Минстрой России
ЦНИИП градостроительства
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ ВОКЗАЛОВ
Москва 1997
ПРЕДИСЛОВИЕ
Рекомендации по проектированию вокзалов развивают и дополняют требования СНиП 2.07.01-89*, а также СНиП 2.08.02-89* и других нормативных документов, регламентирующих требования проектирования и строительства вокзалов различного назначения.
Они включают наиболее общие для вокзалов всех видов транспорта принципы и приемы архитектурно-пространственных организаций элементов станций и портов, а также основных помещений вокзалов и их групп. Указаны предпосылки объединения или блокировки вокзалов с другими зданиями и сооружениями.
Рекомендации содержат обширный справочно-информационный материал, в том числе иллюстрации с примерами из отечественного и зарубежного опыта планировочной организации вокзальных комплексов, их размещения на плане города и устройства пересадочных узлов.
Разработаны в ЦНИИП градостроительства Минстроя России (руководитель темы - канд. техн. наук З.В.Азаренкова) с использованием материалов «Пособия по проектированию вокзалов» (М.: Стройиздат, 1987).
При подготовке Рекомендаций были учтены замечания и предложения следующих организаций и специалистов, приславших свои отзывы по проекту: Мосгипротранс, Гипроавтотранс, ГПИ и НИИ «Аэропроект», ПИ и НИИМТ ЧерноморНИИпроект, СоюзморНИИпроект, ЦНИИЭП учебных зданий, ГК Санитарно-эпидемиологического надзора РФ.
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Рекомендации используются при разработке технико-экономических основ (ТЭО) генеральных планов городов и проектов генеральных планов городов, комплексных транспортных схем (КТС). Они применяются при разработке проектов соответствующих станций, портов, пассажирских и других зданий различного назначения с учетом комплексной застройки привокзальных площадей, взаимного размещения помещений вокзала и перронов.
Включенные в Рекомендации нормативные положения не распространяются на проектирование зданий и сооружений сезонного использования, пассажирских павильонов, служебно-пассажирских зданий.
1.2. На стадиях градостроительного проектирования решаются основные задачи развития транспортного узла города во взаимосвязи с формирующейся системой расселения, в том числе с развитием сети транспортных зданий, сооружений и устройств, связанных с организацией обслуживания пассажиров [18].
На стадии выполнения генерального плана города осуществляются:
определение объемов пассажирских перевозок по видам транспорта и сообщений в увязке с отраслевыми схемами развития транспорта (железнодорожного, морского, речного, автомобильного и воздушного);
разработка предложений по размещению вокзалов различных видов транспорта с учетом их взаимодействия в структуре транспортного узла города.
На стадии выполнения комплексной схемы развития всех видов городского пассажирского транспорта осуществляются:
уточнениеобъема пассажирских перевозок;
взаимодействие магистральных видов транспорта с городским в обслуживании пассажиров на территории города и его пригородной зоны;
увязка перспективных сетей развития городского общественного транспорта с выделением участков в первую очередь и на расчетный срок с учетом конкретных транспортных решений комплексной схемы и очередности развития улично-дорожной сети в зонах размещения вокзалов магистрального транспорта.
На стадии разработки проектов детальной планировки, эскизов и проектов застройки осуществляются:
определение характера и объемов строительства на первую очередь, расчетный срок, а также в ряде конкретных случаев определение необходимости дальнейшего развития вокзала за пределами расчетного срока;
функциональное зонирование территории вокзала и привокзальной зоны;
обеспечение единства технологического и архитектурного решения комплекса зданий и сооружений вокзала, а также привокзальной площади и перрона.
В проектах детальной планировки и в эскизах застройки предварительно намеченное в генплане строительство (или реконструкция) вокзалов подлежит уточнению и конкретизации с определением расчетной вместимости или пропускной способности, размеров участков отдельных зданий и сооружений, организации подъездов к ним с увязкой принятых решений с существующей и проектируемой застройкой и улично-дорожной сетью, схемой использования подземного пространства и инженерными сетями, со строгим резервированием необходимых участков на расчетный срок и перспективу.
1.3. На стадии разработки проектов и рабочей документации реализуются и корректируются принципиальные решения, принятые на всех перечисленных проектных стадиях в п. 1.2.
1.4. При проектировании вокзалов необходимо учитывать требования СНиП 2.07.01-89*, СНиП 2.08.02-89*, СНиП 2.01.02-85* и других действующих нормативных документов, ссылки на которые приводятся в соответствующих разделах Рекомендаций (1, 2, 6).
1.5. Технические требования проектирования вокзалов различного назначения следует учитывать в соответствии с отраслевыми нормами технологического проектирования, разрабатываемыми институтами: Мосгипротранс, СоюзморНИИпроект, Гипроречтранс, Гипроавтотранс, ГПИ и НИИ «Аэропроект».
1.6. Проектирование новых и реконструируемых вокзалов необходимо выполнять с учетом соблюдения санитарных норм, а также местных условий благоустройства, озеленения, охраны окружающей среды, включая памятники градостроительства и архитектуры, культуры и искусства, ведущие элементы природного ландшафта.
1.7. Содержащиеся в настоящем документе рекомендации, связанные с учетом потребностей инвалидов и маломобильных групп населения при их обслуживании в вокзальных комплексах, не исключают применения на соответствующих стадиях проектирования ВСН 62-91*/Госкомархитектуры [8].
1.8. Рекомендации применяются при составлении кадастровых документов по регламентации использования территории вокзальных комплексов и близлежащих зон [9].
РАЗМЕЩЕНИЕ ВОКЗАЛОВ НА ПЛАНЕ ГОРОДА
2.1. В условиях непрерывного развития взаимосвязей между городом и другими населенными пунктами и регионами страны повышаются требования, предъявляемые к транспортной инфраструктуре, к взаимодействию ее элементов в транспортных узлах. Важнейшими элементами транспортной системы города являются вокзалы. От рационального размещения вокзалов в структуре города во многом зависят эффективность использования различных видов транспорта, уровень транспортного обслуживания населения.
При расположении вокзала в городе необходимо учитывать совокупность транспортных устройств в пунктах примыкания или пересечения соответствующих магистралей (линий, трасс) различных видов внешнего транспорта (железнодорожного, морского, речного, автомобильного, воздушного), а также городского транспорта, совместно выполняющих операции по транзитным, дальним, местным, пригородным и городским перевозкам пассажиров и грузов (рис. 1-3).
2.2. Вокзал является частью вокзального комплекса (железнодорожной пассажирской станции, пассажирского района речного или морского порта, центрального автовокзала и пассажирской автобусной станции, пассажирского сектора аэропорта), в который входят все функционально и композиционно взаимосвязанные здания, сооружения и устройства, предназначенные для обслуживания пассажиров и проведения билетных, багажных, почтовых и других операций.
Планировочное решение участка и выбор принципиальной схемы вокзала должны производиться в соответствии с требованиями СНиП 2.07.01-89* и настоящих Рекомендаций на основе схемы районной планировки и генерального плана города. Вокзалы являются структурными элементами города и его транспортного узла с обеспечением их планомерного развития и взаимосогласованного решения основных элементов вокзального комплекса (перрон, здание, привокзальная площадь), блокировки с объектами общегородского значения, а также с учетом ряда архитектурно-художественных задач. Выполнение градостроительных требований влияет на повышение качества обслуживания пассажиров, прежде всего путем сокращения полных затрат времени на все виды обслуживания, создание комфорта (удобства) в получении услуг и пользовании отдельными службами и устройствами в вокзалах, а также приводит к снижению строительных и эксплуатационных затрат. При выборе места расположения вокзалов рекомендуется руководствоваться общими принципами их размещения, изложенными в табл. 1.
2.3. Участок для строительства железнодорожного, морского, речного или автобусного вокзала рекомендуется выбирать, как правило, со стороны наиболее крупных застроенных районов города с обеспечением относительной равноудаленности его по отношению к основным функциональным зонам (труда, быта и отдыха) данного города и тяготеющего к нему региона.
Вокзалы должны быть связаны удобными транспортными путями с промышленными зонами, основными жилыми районами, зонами и объектами массового тяготения городского или регионального значения. Учитывая, что в любом из вокзалов пассажир не заканчивает своей поездки, а, как правило, лишь меняет один вид транспорта на другой - чаще всего внешний транспорт на внутригородской или наоборот, в ситуационных планах вокзалов необходимо показывать:
территории существующих и проектируемых сооружений внешнего транспорта с определением местоположения всех пассажирских зданий (в том числе железнодорожных вокзалов, речных и морских портов и пристаней, автобусных вокзалов, аэропортов и вертолетных станций, городских аэровокзалов и транспортных агентств), а также мостов, путепроводов, тоннелей и других опорных инженерно-транспортных сооружений;
магистральные улицы и дороги общегородского и районного значения;
системы общественного транспорта, выделяя линии скоростного движения, с размещением существующих и проектируемых трамвайных, троллейбусных и автобусных депо, парков, гаражей для легковых и грузовых таксомоторов, грузовых и специальных автомобилей.
2.4. Вокзалы классифицируются по нескольким общим для них признакам:
а) по назначению или видам используемых транспортных средств, ведомственной принадлежности и соответствующим им видам пассажирских сообщений;
б) по условиям размещения на данной транспортной магистрали, линии, трассе;
в) по преобладающим категориям обслуживаемых пассажиров;
г) по пропускной способности и соответствующей ей единовременной вместимости.
Таблица 1
Характерные сочетания основных видов внешнего транспорта в городе | Примерное расположение вокзалов, агентств и билетных касс в городах с населением, тыс. жителей | |||
св. 1000 | св. 500 до 1000 | св. 250 до 500 | св. 50 до 250 | менее 50 |
1. Железнодорожный, автобусный, воздушный, речной, морской | Вблизи центра возможно размещение вокзалов отдельных видов междугородного (магистрального) транспорта, нередко объединенных; в других районах города - вокзалы отдельных видов транспорта (возможно объединенных), речные и морские порты; за пределами города - аэропорт (один или несколько). В центре города и других районах размещаются транспортные агентства и их филиалы | В районах города размещаются железнодорожный, автобусный вокзалы, городской аэровокзал (возможно объединенный железнодорожно-аэроавтобусный или в другом сочетании), речные или морские порты; за пределами города - аэропорт (один и более). В центре города и других районах размещаются транспортные агентства и их филиалы | В районах города размещаются железнодорожный, автобусный вокзалы, городской аэровокзал, порт (возможно объединенные в рациональном сочетании); за пределами города - аэропорт. В центре города и других районах размещаются транспортные агентства и их филиалы | Сочетание видов транспорта для данной группы городов нехарактерно |
2. Железнодорожный, автобусный, воздушный | Вблизи центра возможно размещение вокзалов отдельных видов междугородного (магистрального) транспорта, нередко объединенных; в других районах города - вокзалы отдельных видов транспорта (возможно объединенных), за пределами города - аэропорт (один или несколько). В центре города и других районах размещаются транспортные агентства, их филиалы, билетные кассы | В районах города размещаются железнодорожные и автобусные вокзалы, городской аэровокзал (возможно объединенные); за пределами города - аэропорт (один и более). В центре города и других районах размещаются транспортные агентства и их филиалы | В районах города размещаются железнодорожный, автобусный вокзалы, городской аэровокзал (желательно объединенные), за пределами города - аэропорт. В центре города и других районах размещаются транспортные агентства, их филиалы, билетные кассы | Вблизи центра размещается аэроавтобусный вокзал с железнодорожной кассой; на периферии - железнодорожный вокзал или объединенный железнодорожно-аэроавтобусный вокзал; за пределами города - аэропорт |
3. Железнодорожный, автобусный | Сочетание видов транспорта для данной группы городов нехарактерно | На периферии города размещаются железнодорожный и автобусный вокзалы (желательно объединенные), в центре города - транспортное агентство | Вблизи центра размещается объединенный железнодорожно-автобусный вокзал или автобусный вокзал с железнодорожной кассой (в тех случаях, когда железнодорожный вокзал расположен за пределами города) | |
4. Автобусный, воздушный | Сочетание видов транспорта для данной группы городов нехарактерно | На периферии города размещается объединенный аэроавтобусный вокзал; за пределами города - аэропорт; в центре города - транспортное агентство | Вблизи центра города размещается объединенный аэроавтобусный вокзал |
Рис. 1. Схема размещения вокзала в городе-центре и системе расселения
Рис. 2. Размещение вокзалов на плане крупнейшего города
Рис. 3. Размещение вокзалов на плане зарубежного города
2.4.1. По назначению и ведомственной принадлежности различают железнодорожные, морские, речные и автобусные вокзалы, а также аэровокзалы в аэропортах и городские аэровокзалы. Виды пассажирских сообщений приведены в табл. 2.
2.4.2. По условиям размещения на транспортной магистрали различают вокзалы конечные или тупиковые, на которых основная часть пассажиров заканчивает поездку на внешнем транспорте; узловые, расположенные в местах пересечений или примыканий линий одного или нескольких видов внешнего транспорта, в которых значительная часть пассажиров совершает пересадки, и промежуточные, расположенные между конечными и узловыми станциями (портами, аэропортами).
2.4.3. Категории обслуживаемых пассажиров соответствуют основным видам пассажирских сообщений: международным, дальним, местным, пригородным, внутригородским и различным их сочетаниям, которые во многом предопределяют характер и очередность проводимых операций, состав основных помещений, соотношение их площадей, последовательность размещения и принципиальную архитектурно-пространственную схему вокзала.
2.4.4. По пропускной способности и единовременной вместимости вокзалы классифицируются на малые, средние, большие и крупные в соответствии с табл. 3.
2.5. Устройство объединенных вокзалов рекомендуется при наличии значительных потоков пассажиров, пересаживающихся в конкретном узле с одного вида магистрального, местного или пригородного транспорта на другой, с учетом соответствующих функционально-технологических и градостроительно-планировочных предпосылок. Объединенные вокзалы возможны преимущественно в следующих сочетаниях: железнодорожно-автобусные, речные - автобусные, морские - автобусные, морские - железнодорожные (табл. 4).
Таблица 2
Транспорт | Вид пассажирских сообщений | ||
дальние | местные | пригородные | |
Железнодорожный | При следовании за пределы одной дороги | Св. 150 км при следовании в пределах одной дороги | До 150 км |
Морской | За пределами одного пароходства | В пределах одного пароходства | До 50 км (в крупных и крупнейших городах - до 100 км) |
Речной | Между пунктами одного или нескольких пароходств при расстоянии св. 400 км (транзитные) | Между пунктами одного пароходства при расстоянии до 400 км | До 100 км (при обслуживании скоростным флотом - до 150 км) |
Автобусный | Св. 100 км (междугородные) | - | До 100 км |
Воздушный | За пределами данного управления гражданской авиации | В пределах данного управления гражданской авиации | - |
Таблица 3
Вокзалы | Железнодорожные | Морские | Речные | Автобусные | Аэровокзалы | |
в аэропортах | городские | |||||
Расчетная вместимость зданий, пас. | Расчетная пропускная способность здания, пас/ч | |||||
Малые | До 200 | До 200 | До 100 | До 200 | До 400 | До 200 |
Средние | Св. 200 | Св. 200 | Св. 100 | Св. 200 | Св. 400 | Св. 200 |
до 700 | до 700 | до 400 | до 300 | до 1500 | до 600 | |
Большие | Св. 700 | Св. 700 | Св. 400 | Св. 300 | Св. 1500 | Св. 600 |
до 1500 | до 1500 | до 700 | до 600 | до 2000 | до 1000 | |
Крупные | Св. 1500 | Св. 1500 | Св. 700 | Св. 600 | Св. 2000 | Св. 1000 |
Примечание. При проектировании объединенных вокзалов их величина определяется по суммарной расчетной вместимости или расчетной пропускной способности. |
2.5.1. Создание объединенных вокзалов, кроме градостроительного эффекта (экономия территории, сокращение строительных объемов и протяженности инженерных коммуникаций, повышение архитектурно-художественной выразительности застройки и др.), значительно повышает удобства пассажиров при поездке с пересадками, даетим возможность получить в одном месте всю необходимую информацию, приобрести билет, сдать багаж и т.п. При этом исключаются затраты времени и сил пассажиров на переезды по городу, уменьшается загрузка городского транспорта.
2.5.2. Отнесение объединенного вокзала к определенной группе вокзалов по вместимости (или пропускной способности) следует осуществлять по общему расчетному количеству пассажиров всех видов внешнего транспорта применительно к тому из них, который имеет в данном узле наибольший удельный вес. При проектировании объединенного вокзала капитальные сооружения основного в данном узле вида магистрального транспорта (пути железнодорожной станции, причалы и пирсы морского или речного порта и др.), а также конкретная градостроительная ситуация во многом предопределяют его принципиальную архитектурно-планировочную схему. Объединение вокзала с другими зданиями и сооружениями, входящими в состав вокзального комплекса, не должно противоречить нормальным условиям организации технологического процесса работы, а также технико-экономической целесообразности.
Таблица 4
Поток пересаживающихся пассажиров, % от общего числа | Вокзальный комплекс |
Св.-50 | Вокзал, обслуживающий местных и пригородных пассажиров, следует размещать в составе вокзала магистрального вида (или нескольких видов) транспорта, обслуживающего дальних и транзитных пассажиров |
До 30 | Вокзалы допускается размещать раздельно. У вокзала основного вида магистрального транспорта допускается предусматривать устройство промежуточных остановочных пунктов междугородных и пригородных видов транспорта |
30 - 50 | Следует предусматривать взаимоувязанное размещение вокзалов различных видов транспорта. В вокзале основного вида магистрального транспорта целесообразно предусматривать диспетчерский пункт, кассы, а также перроны транспорта, обслуживающего местных и пригородных пассажиров |
2.5.3. В зависимости от совокупности местных условий и технико-экономических обоснований допускаются различные формы объединения вокзалов, а именно: взаимоувязанное размещение вокзалов различных видов транспорта на близко расположенных участках, их блокировка с непосредственным примыканием объемов и участков или полное объединение в одном объеме с использованием пассажирами различных видов транспорта общих сооружений, помещений и устройств, например, общих операционных залов, залов ожидания, кафе-ресторанов, камер хранения и др.
2.5.4. Рекомендуется предусматривать блокировку вокзалов (пассажирских зданий) с общегородскими объектами культурно-бытового назначения, такими как: гостиница, транспортное агентство, почтамт, кафе, ресторан, торговый центр, киноконцертный зал, видеосалон и др. Блокировка зданий влияет на рациональное использование территории города, а также на стоимость строительства и эксплуатации транспортных и инженерных коммуникаций. Блокированные объекты такого типа сооружаются, как правило, при долевом участии заинтересованных сторон.
ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ПЛАН ВОКЗАЛА
3.1. Проектирование вокзалов следует производить на основе единого технологического и градостроительно-планировочного решения всего вокзального комплекса (железнодорожной пассажирской станции, пассажирского района морского или речного порта, автовокзала и пассажирской автобусной станции, пассажирского сектора аэропорта, см. приложение), в состав которого входят следующие взаимоувязанные элементы:
привокзальная площадь с остановочными пунктами общественного транспорта, автостоянками и другими устройствами;
основные пассажирские, служебно-технические и вспомогательные здания и сооружения с общими приемами их архитектурно-пространственной композиции, благоустройства и озеленения, решениями малых форм архитектуры;
перрон (приемоотправочные железнодорожные пути и пассажирские платформы, причалы и пирсы морских и речных портов, внутренняя транспортная территория автовокзалов и пассажирских автостанций, аванперрон аэропорта).
Архитектурно-пространственная композиция здания вокзала, как правило, должна выявлять его доминирующее значение как основного сооружения вокзального комплекса (рис. 4).
3.2. Земельный участок должен иметь размеры и конфигурацию, достаточные для размещения привокзальной площади, зоны застройки зданий и сооружений вокзала и перрона с учетом возможности их перспективного развития и расширения. Промежуточные этапы строительства должны иметь законченные архитектурно-планировочные решения, обеспечивающие оптимальные условия работы вокзала на всех основных этапах его развития и необходимые удобства для пассажиров и персонала.
А. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ВОКЗАЛ С ПЕРРОНОМ БЕРЕГОВОГО И ТУПИКОВОГО ТИПА
1 - платформы дальних и местных поездов; 2 - платформы пригородных поездов; 3 - остановочные пункты автобусов; 4 - остановочные пункты троллейбусов; 5 - остановочные пункты трамваев, 6 - автобусная станция; 7 - автостоянки
Б. МОРСКОЙ И РЕЧНОЙ ВОКЗАЛЫ
1 - остановочные пункты автобусов, троллейбусов;
2 - автостоянки, стоянки туристских автобусов; 3 - площадь торжественных встреч; 4 - перрон речного вокзала
В. АВТОБУСНЫЙ ВОКЗАЛ
1 - платформы отправления; 2 - платформы прибытия; 3 - стоянка автобусов (отстой);
4 - стоянка междугородных и городских такси; 5 - тоннели для пешеходов
Г. АЭРОВОКЗАЛ С ПОСАДОЧНЫМИ ГАЛЕРЕЯМИ НА ПЕРРОНЕ
1 - зал отправления пассажиров; 2 - залы прибытия пассажиров; 3 - остановочные пункты автобусов;
4 - автобусная станция; 5 -железнодорожная платформа; 6 - автостоянки
Рис 4. Структура вокзальных комплексов
3.3. Проекты вновь сооружаемых или реконструируемых вокзалов должны удовлетворять приведенным требованиям:
а) предусматривать необходимый состав зданий, сооружений и устройств с целью обеспечения оптимальных условий обслуживания пассажиров и сокращения затрат их времени на все операции, связанные с отправлением, прибытием и пересадкой;
б) учитывать архитектурно-композиционный и стилевой характер, а также масштаб существующей и проектируемой застройки данной части города или даже всего города в целом с учетом конкретных культурно-исторических, национальных и других местных особенностей;
в) учитывать природно-климатические особенности района строительства, а также природный ландшафт, характер предпочтительного озеленения, рельеф, гидрогеологические, сейсмические и другие конкретные условия; предусматривать мероприятия по обеспечению охраны окружающей среды от загрязнения отработавшими газами, сточными водами, по поддержанию нормируемых уровней шума и вибраций;
г) предусматривать передовые методы обслуживания пассажиров с широким использованием средств механизации; автоматизации и компьютеризации при выполнении операций по наведению справок, предварительной и срочной продаже, компостированию и регистрации билетов, приему, выдаче и транспортировке багажа, почты, грузов, а также при содержании и уборке помещений и территорий;
д) создавать комфортные условия для инвалидов и престарелых в вокзальных комплексах путем удобной и прогрессивной организации соответствующих пешеходных путей (на привокзальной площади, в здании вокзала и на перроне), обеспечения оптимального обслуживания на вокзале, упорядочения передвижений на перроне и посадки в транспортные средства (вагон, автобус, судно, самолет) с применением специальных перронных и других устройств и приспособлений.
3.4. Участки, предназначенные для размещения вокзалов, следует выбирать с учетом предотвращения отрицательных воздействий, оказываемых средствами транспорта на население, проживающее в районе вокзала, и на окружающую городскую среду (в соответствии с требованиями санитарно-гигиенических норм), с обеспечением возможно более полного разделения путей движения массового, индивидуального, специального и другого транспорта и пешеходов во всем привокзальном районе [7, 12, 13]. Для упорядоченного движения в разных уровнях целесообразно использовать естественные перепады рельефа или создавать искусственный микрорельеф с помощью насыпей, подпорных стенок, открытых выемок и других искусственных сооружений.
В пределах вокзальных комплексов следует соблюдать основные правила организации главных пешеходных путей:
пути пешеходов (пассажиров и посетителей) должны быть удобными, короткими и прямыми, без излишних подъемов и спусков;
средняя длина пешеходного пути пассажиров от остановочных пунктов городского общественного транспорта до места в купе поезда, каюте морского или речного судна, кресле междугородного автобуса или салоне самолета не должна превышать 300 м в крупнейших, крупных и больших городах и 200 м в средних и малых городах (об обустройстве пешеходных путей см. п.6.4);
пути движения пешеходов (пассажиров и посетителей) должны быть безопасными, с минимальным количеством их пересечений с путями движения всех видов городского, служебно-вспомогательного и внешнего транспорта;
должно быть обеспечено полное или частичное разделение основных встречных и пересекающихся потоков пассажиров в самом здании, на привокзальной площади и на перроне;
для инвалидов и престарелых, а также пассажиров с малолетними детьми в колясках необходимо предусматривать дополнительно к лестничным маршам (при небольших подъемах и спусках) специальные пандусы с перилами;
при посадке и высадке из транспортного средства - приставные лестницы и трапы [8, 15];
в целях сокращения затрат времени пассажиров на любые операции площади, габариты и пропускная способность всех помещений и элементов вокзала должны быть пропорциональными его расчетной пропускной способности с исключением так называемых узких мест и опасности образования скоплений, заторов и очередей;
необходимые пассажирам и посетителям помещения и устройства (на площади, в самом пассажирском здании или в группе зданий и на перроне) должны быть расположены с учетом их последовательной обозреваемости, исключающей возвратное движение (рис. 5).
3.5. Для решения всех перечисленных в п.3.4 задач и повышения эксплуатационных качеств и уровня удобств, предоставляемых пассажирам, следует предусматривать строгое функциональное зонирование основных участков и помещений вокзальных комплексов с выделением из них следующих характерных зон:
главных, наиболее активно используемых путей пешеходного движения;
участков и зон, предназначенных для осуществления различного рода операций (с учетом степени возможной концентрации пассажиров в очередях) и размещения учреждений так называемого попутного обслуживания;
преимущественно тихих, желательно непроходных участков, помещений и зон, предназначенных для кратковременного отдыха и ожидания пассажиров и посетителей.
А. ОДНОЯРУСНОЕ РЕШЕНИЕ
Наиболее распространенный прием вовсех вокзалах, связанный с наличием пересечений путей пешеходов и транспорта на привокзальной площади и перроне
Б. ДВУХЪЯРУСНЫЕ РЕШЕНИЯ
Вариант устройства путей пешеходов в тоннелях под перроном, а иногда и под привокзальной площадью. Данный прием оправдан, главным образом, в железнодорожных вокзалах, а также в автобусных и аэровокзалах. Высота вынужденных спусков и подъемов составляет 3,5 - 4,5 м
Вариант устройства путей пешеходов над перроном. Данный прием оправдан в железнодорожных вокзалах и отдельных крупнейших аэровокзалах. Высота вынужденных спусков и подъемов составляет 7,0 - 75 м
Вариант с разделением уровней пассажирских и грузовых операций. Прием оправдан преимущественно в крупныхморских вокзалах, иногда с организацией движения пешеходов и транспорта в разных уровнях и на привокзальных площадях
В. МНОГОЯРУСНОЕ РЕШЕНИЕ
Вариант, обеспечивающий наиболее полное разделение путей движения различных видов транспорта и пассажиров, а также компактность пересадочного узла. Прием оправдан в многофункциональных комплексах, особенно в условиях значительных перепадов рельефа
Рис. 5. Приемы организации движения в вокзалах
3.6. Привокзальные площади следует проектировать с обеспечением оптимальных условий взаимодействия всех видов магистрального, пригородного и городского транспорта. С основными функциональными зонами и планировочными районами городов привокзальные площади должны быть связаны общественным транспортом и системой магистральных улиц и автомобильных дорог.
Относительно сети магистральных улиц города привокзальные площади допускается проектировать тупиковыми, являющимися конечным пунктом движения городского или пригородного транспорта, и транзитными, расположенными в пунктах пересеченийили примыканий нескольких улиц, а также вдоль магистралей с устройством соответствующих уширений и «карманов» на проезжей части. При наличии значительных потоков транспорта, транзитных по отношению к вокзалу, особенно потоков грузовых автомобилей, их следует отделять от транспорта, непосредственно обслуживающего вокзал, еще на подходах к привокзальной площади [16, 22].
3.7. Конфигурация и размеры привокзальных площадей должны определяться с учетом конкретной градостроительной и природной ситуации исходя из расчетного объема работы вокзала, общего количества и преобладающих категорий пассажиров и посетителей. На территории привокзальных площадей следует выделять: фронт и количество постов прибытия, основные пути движения и участки маневрирования, а также фронт и количество постов отправления всех средств городского транспорта. При этом должны быть обеспечены условия беспрепятственного и безопасного движения потоков общественного, специального, грузового и индивидуального транспорта с минимальным количеством конфликтных точек в пунктах пересечения между ними и с основными путями движения пешеходов. Для разделения основных потоков транспорта допускается разрабатывать варианты с пространственными решениями привокзальных площадей, в том числе с двух- или многоуровневой организацией движения.
3.8. На привокзальных площадях, совмещенных с магистральными улицами, используемыми для транзитного движения, пропускную способность проезжей части магистральной улицы М при пересечении с равноценной улицей и при условном равенстве потоков на них (М1 пр =М2 пр) определяют по формуле
Мпр = 500 Кnn, (1)
где Кn - коэффициент использования пропускной способности полос проезжей части улицы;
п - число полос проезжей части улицы, используемых для пропуска основных транспортных потоков. Пропускную способность одного остановочного пункта городского транспорта на привокзальной площади следует определять по формуле
(2)
где N - число автобусов (троллейбусов, трамваев), которое может быть пропущено через остановочный пункт в течение часа в одном направлении, ед.;
Тс - средняя продолжительность стоянки городского транспорта при посадке и высадке пассажиров, с;
t - промежуток времени, необходимый для маневра и подъезда машины к остановочному пункту, с;
r - средняя затрата времени на ускорение при пуске и на замедление при торможении транспорта, с.
В формуле (2) можно принимать
где Т - сумма затрат времени, связанного с остановкой автобуса (троллейбуса, трамвая),
Т = Тс + t + r.
Суммарная пропускная способность площади при посадке и высадке пассажиров Nпл зависит от числа остановочных пунктов:
(3)
где т - число остановочных пунктов, ед.;
К - коэффициент, учитывающий задержки, возникающие из-за невозможности одновременного отправления транспорта с различных остановочных пунктов.
3.9. На привокзальных площадях должны быть выделены участки, предназначенные для посадки и высадки пассажиров, стоянки, кратковременного и долговременного хранения (отстоя) средств общественного, специального (технологического), грузового и индивидуального транспорта и изолированные от транзитного движения. Размеры и конфигурацию соответствующих участков следует определять по расчетному количеству, габаритам и условиям маневрирования соответствующих транспортных средств. Остановочные пункты городского общественного транспорта следует, как правило, оборудовать посадочными платформами и навесами и располагать их по возможности приближенно к входам и выходам вокзала.
Проектирование автомобильных стоянок следует осуществлять, как правило, на специальных, изолированных от транзитного движения участках в соотве