Автошлакбаумы управляются автоматически или с щитка управления. Автоматическое их закрытие происходит при вступлении поезда на участок приближения, а со щитка (см. приложение 10) – путем нажатия кнопки закрытия З. Схема управления автошлакбаумом приведена в приложение 10. Рассмотрим работу схемы управления автошлакбаумом.
При отпускании якоря реле ЧВ(НВ) в шкафу переездной сигнализации выключаются его повторители ПВ и ПВ1. Последнее, отпуская якорь, выключает реле ВМ и У и включает звонки автошлагбаумов. Действие звонков продолжается до полного закрытия авто-шлагбаумов и размыкания контактов автопереключателей.
Реле У и У1, отпуская якоря, включают цепи ламп переездных светофоров и ламп, расположенных на брусьях автошлагбаумов. Одновременно включаются маятниковый трансмиттер МТ и мигающее реле М, которое начинает работать в импульсном режиме. Работу реле М контролирует реле КМ. Лампы 1Л и 2Л переездных светофоров загораются мигающим красным светом, чем подается сигнал остановки автотранспорта перед закрытым переездом. Лампы 1ЛШ и 2ЛШ, расположенные на брусьях автошлагбаумов, также загораются мигающим красным светом. Котрольроль целости нитей лампы переездных светофоров в холодном и нагретом состоянии осуществляют огневые реле АО и БО. С помощью огневых реле производится передача информации о перегорании ламп на ближайшую станцию по цепи диспетчерского контроля
В случае перегорания, например, лампы 1Л реле АО отпускает якорь. Собственная блокирующая цепь низкоомной обмотки реле АО размыкается и оно больше не возбуждается до замены перегоревшей лампы. Лампа 2Л загорается по цепи, проходящей через тыловой контакт реле АО. При перегорании лампы Л2 реле Л О выключается и остается в выключенном состоянии до замены лампы. Лампа Л1 загорается по цепи через тыловой контакт реле АО.
Если при нахождении поезда на участке приближения реле М не работает в импульсном режиме, то с помощью вспомогательного реле КМК. по цепи диспетчерского контроля передается информация на станцию.
После включения переездных светофоров закрытие автошлагбаумов происходит с выдержкой времени, необходимой для того, чтобы обеспечить возможность автомашине, въехавшей на переезд, успеть проследовать его до закрытия автошлагбаумов. Выдержку времени осуществляет реле ВМ, которое имеет замедление на отпускание якоря 14—16 с.
Отпуская якорь, реле ВМ тыловым контактом включает реле закрытия шлагбаумов ЗШ и выключает реле открытия шлагбаумов ОШ. Реле ЗШ фронтовыми контактами замыкает цепь якоря и обмотки возбуждения 0В электродвигателя автошлагбаума
Переезд остается закрытым до полного проследования по нему поезда. После проследования поезда последовательно возбуждаются реле ЧВ(НВ), ПВ, ПВ1, ВМ, ОШ и выключается реле ЗШ. Фронтовыми контактами реле ОШ замыкается цепь якоря и обмотки возбуждения электродвигателя для открытия переезда
Через обмотку якоря ток проходит в том же направлении, что и при закрытом шлагбауме, а через обмотку возбуждения – в обратном. Якорь электродвигателя, вращаясь в обратном направлении, производит подъем шлагбаума. Когда брус шлагбаума займет вертикальное положение, разомкнутся контакты автопереключателя и выключится электродвигатель. Через замкнувшиеся контакты автопереключателя двух шлагбаумов включаются реле У и У1, которые, притягивая якоря, выключают реле М, МТ, лампы переездных светофоров и лампы на брусьях автошлагбаумов.
На щитке имеются следующие кнопки: 3 (закрытия) – для включения переездных светофоров и закрытия шлагбаумов; О (открытия) – для выключения переездных светофоров и открытия шлагбаумов; ЗС (включения заграждения) – для включения заградительных светофоров; Б (поддержания) – для поддержания брусьев шлагбаумов в верхнем положении при сохранении мигающих огней на переездных светофорах; ВЗ (выключения звонка) – для выключения сигнального звонка в устройствах оповестительной переездной сигнализации; МЧ, МЧ – для управления нечетным (четным) маневровым светофором, установленным для ограждения переезда на подъездных путях.
Лампочки, установленные на щитке управления, контролируют: ЧП, ЧП – приближение поезда в четном (нечетном) направлении; АБО – исправность сигнальных ламп переездных светофоров; КМ – исправность комплекта мигающих реле; 31, 32 – исправность ламп заградительных и предупредительных к ним светофоров; А1, А2 – запасные; МП, МЧ – исправность ламп маневровых светофоров.
Для экстренного закрытия шлагбаумов нажимают кнопку З и выключают реле ПВ1. Чтобы открыть шлагбаумы, нажимают кнопку О и возбуждают реле ПВ1, после чего в том же порядке, что и при автоматическом режиме, переезд открывается.
Заградительные светофоры включают нажатием кнопки ЗС, после чего выключается реле ЗГ. Отпуская якорь, данное реле включает лампы заградительных светофоров последовательно с низкоомными обмотками огневых реле 10(20) и на светофорах загорается красный огонь.
Контроль приближения поезда к переезду осуществлен таким образом, что при свободности участка приближения горит белая лампочка ЧП(НП), апри занятии – красная ЧП(НП).
Целость нитей ламп переездных светофоров при открытых шлагбаумах контролируется ровным горением белой лампочки АБО, при закрытых шлагбаумах – ровным горением красной лампочки. Нарушение целости ламп контролируется загоранием тех же контрольных лампочек мигающим светом.
При выключенном состоянии целость нитей ламп заградительных светофоров контролируется ровным горением белых лампочек 31(32), при включенных светофорах – ровным горением красных лампочек. Нарушение целости ламп контролируется загоранием тех же контрольных лампочек мигающим светом.
1.5.3. Описание работы сигнальных точек 1, 3 и 5
Состояние цепей схемы соответствует установленному правильному направлению движения по нечётному пути перегона, переезд открыт для движения автотранспорта.
Работа схемы при установленном направлении движения протекает так. При свободном блок участке Н– 1 разрезная рельсовая цепь кодируется от светофора Н. От кодовых импульсов на переезде работает реле НИ, а его работу повторяет реле НТ. Путевое реле НП, включенное по схеме релейно-коднесаторного дешифратора, возбуждается и проверяет свободность рельсовой цепи за переездом. Через фронтовой контакт реле НП включается его повторитель НПТ. Притягивая якорь, реле НПТ замыкает цепь кодирования рельсовой цепи 1П.
При вступлении поезда на участок 3П у светофора 3 реле И, не получая кодовые импульсы, отпустит якорь, отчего прекратиться работа дешифратора и выключатся сигнальные реле Ж, Ж1, Ж2 и З. У светофора 1 выключаются реле ИП и ИП1. Последнее, отпуская якорь, меняет полярность тока в цепи И1-ОИ1 для возбуждения реле НИП на переезде. Переключая контакт поляризованного якоря, реле НИП выключает реле НИП1, НКТ, НВ и переезд закрывается.
При вступлении поезда на первый участок приближения 3П у светофора 3выключаются реле Ж, Ж1, Ж2. Последнее своими контактами размыкает цепь извещения, отчего выключается реле НИП у светофора 1. Последнее, отпуская якорь, меняет полярность тока с прямой на обратную в цепи И1-ОИ1 для возбуждения реле НИП станции. Переключая свой контакт поляризованного якоря, реле НИП выключает свой повторитель Н2ИП. Отпуская якорь, реле Н2ИП отключает белую и включает на табло красную лампочку занятости второго участка приближения Н2П.
Отпуская якорь, реле НИП у светофора 1 выключает свой повторитель ПНИП, а также вторично цепи реле НИП1 и НКТ. Отпуская якорь, реле ПНИП производит следующие переключения: включает цепь реле НИ1, работающего как повторитель реле НИ; отключает реле НП из цепи проверки импульсной работы реле НТ и подключает к цепи релейно-конденсаторного дешифратора проверки импульсной работы реле НИ1. За счет этого 00
переключения реле НП и НПТ остаются в возбужденном состоянии и продолжают проверять свободность рельсовой цепи 1Па.
В кодовой автоблокировке питание рельсовой цепи всегда подается навстречу движению поезда, а путевое реле включается с входного конца рельсовой цепи. При таком размещении путевых приборов на переезде нет путевого реле, которое могло бы фиксировать освобождение участка приближения и своевременно открывать переезд. Контроль освобождения участка приближения перед переездом осуществляется путем кодирования рельсовой цепи участка приближения вслед движущемуся поезду.
Включение кодирования вслед поезду начинается с момента вступления поезда на рельсовую цепь 1П. У светофора 1 через тыловые контакты реле И и Ж1 возбуждается реле ОИ, отчего замыкается цепь кодирования:
Реле ПДТ и ДТ работают в режиме кода КЖ и посылают вслед уходящему поезду этот код. От вступления головы поезда на рельсовую цепь 1 Па перестают работать реле НИ, НИ1, НТ, выключаются реле НП, НПТ и прекращается трансляция кодов из рельсовой цепи 1Па в рельсовую цепь 1П. Тыловыми контактами реле НПТ к рельсовой цепи 1 П подключается реле НДИ.
После полного освобождения переезда поездом реле НДИ начинает работать в режиме КЖ, поступающего от светофора 1. Вслед за реле НДИ работает реле НДИ1, отчего через релейно-конденсаторный дешифратор возбуждается реле НДП, фиксируя освобождение переезда. Через фронтовой контакт реле НДП и тыловой контакт термоэлемента срабатывает реле НКТ, после чего включается обмотка термоэлемента. По истечении выдержки времени нагрева термоэлемента последовательно срабатывают реле НИП1, НВ и переезд открывается.
После полного освобождения всего блок-участка на переезде от кода КЖ начинают работать реле НИ и НИ1. Реле НИП и ПНИП остаются выключенными, так как цепь извещения разомкнута контактами реле Ж2 у светофора 1.
При импульсной работе реле НИ и НИ1 через релейно-конденсаторный дешифратор возбуждаются реле НП и затем реле НПТ. Тыловым контактом реле НПТ из рельсовой цепи 1П отключается реле НДИ. Фронтовым контактом реле НПТ включается цепь реле НТ, которое работает как повторитель реле НИ. В рельсовую цепь 1П начинают транслироваться коды из рельсовой цепи 1Па.
С обоих концов рельсовой цепи поступают коды КЖ, вырабатываемые трансмиттерами разных типов. В интервале кода КЖ у светофора 1 начинает работать реле И и через дешифратор возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2. Размыкая тыловой контакт, реле Ж1 выключает реле ОИ и прерывает цепь кодирования от светофора 1, после чего осуществляется нормальная трансляция кодов из рельсовой цепи 1Па в рельсовую цепь 1П. Фронтовыми контактами реле Ж2 замыкается цепь извещения, на переезде срабатывают реле НИП, ПНИП и вce цепи управления переездной сигнализацией приходят в исходное состояние. Через фронтовой контакт реле Ж2 и тыловые контакты реле ПН и 3 включается цепь горения лампы желтого огня на светофоре 3.
При вступлении поезда на первый участок приближения IIУП у светофора 1 выключаются реле Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ. Контактами реле ЖЗ размыкается цепь И1-ОИ1 и выключается реле НИП, аза ним повторитель Н1ИП. Последнее, отпуская якорь, отключает белую и включает на табло красную лампочку занятости первого участка приближения Н1П.
Тыловыми контактами реле Н1ИП в линейную цепь ЗС-ОЗС включается вторая обмотка реле Н2ИП. При освобождении второго участка приближения, что фиксируется срабатыванием реле ИП и ИП1 у светофора 1, по линейной цепи возбуждается реле Н2ИП и при занятом первом участке приближения фиксирует освобождение второго участка приближения, отключая на табло красную и включая белую лампочку Н2П.
Сигнальная точка 1 является предвходной и поэтому увязана с централизацей светофоров на станции. Сигнальная точка 1 имеет два дополнительных сигнальных показания в виде желтого мигающих огней. Для увязки с предвходным светофором используются следующие цепи: ЗС-ОЗС — управления зеленым и зеленым мигающим огнями на предвходном светофоре, а также для включения известительного реле контроля второго участка приближения Н2ИП; И1-ОИ1 — включения реле известителя приближения НИП; ДСЧ-ОДСЧ – двойного снижения напряжения, которую используют для частотного диспетчерского контроля.
Для осуществления режима мигания желтого огня применены реле: М – мигающее; КМ – контрольно-мигающее; ЗС – реле для управления зеленым и зеленым мигающим огнями; ЗС1 — повторитель реле ЗС.
При установленном одностороннем движении и горении на входном светофоре Н красного огня блок-участок IIП кодируется кодом КЖ. Прием кода у светофора 1 осуществляет реле И и включает дешифратор. Через дешифратор возбуждаются реле Ж, Ж1 и затем повторители Ж2 и ЖЗ.
Фронтовым контактом реле Ж.2 и тыловым ЗС1 замыкается цепь лампы желтого огня предвходного светофора. Горение разрешающих огней контролирует огневое реле ЖЗО. При горении желтого огня блок-участок 1П кодируется кодом Ж.
В случае установки маршрута приема на главный путь на посту ДСП срабатывают реле НРУ и НГМ1. Фронтовыми контактами этих реле замыкается линейная цепь ЗС-ОЗС, по которой реле ЗС предвходного светофора возбуждается током прямой полярности. Вслед за реле ЗС срабатывает его повторитель ЗС1. Одновременно в рельсовую цепь IIП включается один из следующих кодов: Ж – при установке маршрута приема по главному пути; 3 – при установке маршрута сквозного прохода по главному пути.
При приеме и расшифровке кода Ж или 3 включаются реле Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ. Фронтовыми контактами реле Ж2 и ЗС1 на светофоре 1 включается зеленый огонь. Так как реле М остается выключенным, то лампа светофора горит непрерывным зеленым огнем. Рельсовая цепь блок-участка 1П кодируется кодом 3.
Установка маршрута приема на боковой путь заканчивается включением на входном светофоре двух желтых огней, один из них мигающий;. Через фронтовые контакты Н1ИП, НРУ, и тыловые реле НГМ1 в линейную цепь подается ток обратной полярности для возбуждения реле ЗС у светофора 1. Одновременно в рельсовую цепь IП подается код Ж, от которого у светофора 1 работает реле И и включает дешифратор.
После расшифровки кода Ж включаются реле Ж, Ж1, Ж2, ЖЗ. Реле ЗС, возбуждаясь током обратной полярности и переключая поляризованный якорь, включает комплект мигающих реле М и КМ. С контролем работы комплекта мигающих реле через фронтовой контакт реле КМ включается реле ЗС1, которое тыловым контактом в схеме дешифратора отключает реле Ж. По цепи, проходящей через фронтовые контакты реле Ж2, ЗС1, КМ и переключающийся контакт реле М, на светофоре 1 включается жёлтый мигающий огонь. На время горения жёлтого мигающего огня участок 1П кодируется кодом 3.
Работа схемы при не установленном направлении движения протекает следующим образом. После перевода пути IIП на двусторонне движение с помощью схемы смены направления все сигналы на перегоне отключаются. Движение поездов осуществляется по сигналам АЛСН, переездная сигнализация не включается.
До момента выхода поезда на перегон рельсовая цепь IПП кодируется кодом КЖ с питающего конца от входного светофора Н. При приеме и расшифровке этого кода у светофора 1 работают реле И и через дешифратор реле Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ. Реле Т, постоянно работая в режиме кода КЖ, включает импульсное питание в рельсовую цепь 1Па. На переезде эти импульсы принимают и транслируют в рельсовую цепь 1П реле НИ, НТ. По цепи конденсаторного дешифратора возбуждается реле НП и вслед за ним реле НПТ. У светофора 1 работает реле И и по дешифрирующим цепям возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2. Фронтовыми контактами последнего замыкается цепь извещения И1-ОИ1, на переезде возбуждены реле НИП, НИП1, НКТ, НВ и переезд находится в открытом положении.
Вступление поезда на участок IПП приводит к прекращению работы перечисленных реле и возбуждению реле ОИ. Последнее включает цепи трансмиттерных реле ПДТ и ДТ для кодирования участка IПП с релейного конца. Выбор кода производится контактами реле ИП и ИП1 так же, как и на проходных сигнальных установках. После освобождения рельсовой цепи IПП срелейного и питающего ее концов поступают коды КЖ.
В интервале кода КЖ, посылаемого с релейного конца, от кода КЖ, поступающего с питающего конца, работает реле И, через дешифратор возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2, ЖЗ и отключается реле ОИ. Последнее размыкает цепи кодирования с релейного конца и восстанавливается импульсная работа рельсовой цепи IПП с питающего конца.
С момента переключения пути IПП на неправильное направление контроль удаления поезда осуществляют реле НИП, Н1ИП и Н2ИП. При выходе поезда на первый участок удаления срабатывают реле НИП и Н1ИП и включают красную лампочку занятости этого участка. Реле Н2ИП получает питание по линейной цепи через тыловые контакты реле Н1ИП, ЖЗ и фронтовые контакты реле ИП1 светофора 1, чем сохраняется горение белой лампочки свободности второго участка удаления Н2П.
При выходе поезда на рельсовую цепь 1 Па прекращается импульсное питание и у светофора 1 выключается реле Ж, Ж1, Ж2. Через тыловые контакты реле И и Ж1 включается реле ОИ и замыкает цепь кодирования с релейного конца рельсовой цепи 1П. При свободном состоянии не менее двух блок-участков от светофора 1 замыкается цепь кодирования кодом 3.
На станции выключается реле Н2ИП и замыкает цепь красной лампочки занятости участка Н2П. С момента освобождения первого участка удаления по линейной цепи И1-ОИ1 током обратной полярности возбуждается реле НИП и вслед за ним реле Н1ИП. Последнее включает белую лампочку контроля свободности участка Н1П.
В рельсовую цепь 1П от преобразователя ДПЧ через контакты реле ПДТ и ДТ подается код 3. У переезда импульсы кода принимает реле НДИ и включает свой повторитель НДТ, который совместно с трансмиттерным реле НДТИ транслирует коды в рельсовую цепь 1Па.
Во время импульсной работы реле НДИ и его повторителя НДИ1 через конденсаторный дешифратор возбуждается реле НДП, которое замыкает свой фронтовой контакт в цепи реле НИП1. С момента выключения реле Ж2 у светофора 1 его фронтовыми контактами выключается реле НИП на переезде и отпускает свой нейтральный якорь. Однако цепь его повторителя остается замкнутой фронтовым контактом ранее возбудившегося реле НДП и переезд остается открытым. При выходе головы поезда на рельсовую цепь 1П прекращается импульсная работа реле НДИ и последовательно выключаются реле НДИ1, НДП, НИП1, НКТ, НВ – переезд закрывается.
С момента освобождения рельсовой цепи 1Па восстанавливается импульсная работа реле НИ, НИ1 и включаются реле НП, НПТ. Реле НТ начинает работать в режиме кода К.Ж и посылать сигналы в рельсовую цепь 1П вслед поезду.
Освобождение рельсовой цепи 1П приводит к тому, что с обеих ее концов асинхронно подаются импульсы кода КЖ, вырабатываемые трансмиттерами разных типов. В интервалах кода КЖ, посылаемых от светофора 1, работает реле И у этого светофора и через 2—3 с через дешифрирующие цепи включаются реле Ж, Ж1, а затем Ж2. Ча станции реле НИП возбуждается током прямой полярности и контактом поляризованного якоря включает цепь второй обмотки реле Н2ИП. Данное реле срабатывает и включает белую лампочку свободности участка Н2П.
Тыловым контактом реле Ж1 выключается реле ОИ. Последнее, отпуская якорь, размыкает цепь кодирования. С этого момента прекращается кодирование с релейного конца и сохраняется импульсное питание с питающего конца. Фронтовыми контактами реле Ж2 включается цепь для возбуждения реле НИП на переезде. Притягивая якорь, реле НИП включает реле НВ и переезд открывается.
1.5.4. Расчёт мощности для одиночной сигнальной точки
При расчёте мощности будем учитывать: рельсовая цепь длиной 2500м, переменного тока, кодовая, при напряжении высоковольтной линии 10кВ.
От линейного трансформатора такой сигнальной установки получают питание следующие приборы: дешифраторАБ. типа ДА с учетом подогрева, аварийное реле типа АСШ2-220, трансформатор СОБС-2А, кодовый трансформатор, трансмиттер для кодирования рельсовых цепей КПТШ, блок питания БПШ и генератор ГК-5.
Максимальную мощность устройства будут потреблять при шунтировании поездом рельсовой цепи.
Определим максимальные активные и реактивные мощности, потребляемые сигнальной установкой.
;
;
QМАКС= QБПШ +QДА +QСОБС +QАСШ +QКПТШ +QГКШ + QР.Ц ;
QМАКС =10+14,8+6,3+0+0+0+370=401,1 Вар.
Полная максимальная мощность, потребляемая сигнальной установкой от линейного трансформатора:
SМАКС= 
Следовательно, для данной сигнальной установки необходимо применить линейный трансформатор типа ОМ – 0,63/10.
Список литературы
1. А.А Казаков Е.А. Казаков Автоблокировка, локомотивная сигнализация и автостопы. Москва «Транспорт» 1980. – 360с.
2. Н.М. Неугасов и др. Проектирование автоматической автоблокировки на железнодорожном транспорте. Москва «Транспорт» 1970
3. Е.А. Кораблев В.И. Соколов Проектирование автоматической блокировки. Свердловск 1979.
4. В.С. Аркатов и др. Рельсовые цепи магистральных железных дорог: Справочник. –М.: Транспорт, 1982. 360 с.
5. Шмырев Автоматическая переездная сигнализация, М.: Транспорт, 1964.
6. П.К. Велтистов Схемы релейной централизации малых станций, М.: Транспорт, 1964.
7. Б.Д. Никифоров, В.И. Головин, Ю.Г. Кутыев Автоматизация управления торможением поездов. М.: Транспорт, 1964.