведения путевого хозяйства ОАО «Российские железные дороги»

Положение является основным нормативно-техническим документом, определяющим общие принципы, технические параметры и нормативно-технические требования к системе ведения путевого хозяйства в современных и перспективных условиях эксплуатации пути, связанных с повышением грузонапряженности, степенью заполнения графика движения, с введением в обращение грузовых поездов с повышенной массой и длиной, осевыми нагрузками, скоростных пассажирских поездов и др.

Система ведения путевого хозяйства основана на классификации путей в соответствии с требованиями распоряжения ОАО «РЖД» от 1 июля 2009 г. № 1393р «Об утверждении методики классификации железнодорожных линий» в зависимости от грузонапряженности, скоростей движения поездов и учете других факторов, оказывающих влияние на нагруженность пути и продолжительность межремонтных сроков.

Действующие в настоящее время нормативно-технические документы ОАО «РЖД» по восстановлению объектов железнодорожного пути применяются в части, не противоречащей настоящему Положению.

Настоящее Положение распространяется на участки пути с обращением грузовых поездов (включая поезда с повышенной массой, длиной) с осевыми нагрузками до 25 т/ось со скоростями до 140 км/ч и пассажирских поездов со скоростями движения до 200 км/ч.

Система ведения путевого хозяйства на линиях с обращением высокоскоростных (свыше 200 км/ч) пассажирских поездов должна регламентироваться специальными техническими условиями.

 

Важнейшими составляющими рациональной системы ведения путевого хозяйства являются:

Слайд № 10

1. Продление сроков службы элементов пути с разработкой технологий восстановления их служебных свойств;

2. Повторное использование старогодных элементов пути;

3. Внедрение современных конструкций пути в зависимости от основных эксплуатационных факторов — грузонапряжен­ности линии и скоростей движения;

4. Существенное увеличение протяжения бесстыкового пути;

Слайд № 11

5. Внедрение современных технологий глубокой очистки бал­ластного слоя с использованием высокопроизводительных щебнеочистительных ма­шин;

6. Совершенствование методов машинизированного текуще­го содержания пути и форм его организации;

7. Внедрение мониторинга состояния железнодорожного пути и его элементов, создание программных комплексов АСУ-путь.

Рост объемов перевозок и грузонапряженности на железных дорогах России, планомерное внедрение тяжеловесных и длинносоставных грузовых поездов, перспективное развитие скоростного и высокоскоростного движения, разработка и применение современных диагностических средств и путевых машин, увеличение протяжения конструкции бесстыкового пути с применением пружинных рельсовых скреплений требуют изменения системы организации текущего содержания пути, искусственных сооружений и земляного полотна, которое должно быть осуществлено в процессе реформирования путевого комплекса.

Принятие такого решения обусловливается в том числе и негативным влиянием на состояние пути последствий снижения объемов всех видов ремонтных работ, которые из-за инфляции (цены на материалы верхнего строения пути выросли в 2,2 раза) сократились за последние пять лет на 29 процентов - с 15850 км до 11214 км. Протяженность участков пути с просроченным сроком капитального ремонта в 2006 году выросла на 3,4 тыс. км и на 1 января 2007 г. составила 19,2 тыс. км. В главных путях продолжает эксплуатироваться более 120 тыс. штук (1 процент) дефектных рельсов, 12 млн. дефектных деревянных шпал (12 процентов), высокой остается дефектность искусственных (8,7 процента) и водоотводных сооружений (14,4 процента). Отрицательно влияет на состояние инфраструктуры путевого хозяйства также недостаточная численность монтеров пути, занятых на текущем содержании, которая составляет 55 процентов от расчетной.

Из-за снижения объемов ремонтных работ и несоблюдения межремонтных сроков, вызванных ограниченностью финансовых средств, с одной стороны, увеличения грузонапряженности на 21,2 процента (с 24,6 млн. т.км брутто/км в год в 2000 году до 31,2 млн. т.км брутто/ км в год в 2006 году) и скоростей движения поездов, с другой стороны, происходит накопление неисправностей пути, искусственных сооружений и земляного полотна, которые из-за большого их количества не могут быть своевременно устранены малочисленными бригадами текущего содержания.

Численность работников путевого хозяйства за десять лет снизилась на 18,5 тыс. человек, из которых 9 тыс. человек составляют монтеры пути.

Имеющиеся на железных дорогах высокопроизводительные путевые машины используются неэффективно, в первую очередь из-за отсутствия в графиках движения поездов технологических «окон» или их малой продолжительности. Работы, предусмотренные технологическими процессами, выполняются не в полном объеме.

В целях совершенствования системы текущего содержания пути, улучшения положения с обеспечением безопасности движения поездов и учитывая, что основной целью текущего содержания пути является предупреждение его неисправности приказом №128 от 5 октября 2007 года регламентирован переход дистанций пути на участковую систему организации текущего содержания пути по графику с 1 января 2008 г. по 31 декабря 2010 г.

Для этого необходимо:

Слайд № 12

а) разработать и утвердить схемы организации текущего содержания пути для каждой дистанции пути, предусмотрев в первую очередь формирование на дистанциях пути специализированных бригад по неотложным работам и укрупненных бригад;

б) представить в установленном порядке предложения по внесению изменений в нормативные документы ОАО «РЖД», определяющие структуру и

схему управления текущим содержанием пути, установив ответственность бригадиров пути, дорожных и старших дорожных мастеров за обеспечение безопасности движения поездов на обслуживаемых ими участках пути;

Слайд № 13

в) укомплектовать специализированные укрупнённые бригады и бригады по неотложным работам моторельсовым и автомобильным транспортом, средствами малой механизации, инструментом и средствами связи согласно приложению № 2;

г) обеспечить мостовые и тоннельные цеха необходимыми средствами механизации, инструментом и инвентарем в соответствии с требованиями Инструкции по содержанию искусственных сооружений № ЦП–628, утвержденной МПС России 28 декабря 1998 г., согласно приложению № 3;

д) разработать и утвердить схемы доставки бригад и инструмента к месту работ;

е) разработать и утвердить руководство по планированию, контролю, анализу и оценке работ по текущему содержанию пути.

Технические основы

Совершенствование системы ведения путевого хозяйства непос­редственно связано с разработкой и внедрением:

Слайд № 14

1. рельсов объемно-поверхностной закалки;

2. стре­лочных переводов с непрерывной поверхностью катания;

3. железо­бетонных шпал и брусьев для стрелочных переводов;

4. упругих про­межуточных скреплений;

5. высокопрочных изолирующих стыков и тональной автоблокировки;

Слайд № 15

6. современных технологий машини­зированного текущего содержания пути;

7. новых технологий ремон­тов пути с применением современных путевых машин нового по­коления;

8. новых методов и технологий укрепления инженерных сооружений.

Все элементы железнодорожного пути (земляное полотно, искусственные сооружения и верхнее строение пути) по прочности, устойчивости и состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов со скоростями, установленными на данном участке (ПТЭ).

Железнодорожный путь является инженерным сооружением, работающим в сложных условиях. По пути проходят поезда большой массы с высокими скоростями. Колесо воздействует на рельс с силой до 125 кН, которая при движении поезда увеличивается в 1,5 – 2 раза. Под действием вертикальных и горизонтальных сил в пути непрерывно накапливаются остаточные неравномерные деформации, которые приводят к расстройствам пути (просадки, перекосы, отступления от норм в плане и профиле и т.д.). Наличие неровностей на колёсах подвижного состава и пути, отступления от норм содержания пути и подвижного состава и другие факторы ускоряют процесс накопления остаточных деформаций.

(Просадки – волнообразные отклонения по уровню одной рельсовой нити на небольшой протяженности. Перекосы – последовательные отклонения по уровню обеих рельсовых нитей в разные стороны на расстоянии между вершинами менее 20 м. (немедленно устраняются, если суммарное отклонение 8 мм)

Помимо подвижного состава, на путь влияют климатические факторы: вода, снег, ветер, колебания температуры.

Непрерывному воздействию на путь проходящих поездов и природных факторов противопоставляется постоянное содержание его в исправном состоянии, что является главнейшей задачей ведения путевого хозяйства. Эта задача решается правильной организацией текущего содержания пути и своевременным производством его ремонтов в необходимых объёмах и с высоким качеством. Необходимость в ремонте пути появляется вследствие износа его элементов, накопления остаточных деформаций и загрязнения балластного слоя. Объем работ, их характер, а также трудовые затраты и расходы материалов при ТСП зависят от множества факторов, но прежде всего от своевременности и качества проводимых ремонтов.

Правильный подбор и укладка материалов верхнего строения пути (в дальнейшем ВСП) при строительстве и ремонтах могут существенно увеличить однородность пути, снизить динамические воздействия подвижного состава на путь и таким образом существенно снизить расходы на ТСП.

Таким образом техническими основами ведения путевого хозяйства являются:

Слайд № 16

· типизация ВСП,

· классификация путевых работ,

· межремонтные нормы и паспортизация.