Сведения по инцидентам, связанным с опасными грузами.

Зафиксированы непосредственно связанные с перевозкой ОГ следующие АП / инци­денты:

5. 3. 1. 16. 12. 86 г. ночью, в простых метеоусловиях потерпел аварию вертолет Ми-8Т № 22840 Тарко-Салехского ОАО Тюменского управления ГА.

Причина аварии - потеря работоспособности экипажа от воздействия токсических веществ на органы дыхания и зрения, выделенных при сгорании медицинских препара­тов, вследствие нарушения грузоотправителем Правил перевозки опасных грузов воз­душным транспортом.

Обстоятельства АП. Медицинские препараты, в частности, гидропирит и пергидроль, без соответствующего оформления грузоотправителем в качестве "Опасных грузов", были загружены к левому борту вертолета рядом с местом выхода горячего воздуха из короба обогрева грузовой кабины от обогревателя КО-50 и заставлены другими меди­цинскими препаратами (общее количество мест - 80 массой 1000 кг).

Под воздействием горячего воздуха (температурой более 60 °С) произошло бурное выделение газа и дыма с запахом нашатыря. При появлении запаха в кабине экипажа бортмеханик открыл дверь и члены экипажа увидели дым в грузовой кабине. Выяснить источник и место возгорания бортмеханик и штурман не смогли из-за сильного задым­ления и едких паров. Взяв сопровождающего в кабину экипажа, бортмеханик закрыл дверь и командир вертолета приступил к снижению. В процессе выполнения экстренно­го снижения с высоты 600 м экипаж, из-за воздействия токсичных веществ на органы дыхания и зрения, потерял способность к активному управлению вертолетом. В резуль­тате вертолет на скорости 175 км/час с правым креном 12 ° и отрицательным углом тан-гажа 18 ° столкнулся с землей и разрушился.

Экипаж и сопровождающий получили ушибы, пожар после столкновения не возник.

5. 3. 2. 03. 04. 91 г. произвел вынужденную посадку на аэродром вылета Черский само­лет Ан-26 N 26635 Колымо-Индигирского ОАО Якутского УГА по причине подтекания ди­зельного топлива из-под фланца резервуара Р-4, установленного в грузовой кабине.

Обстоятельства инцидента. После взлета в наборе высоты в кабине экипажа поя­вился запах дизельного топлива. При визуальном осмотре обнаружено подтекание диз-топлива из-под фланца крышки люка заливной горловины резервуара Р-4. Командир ВС принял решение вернуться в аэропорт вылета. Посадка произведена благополучно.

Причиной утечки дизтоплива явилось отсутствие уплотнения на фланце крышки лю­ка заливной горловины резервуара Р-4 и его перезаправка (залито 3900 л вместо 3800 л) дизтопливом.

5. 3. 3. Следует отметить и два зафиксированных случая попадания ртути на конст­рукцию ВС (02. 07. 90 г. на самолете Ил-86 и 24. 04. 91 г. на Ил-62). В обоих случаях точного источника выявить не удалось. Предположительно, попадание ртути произошло из трансферных почтовых посылок (на Ил-86) и багажа пассажиров (Ил-62). Данные ин­циденты последствий не имели и после механической уборки и демеркуризационных работ ВС были допущены к дальнейшей эксплуатации.

Из материалов других источников следует выделить два случая:

5. 3. 4. В 1971 году при вынужденной посадке в районе аэропорта Магнитогорск по­терпел катастрофу самолет Ил-18. Все пассажиры и экипаж погибли.

Причиной катастрофы явилась потеря работоспособности экипажа из-за отравления продуктами горения от пожара, возникшего в багажно-грузовом отсеке.

Обстоятельства АП. Как было установлено комиссией, одна из пассажиров в багаже везла легковоспламеняющуюся жидкость (образец диссертационной работы). В про­цессе полета из-за нарушения герметичности упаковки возник пожар, который потушить в полете экипажу не удалось. Пассажиры и экипаж были отравлены продуктами горе­ния.

5. 3. 5. В 1972 году на стоянке в аэропорту Мурманск при загрузке багажа возник по­жар в переднем багажнике самолета Ту-134.

Причиной АП явилось самовозгорание регенерационных пластин, находившихся в багаже одного из пассажиров.

Обстоятельства АП. Регенерационные пластины, находившиеся в багаже пассажира, перед сдачей багажа были завернуты пассажиром в промасленную газету. При загруз­ке, от соприкосновения с маслом, пластины загорелись. Примененные углекислотные огнетушители усилили очаг пожара.

В результате пожара самолет получил значительные повреждения и был списан. По­страдавших нет.

5. 4. Анализ АП / инцидентов, связанных с перевозкой опасных грузов

Учитывая небольшое количество АП/инцидентов, связанных с перевозкой опасных грузов, разберем каждый из них подробнее.

5. 4. 1. АП с вертолетом Ми-8Т (16. 12. 86 г.)

По действующим в настоящее время нормативным документам, грузоотправитель (аптечный склад) не учел, что предлагаемый им к отправке груз содержит вещества класса 9 - Лекарства и Медикаменты, н. у. к. (гидропирит, аэрозольные баллончики с ка-метоном и пр.), а также включает органические перекиси (пергидроль), категория опас­ности которых 5. 1. Соответственно, груз должным образом не был упакован и оформ­лен.

В свою очередь, эксплуатант (служба организации перевозок) при приемке груза не убедился в том, что данная отправка не содержит опасные вещества, соответственно груз не был оформлен и размещен на ВС в качестве опасного, экипаж и соответствующие службы о загрузке опасных грузов проинформированы не были.

По действующим на то время нормативным документам лекарственные вещества в перечне опасных грузов отдельно не выделены, однако, пергидроль в Перечне присут­ствует и, несмотря на редакционные расхождения, в принципе, отмеченные нарушения сохраняются полностью.

Кроме того, причину возникновения АП усугубило пассивное действие сопровож­дающего (замедленная реакция при начальной стадии разложения ОГ), отсутствие дымозащитных масок и дополнительных источников кислорода для экипажа (их наличие не предусмотрено комплектацией вертолета), а также аварийных карточек по действи­ям на борту при инцидентах с опасными грузами в полете (их не существовало).

5. 4. 2. Инцидент с самолетом Ан-26 (03. 04. 91г.)

В данном случае, с нарушение требований нормативных документов грузоотправи­тель (служба ГСМ) не обеспечил контроль технического состояния резервуара Р-4, про­ведение его испытаний перед повторным использованием, правильность заправки дизтопливом (было залито 3900 л вместо допустимого 3800 л) и оформил документацию на опасный груз.

В свою очередь, эксплуатант (служба организации перевозок) не обеспечил приемку, загрузку и оформление отправки в соответствии с установленными требованиями к ОГ, а экипаж ВС не обеспечил контроль загрузки.

5. 4. 3. Инциденты с просыпкой ртути (02. 07. 90 г. и 20. 04. 91 г.)

В данных случаях попадание ртути на конструкцию ВС, возможно, произошло из-за того, что, если при досмотре ручной клади пассажиров, а также багажа на международ­ных авиалиниях, наличие ртути выявляется средствами инструментального контроля (интроскопом, МИС и пр.) и при визуальном контроле, то грузовые и почтовые отправления как на внутренних, так и на международных авиалиниях практически не досмат­риваются (за исключением частичного досмотра на наркотики и взрывчатые вещества с использованием собак). Кроме того, багаж, сдаваемый под ответственность пере­возчику (зарегистрированный багаж), на внутренних воздушных линиях и полетах между странами-членами бывшего СССР в подавляющем большинстве также не досматрива­ется.

Поэтому, несмотря на действующие правила и обращения к пассажирам и грузоот­правителям, исключить возможность проявления подобных инцидентов без введения полного досмотра, представляется невозможным.

5.4.4. АП с Ил-18 (1971 г.) и Ту-134 (1972 г.)

Возникновение данных АП объясняется тем, что в это время требования обязательного досмотра пассажиров, багажа и ограничения на перевозку пассажирами ОГ прак­тически только начинали внедряться. Более того, сами эти случаи способствовали уже­сточению контроля за провозом ОГ.

Обобщая, следует заметить, что во многих происшествиях какое-либо одно упуще­ние, вызвавшее цепочку последующих нарушений, в итоге приводит к печальным по­следствиям. Но в основе всех происшествий лежит неотнесение отправки к категории "Опасных грузов" и вследствие этого - игнорирование требований нормативных доку­ментов.

Следует отметить, что имеющиеся материалы, возможно, не в полной мере отража­ют состояние перевозки ОГ воздушным транспортом. Это может быть связано с тем, что:

- не вся информация об АП/инцидентах поступает в ГосНИИ ГА, так как инциденты, связанные с ОГ, но происшедшие в аэропорту (аэродроме) вне ВС (на складах, при погрузочно-разгрузочных работах, на наземных транспортных средствах) не фиксируются и не учитываются;

- возможно сознательное сокрытие инцидентов, не нанесших какой-либо значи­тельный ущерб или последствия которого проявились значительно позже события;

- возможна потеря информации по различным причинам (халатность, пропажа корреспонденции, неверная классификация и пр.);

- отсутствует система, позволяющая выделить инциденты, связанные с ОГ, собирать сведения о них в формализованном виде, формировать банк данных;

- в нарушение нормативных документов эксплуатанты не представляют отчеты о всех случаях обнаружения необъявленных или неправильно объявленных ОГ в грузовых местах или ОГ в багаже пассажиров.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

До 1990 года в СССР действовали свои правила перевозки опасных грузов, не полностью соответствующие нормам ИКАО.

На основании решения Правительства СССР о приведении национальных норм к международным требованиям, в 1990 году приказом МГА были введены "Технические инструкции по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху" ИКАО.

Из-за недостаточности освещения практических вопросов в "Технических инструкциях..." и отличий в национальной практике, Указанием МГА 1991г. № 195/У были введены "Основные процедуры, связанные с авиаперевозкой опасных грузов, выполняемые воздушными судами ГА СССР".

В настоящее время в Российской Федерации принят Воздушный кодекс (ФЗ № 60 от 19 марта 1997 года), в соответствии с которым (ст. 113) перевозка ОГ производится в соответствии с законодательством РФ, Федеральными авиационными правилами, а также Международными договорами.

Одним из таких договоров является Чикагская конвенция о международной гражданской авиации. Положения вышеуказанной Конвенции конкретизированы Международных стан­дартах и Рекомендуемой практике, для удобства использования называемых Приложе­ниями (всего - восемнадцать).

Страны, подписавшие Конвенцию и ее Приложения, признали необходимость разра­ботки национальных документов с максимальным учетом общих требований, а при не­возможности, уведомление об отличиях.

Вопросы обеспечения безопасности при воздушных перевозках опасных грузов рас­сматриваются в Приложении 18. (Doc AN 18), которое и называется "Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху".

Для конкретизации требований Приложений, к каждому из них был разработан ряд дополнительных документов более низкого уровня.

В РФ общие требования к опасным грузам определены следующими стандартами:

- ГОСТ 19433 "Грузы опасные. Классификация и маркировка";

- ГОСТ 26319 "Грузы опасные. Упаковка".

Эти стандарты разрабатывались с учетом требований "Технических инструкций..." ИКАО и в основном им соответствуют.

Ряд грузов перевозится по специальным нормативным документам (взрывчатые, токсические и радиоактивные вещества).

В настоящее время разрабатываются в соответствии с требованиями Воздушного кодекса Федеральные авиационные правила "Воздушные перевозки", которые будут конкретизированы в Руководствах.

Одним из таких руководств будет Руководство по перевозкам опасных грузов, в ко­тором будет также конкретизирован для авиации разрабатываемый Закон РФ "О пере­возках опасных грузов".

Все эти документы разрабатываются на основании концепции о безопасной пере­возке опасных грузов.

Среди воздушного транспорта стран мира, итоги работы которых приводятся в отчетных данных Международной организации гражданской авиации (ИКАО), воздуш­ный транспорт Российской Федерации по выполняемому грузообороту занимает девя­тое место в мире.

Авиакомпании России в настоящее время ежегодно перевозят 400-600 тысяч тонн широкой номенклатуры грузов.

В числе этих грузов перевозятся изделия и вещества, которые при воздушной пере­возке могут создавать угрозу для жизни и здоровья людей, безопасности полета и со­хранности имущества. Такие грузы относятся к разряду опасных и их перевозка требует специальных мер авиационной безопасности.

Разработка концепции безопасной перевозки опасных грузов на воздушном транс­порте, в отличие от других видов транспорта, требует особых подходов и решений.

Концепция безопасной перевозки опасных грузов исходит из необходимости обеспечения уровня безопасности перевозки не ниже установленного международными требованиями. Недопущения к перевозке опасных грузов, запрещенных к перевозке по воздуху при любых обстоятельствах и определения процедур при организации и проведении воздушного транспортирования опасных грузов, разрешенных к авиаперевозке.

ЛИТЕРАТУРА

1. Технические инструкции по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху 1995-1996 гг. - Монреаль: ИКАО, 1994.

2. Основные процедуры, связанные с перевозкой опасных грузов воздушными судами гражданской авиации СССР (Указание МГА № 195/у). - Москва, 1991.

3. Инструкция по перевозке опасных грузов на работах ПАНХ, утв. 29. 06. 88 г. ГУАРП МГА № 26. 6. 8-833. - Москва, 1988.

4. Инструкция по перевозкам и десантированию опасных грузов воздушным транс­портом в авиационной охране лесов: Утв. 18. 11. 1989 г. ГУАРП МГА № 26. 6. 8-9. - Моск­ва, 1989.

5. Временная инструкция по авиаперевозке взрывчатых материалов для геофи­зических работ: Утв. 17. 11. 1989г. ГУАРП МГА № 26. 6. 8-8. - Москва, 1989. 1. Горст А. Г. Пороха и взрывчатые вещества. - М.: Машиностроение, 1972.

6. Будников М. А., Левкович Н.А., Быстров И. В. и др. Взрывчатые вещества и поро­ха. - М.: Оборонгиз, 1955.

7. Кутузов Б. Н. Взрывчатые работы. - М.: Недра, 1988.

8. Поздняков Б. Н., Росси Б. Д. Справочник по промышленным взрывчатым вещест­вам и средствам взрывания. - М.: Недра, 1977.

9. Перечень рекомендуемых промышленных взрывчатых материалов. - М.: Недра, 1987.

10. Волынский-Басманов Ю. М., Федоров Ю. В. ВВ: твердые, жидкие и газообразные. / Техни­ка и вооружение, № 11, 1970.

11. Волынский-Басманов Ю. М. Осколочно-фугасные боеприпасы / Зарубежное военное обозрение