Стратегическая оценка Мурманского пути
В обстановке нынешней войны мурманский путь, состоящий из морской части (от норвежских нейтральных вод до порта Мурманска) и железной дороги (от Мурманска до узловой станции Званка), единственный, кроме длинного и перегруженного сибирского, круглый год связывающий нас с союзными странами.
Чрезвычайная важность его в зимнее время, когда замерзает Белое море и прерывается поэтому архангельский путь, весьма значительна и в летнюю пору, ибо, по сравнению с архангельским, он имеет серьезные преимущества:
1. В целом, особенно для Северного фронта, он короче, следовательно, может стать более скорым (от норвежских нейтральных вод до Мурманска – 100 миль, до Архангельска – 500; железнодорожные расстояния до Петрограда приблизительно равны).
2. Наличие шести попутных портов, уже связанных ветками с магистралью (Сорока, Кемь, Поньгома, Чупа, Княжья Губа и Кандалакша) позволяет летом более интенсивно использовать лучше оборудованную южную часть Мурманской железной дороги.
3. В морской своей части мурманский путь менее опасен:
а) полоса малых глубин у берега незначительна, почему широкое развитие минных заграждений противником невозможно, в то время как при плавании в Белом море и при подходе к нему с норда эта опасность существует значительно большей степени, ибо глубины достаточно малы на большом протяжении пути пароходов;
б) расстояние до Мурманска от безопасных нейтральных вод, которыми идут пароходы, в пять раз меньше, чем до Архангельска; поэтому столько же меньше и опасность от действий подводных лодок противника.
На основании изложенного мне представляется, что в системе северных путей подвоза Мурманская магистраль зимой исключительно важна, летом же является главной для всех более ценных грузов и всех тех, которые направляются на Северный фронт.
Главные меры
Сделанная выше стратегическая оценка Мурманского пути требует принятия ряда мер к тому, чтобы дорога могла быть использована соответственно её значению.
Главными из этих мер являются:
1. Назначение энергичного лица с широкими полномочиями решать самостоятельно и принимать все меры для энергичной достройки железной дороги от Кандалакши до Мурманска и поднятия её провозной и пропускной способности до 15 пар поездов в сутки.
Это лицо должно быть подчинено начальнику Мурманской железной дороги и иметь право употреблять кредиты по правилам постройки, а не эксплуатации (т.е. без мертвящей формалистики).
2. Организовать охрану железной дороги как пассивной на самой линии, так и активной – прекращением возможности набегов со стороны Норвегии и Финляндии.
Существующая охрана не действительна и требует полной реорганизации, как сказано в прилагаемой копии моей телеграммы от 20 октября за № 30035. Активная же, против Финляндии, по видимому, не намечалась.
План охраны норвежской границы был уже ранее разработан и приводится в исполнение. Состояние этой части охраны мне ещё не известно.
3. Учитывая возможность нарушения неприятелем работы Петроградского железнодорожного узла, необходимо принять меры к придаче Мурманской магистрали необходимой живучести.
Для этого необходимо теперь же приступить к постройке железнодорожной линии в 300 верст Сорока-Емца (на Архангельской железной дороге) с расчётом закончить её к осени 1918 года, экономическое значение и выгодность этой линии достаточно характеризуются, между прочим, желанием Сибирского банка, произведшего уже на свои средства изыскания, выполнить эту постройку. На случай же перерыва связи с Петроградским узлом текущей зимой, если это представляется вероятным, должна быть подготовлена организация гужевого оленьего транспорта, подобно выполненному старшим лейтенантом Рощаковским в 1915-1916 г.
Техническое состояние дороги
Для подробного и точного учёта современного состояния Мурманской магистрали с точки зрения её провозоспособности и живучести, я использовал свой переезд из Петрограда в Мурманск. Все главные сооружения и мосты, а также помещения солдат, военнопленных и, отчасти, служащих и рабочих, осмотрены мною лично или через моих помощников. Наряду с выяснением объективных условий предстоящей работы дороги, я старался выяснить субъективные условия, для чего опрашивал служащих, рабочих и солдат и военнопленных; совещался с общественными организациями, беседовал с местными людьми - специалистами, представителями администрации и выборными должностными лицами.
Осуществление такой программы ознакомления с состоянием дороги потребовало движения только днём. Поэтому моё путешествие от Петрограда до Мурманска заняло 16 дней вместо нормальных 4-6.
Состояние Мурманской железной дороги таково, что при энергичном производстве работ в продолжение одного месяца провозоспособность её, в отношении технического оборудования, может быть доведена до 15 пар поездов в сутки, при составах в 20 груженых вагонов. Первые 800 вёрст от Петрозаводска не требуют никаких дополнительных работ по устройству полотна и мостов. Путь удовлетворителен и достаточно надёжен. Мосты, в общем, типовые и опасности движению, кроме одного, не представляют; имеющиеся несколько временных мостов перестраиваются. Оборудование водоснабжением и разъездными путями южной части линии от Петрозаводска до Кеми также в удовлетворительном состоянии и в достаточном количестве. На северной же части линии от Кандалакши до Мурманска не сделано многого самого необходимого; например, 36 вёрст пути лежат не по главной трассировке, а по обходам с настолько крутыми радиусами и уклонами, что движение даже опасно; также имеется около 25 вёрст пути, лежащего непосредственно на глинистом и торфяном грунтах, без всякой подсыпки балластом. На 8 участке (Тикозеро - Ягельный бор) из 95 мостов построен всего 31 и строится только 5, вместо остальных же уложены клетки из шпал или устроены обходы. Из запроектированных 37 водоснабжений исполнено всего семнадцать; в работе 5, а к постройке 15 ещё не приступлено. Разъездных путей не уложено 32, общим протяжением 15 вёрст. На станциях и разъездах нет тупиков, поэтому достаточно одного большого вагона, чтобы разъездной путь был занят. Некоторые мосты, как, например, оба моста через реку Колу, требуют обязательной перестройки до весны на постоянные, так как имеющиеся временные весенними водами будут снесены. Перестройку этих мостов необходимо произвести в зимний период и начать немедленно, по мере освобождения рабочих, а фермы, в количестве 4-5 штук, надо теперь же заказать в Америке, с расчётом установки их до наступления весенних вод. При этом все фермы должны быть заказаны в большем числе, чем нужно для этих двух мостов, и быть однотипными, тогда потопление части из них не нарушит сей работы, если же они придут все, то излишние употребить для замены других временных мостов (Салма и т.п.).
К 15 ноября дорога должна быть снабжена полным количеством подвижного состава, а также достаточным числом агентов службы движения и тяги. Если не принять решительных мер, то железная дорога не будет в состоянии пропускать текущей зимой и весной, в лучшем случае, более восьми пар товарных поездов в сутки.