Предназначена для автоматического сцепления вагонов, передачи теговых и тормозных усилий. Допускает вертикальные перемещения в пути следования до 100 мм. Автосцепка представляет собой стальной литой пустотелый корпус, состоящий из головки, хвостовика с отверстием для клина. Клин соединяет автосцепку с тяговым хомутом поглощающего аппарата. Головка автосцепки имеет большой и малый зубья, пространство между ними образует зев автосцепки или контур зацепления. Внутри головки находится механизм сцепления (замок, замкодержатель, собачка или предохранитель от саморасцепа, подъёмник замка, валик подъёмника, соединительный болт).
Назначение деталей механизма сцепления:
· Замок – запирает малый зуб соседней автосцепки в пазу большого зуба своей автосцепки. Замок установлен эксцентрично т.е. под действием своей массы постоянно стремится выпасть в зев автосцепки и запереть малый зуб. Имеет сигнальный отросток красного цвета (если видно, автосцепки расцеплены).
· Собачка – предотвращает саморасцеп и исключает выпадение замка в зев автосцепки при расцеплении..
· Замкодержатель – с помощью собачки исключает саморасцеп и выпадение замка в зев автосцепки до разъединения вагонов. Имеет так называемый расцепной угол
· Подъёмник замка – служит для расцепления автосцепок и отводит внутрь замок, а так же управляет замкодержателем.
· Валик подъёмника – внутри автосцепки на него надет валик подъёмника, а снаружи через цепочку соединен с расцепным рычагом.
· Болт – исключает выпадение валика подъёмка из корпуса автосцепки не препятствуя его вращению вокруг своей оси.
Рисунок 27
1-головка. 2-цепь расцепного рычага. 3-маятниковое устройство. 4-полочка маятникого устройства. 5-тяговый хомут. 6-упорная плита. 7-корпус поглощающего аппарата. 8- планка поддерживающая. 9-клин. 10-нажимная плита поглощающего аппарата. 11-поглощающий аппарат. 12-резинометалические амортизаторы фрикционного аппарата. 13; 15-кронштейны. 14-расцепной рычаг. 16-большой зуб. 17-малый зуб.
СБОРКА АВТОСЦЕПКИ
Внутрь головки автосцепки на опору со стороны большого зуба, фигурным пальцем вверх укладывают подъёмник. Затем на шип большого зуба, за овальное отверстие навешивают замкодержатель. Замок навешивают на шип малого зуба, но перед этим на шип замка навешивают собачку. После установки замка необходимо тонким, длинным предметом нажать на фигурное плечо собачки, чтобы ее прямое плечо оказалось выше противовеса замкодержателя. В последнюю очередь устанавливают валик подъёмника, со стороны малого зуба, и фиксируют его болтом.
Работа автосцепки на сцепление.
Автосцепки сходятся и малый зуб каждой из автосцепок скользит по скошенной поверхности большого зуба и входят в зев противоположной автосцепки. Далее нажимают каждая на свой замок. Замки утапливаются в корпусе. При дальнейшем скольжении малого зуба внутри зева автосцепки - он нажимает на лапу замкодержателя. Замки выпадают и фиксирует свой малый зуб в зеве автосцепки. Лапы замкодержателей утоплены в корпусе своей головки. Противовесы замкодержателей воздействуют на собачки, которые в свою очередь препятствуют замкам зайти внутрь головки.
Работа автосцепки на расцепление
Поворачиваем расцепной рычаг, при этом вращение через цепочку передаётся на валик подъёмника. Валик подъёмника поворачивается вместе с подъёмником и подъёмник своим фигурным пальцем нажимает на нижнее плечо собачки. Собачка поворачивается и ее верхнее плечо выше противовеса замкодержателя. Затем подъёмник тем же пальцем уводит замок в полость головки, одновременно прямой палец поднимает замкодержатель и при дальнейшем своём перемещении прямой палец заходит за расцепной угол. Замкодержатель под собственным весом опускается и фиксирует подъёмник вместе с замком в положении расцеплено. Привести автосцепки в рабочее состояние можно двумя способами.
Способ – 1, развести вагоны и когда малые зубья перестают давить на лапы замкодержателей и под действием противовеса замкодержатель поворачивается вокруг своей оси. Прямой палец подъёмника выходит из зацепного угла освобождает замок и под воздействием собственного веса замок выпадает в зев автосцепки.
Способ – 2, разводить вагоны нельзя. В нижнее технологическое отверстие большого зуба вводим стержень длиной 400 мм. Данный стержень воздействует на замкодержатель и выводит из зацепного угла подъемник. Под воздействием собственного веса замок выпадает в зев автосцепки.
ТРЕБОВАНИЯ ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К МЕХ.ОБОРУДОВАНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОВ
- Расстояние между головкой рельса и нижней кромкой путеочистителя – 180 мм.
- Расстояние между головкой рельса и низом приёмной катушки АЛС – 150-180 мм.
При осмотре колёсных пар следует проверять:
- на бандажах – на отсутствие трещин, ползунов, выбоин, плен, раздавленностей, вмятин, отколов, раковин, выщербин, ослабления бандажа, сдвига бандажа, предельного проката, вертикального подреза гребня, опасной формы гребня, остроконечного наката, ослабления бандажного кольца.
- на колесных центрах, ступицах – отсутствие трещин в спицах, дисках, ступицах, ободьях, признаков ослабления или сдвига ступиц на оси.
- на открытых частях оси - отсутствие поперечных, косых и продольных трещин, плен, протертых мест, электроожога и других дефектов.
- отсутствие нагрева букс-
- отсутствие нагрева тяговых редукторов.-
- расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной К.П.:
· Скорость до 120 км/ч – 1440+ - 3 мм
· Скорость от 120 до 140 км/ч – 1440+3; -1мм.
В соответствии ПТЭ запрещается выпускать с ТО-2 и выше ТПС при следующих износах и повреждениях колесных пар:
Скорость движения до 120 км/ч.
· при прокате по кругу катания у локомотивов, — более 7 мм,
- при высоте гребня замеряемого шаблоном УТ-1 на расстоянии 13 мм от круга катания колеса:
· более 37 мм и менее 27 мм и толщине гребня 33 мм с профилем ГОСТ 11018-87.
· Более 35 мм и менее 27 мм для локомотивов с профилем ДМеТИ.
· Более 39 мм и менее 27 мм для локомотивов с профилем Зинюка-Никитского.
· Более 33 мм и менее 25 мм – измеряемой на расстоянии 20 мм от вершины гребня для колес с чертежной высотой гребня -30 мм.
· Более 33 мм и менее 25 мм – измеряемой на расстоянии 18 мм от вершины гребня для колес с чертежной высотой гребня -28 мм.
· Более 34 мм и менее 25 мм – измеряемой шаблоном УТ-1, в сечении гребня, расположенном на расстоянии 13 мм от поверхности катания.
- при вертикальном подрезе гребня высотой более 18 мм.
б)
|
Рисунок 28
а) гребень бракуется б) гребень не бракуется
контролируют опасную форму бандажа и вертикальный подрез шаблоном ДО-1, а измеряют и бракуют шаблоном УТ-1.
При ползуне (выбоине) на поверхности катания у локомотивов и вагонов более 1 мм.
В случае обнаружения в пути следования у вагона ползуна (выбоины) глубиной более 1, но не более 2 мм, разрешается довести его без отцепки от поезда со скоростью не выше 70 км/ч до ближайшего ПТО.
При наличии ползуна на колесных парах локомотивов допускается их следование без отцепки от поезда до ближайшей станции со скоростью, указанной в табл. 1, где колесные пары с ползунами должны быть заменены.
В табл. 2 приведена длина ползуна в зависимости от его глубины и диаметра колеса.
Запрещается выдавать в поезда локомотивы с колесными парами, имеющими хотя бы один из следующих дефектов или отступлений:
• выщербину, раковину или вмятину на поверхности катания глубиной более 3 мм и длиной:
- у локомотива более 10 мм,
• выщербину или вмятину на вершине гребня длиной более 4 мм;
разницу прокатов у левой и правой сторон колесной пары более 2 мм;
ослабление бандажа на колесном центре, зубчатого колеса на оси или ступице колесного центра, колесного центра на оси;
• опасную форму гребня измеряемую универсальным шаблоном УТ-1
(параметр крутизны - менее 6 мм) для профилей с чертежной высотой гребня 30 мм и более;
(параметр крутизны - менее 5,5 мм) для профилей с чертежной высотой гребня 28 мм;
• остроконечный накат гребня в зоне поверхности на расстоянии 2 мм от вершины гребня и до 13 мм от круга катания;
• острые поперечные риски и задиры на шейках и предподступичных частях осей;
• протертое место на средней части оси локомотива более 4 мм;
• местное или общее увеличение ширины бандажа или обода цельнокатаного колеса более 6 мм;
• ослабление бандажного кольца более чем в трех местах: по его окружности суммарной длиной ослабленного места более 30 % для локомотивов, а также ближе 100 мм от замка кольца;
•толщину бандажей колесных пар ВЛ-60п/к -40 мм.
•толщину бандажей колесных пар ВЛ-80; ВЛ-10 и ВЛ-11 всех индексов – 45мм. но по разрешению Н в бесснежные зимы – 40 мм.
•трещины в ободе, диске, ступице и бандаже колеса ТПС;
•кольцевые выработки на поверхности:
- катания у основания гребня глубиной более 1 мм
-на конусности 1:3,5 более 2 мм и шириной более 15 мм.
При наличии кольцевых выработок на других участках поверхности катания бандажа нормы браковки — как для кольцевых выработок, расположенных у гребня.
Обнаруженные дефекты при осмотре колесных пар под тяговым подвижным составом должны записываться в журнал технического состояния локомотива, а также в книгу записи ремонта.
У колесных пар ТПС на каждом техническом обслуживании ТО-3 и плановом ремонте, но не реже одного раза в течение календарного месяца, выполняют измерения проката (высоты гребня), толщины бандажей (ободьев цельнокатаных колес), толщины гребней, параметра крутизны (опасной формы) гребня и диаметра бандажей.. В случае если конструкция ходовых частей ТПС не позволяет выполнять непосредственное измерение диаметра бандажей без их демонтажа, допускается вместо обмера оценивать величину диаметров расчетным способом, исходя из толщины бандажа и диаметра колесного центра. Когда бандажи обтачивают без выкатки и переподкатки колесных пар, то измеряют обточенные и замененные колесные пары как до, так и после обточки (переподкатки).
Результаты замеров следует заносить в книгу в соответствии с формой, утвержденной МПС. Замеры должны выполняться работником, назначенным начальником депо после сдачи им экзаменов комиссии на знание Инструкции № ЦТ/329.
Периодичность контрольных обмеров колесных пар начальником депо, его заместителями и приемщиками локомотивов устанавливает начальник службы локомотивного хозяйства в зависимости от складывающегося положения с износом гребней бандажей на дороге.
Таблица № 2
| Диаметр колес по кругу катания, мм | Длина ползуна при его глубине, мм | ||||||||||||
| 0,5 | |||||||||||||
Таблица № 1
Допускаемые скорости следования локомотива или вагона МВПС без отцепки от поезда до ближайшей станции при наличии ползуна на колесной паре, где последняя должна быть заменена
| Колесная пара | Глубина ползуна, мм | Допускаемая скорость следования, км/ч |
| Локомотива или моторного вагона МВПС | 1 —2 | |
| 2 — 4 | ||
| более 4 | Передвижение локомотива (вагона) без качения колесных пар с ползунами по рельсам* | |
| Прицепного вагона МВПС | 2 — 6 | |
| 6—12 | ||
| более 12 | Передвижение вагона без качения колесных пар с ползунами по рельсам* | |
| * При этом колесные пары должны быть вывешены или транспортированы другим способом, обеспечивающим указанное передвижение. Локомотив должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый двигатель (группа электродвигателей) поврежденной колесной пары (колесных пар) отключены. Транспортироваться до места смены колесной пары локомотив должен в одиночном следовании. Для вывода с перегона локомотива, имеющего двухосные тележки, следует использовать специальные транспортные тележки. Вывешивать колесные пары на локомотиве с такими тележками для вывода его с перегона запрещается. |
Допустимая разность диаметров, измеренная по кругу катания,
— разницу диаметров бандажей колесных пар в комплекте под секцией, электровоза и электросекции более 12мм в пассажирском движении,
— в грузовом движении —электровоза переменного тока более 20 мм, электровоза
постоянного тока более 16 мм;
— разницу прокатов у левой и правой стороны колесной пары более 2 мм;
ТЕРМИНЫПРИМЕНЯЕМЫЕ В ИНСТРУКЦИЯХ И ПРАВИЛАХ.
- прокат – это естественный износ колеса в процессе эксплуатации за счет истирания от воздействия рельсов и тормозных колодок, а так же деформации под собственным весом. При измерении проката шаблоном УТ-1 мы измеряем не прокат а высоту гребня. Чтобы определить прокат необходимо использовать формулу П = h1 – h2, где:
П – прокат
h1 – измеренная шаблоном УТ-1 высота гребня.
h2 – чертежный размер гребня.
Например: измеренная шаблоном УТ-1 высота гребня – 35 мм, чертежный размер гребня (отражен в журнале ТУ-28) 28 мм., тогда П = h1 – h2 = 35 – 28 = 7 мм., что в пределах нормы. (для МВПС дальнего следования – 7 мм. для МВПС пригородного и местного сообщения – 8 мм.)
- ползун - местный сдвиг части металла из-за заклинивания колёсных пар по различным причинам. Глубина ползуна определяется следующим образом: необходимо произвести не менее трех замеров
- замер № 1 – на расстоянии 120-150 мм от ползуна вправо (Р1)
- замер № 2 – на расстоянии 120-150 мм от ползуна влево (Р2)
- замер № 3 – в самой глубокой части ползуна (Р3)
Расчет произвести по формуле Р3 – (Р1 + Р2 / 2) = Р4
Например Р1 = 5.8 мм. Р2 = 5.2 мм. Р3 = 6.4 мм, сложив данные Р1 и Р2 получим результат равный 11 мм. Полученный результат делим на два и получаем средний прокат равный 5.5 мм. Из замера Р3 вычитаем средний прокат и получаем реальную глубину ползуна в нашем примере это будет 0.9 мм. (скорость установленная).
- параметр крутизны или опасная форма гребня – характеризует практически все виды износа бандажа. Замеряется в миллиметрах и зависит от чертежной высоты гребня (от 5.5 мм. до 6.5 мм. при гребнях от 28 до 34 мм.)
- вертикальный подрез – вертикальная площадка на гребне примыкающая поверхности катания. При наличии вертикального подреза колесо может вползти на рельс с последующим сходом колёсной пары. Особенно опасен при проследовании стрелочных переводов в противошерстном направлении т. к. может отжать остряк от рамного рельса и вагон «будет пытаться прибыть одновременно на два различных пути ».
- остроконечный накат – это когда у вершины гребня с наружной стороны образуется второй, маленький, гребешок. Замеряется шаблоном УТ-1. Опасен при проследовании стрелочных переводов в противошерстном направлении.
- толщина гребня – задана чертежными размерами, улучшает проход кривых и проследование стрелочных переводов. Особо интенсивно изнашивается при разности диаметров бандажей одной К.П.. Восстанавливается обточкой или наплавкой и обточкой.
- кольцевая выработка – образуется в месте прилегания тормозных колодок к поверхности катания. Замеряется толщиномером и линейкой. Устраняют – обточкой колёсных пар с выкаткой.
- навар или натаск – это местное смещение металла на поверхности катания, в основном от колодок, допускается высотой не более 5 мм. опасность в наколе рельсов из высокой твердости закалки (высокая температура и быстрое остывание)
- выщербина – выкрашивание участков металла, возникающее в результате воздействия неровностей рельсового пути на поверхностный слой круга катания.
- раковина – образуется на поверхности катания из-за недоброкачественной отливки и плохой прокатке бандажа или обода цельнокатаного колеса. Проявляется при естественном износе бандажа (прокат) или при обточке.
- трещина - может появится, где угодно. Опасна тем что склона к постоянному развитию вплоть до излома. Если правила ремонта допускают ремонт трещины в данном месте, то ее вначале засверливают по краям, развальцовывают и заваривают под флюсом. На рисунке 29 показаны некоторые инструменты и способы замеров:
а) – измерение толщины бандажа толщиномером. б) – измерение ширины бандажа. в) – измерение расстояния между внутренними гранями бандажа.
Разработал преподаватель ЯУЦ _____________ Ю.М. Погодин
Компьютерная верстка _________________ С.А. Мишурко.
Данное пособие предназначено для лучшего усвоения материала и только для служебного пользования в пределах ЯУЦ..