Максимальная скорость горизонтального полета при
весе 1 315 кг на высоте Н = 1 000 м....................................................................... 270 км/час
Максимальная рабочая высота....................................................................... 4 000 м
Время набора высоты Н = 4 000 м на I номинальном
режиме работы двигателя........................................................................................ 15 мин'
Практическая дальность полета на высоте Н = 500 м при взлетном весе 1315 кг с полной заправкой топливом при крейсерской скорости V пр. = 190 км/час с 10% резервным
остатком топлива.................................................................................................................... 500 км
Максимально-допустимые эксплуатационные перегрузки, д. -5, + 7
Максимально-допустимая скорость пилотирования............................................. 360 км/час
Длина разбега с бетонной ВПП при взлетном весе 1315 кг и скорости
отрыва V отр -= 120 км/час.................................................................................................. 180 - 200 м
Длина пробега по бетонной ВПП при посадочном весе 1315 кг и скорости касания V кас = 120 км/час:
посадочные щитки выпущены............................................................................ 260 м
Максимально-допустимая скорость боковой составляющей
ветра под углом 90° к ВПП при взлете и посадке самолета...................................... 6 м/сек
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДВИГАТЕЛЯ
Условное обозначение двигателя.......................................................................... М-14П
Систола охлаждения................................................................................................. воздушная
Число цилиндров и их расположение................................................................... звездообразное в один ряд
Порядок нумерации цилиндров против часовой стрелки, верхний цилиндр № 1
Степень сжатия........................................................................................................... 6,3 +0,1
Направление вращения вала винта (левое по направлению полета)
Винт воздушный......................................................................................................... В 530 ТА-Д 35
Высотность двигателя............................................................................................... невысотный
Мощность двигателя у земли.................................................................................. 360 - 2 л.с.
Число оборотов коленчатого вала в мин............................................................ 2900+ 1%
Время непрерывной работы двигателя:
- на взлетном режиме, не более.............................................................................. 5 мин
- на максимально-допустимых, не более............................................................ 1 мин
- на остальных............................................................................................................. не ограничено.
Время перехода (приемистость) от 700 об/мин (малый газ)
до взлетного режима на неподвижном самолете, не более 3 сек
Система запуска двигателя..................................................................................... (воздушная)
Сорт топлива, бензин................................................................................................ Б-91/115 октановое число не менее 91
Сорт масла................................................................................................................... МС-20
Давление масла на входе в двигатель.................................................................. 4 - 6 кг/см/2
Минимально-допустимое давление масла........................................................ ³1 кг/см2
Давление топлива перед карбюратором:
- на рабочих режимах.............................................................................................. 0,2-0,5 кг/см2
- на минимальном числе оборотов, не менее..................................................... 0,15 кг/см2
Температура масла на входе в двигатель:
- минимально-допустимая....................................................................................... 40°С
- рекомендуемая......................................................................................................... 50 - 65°С
- максимальная при длительной работе двигателя, не более....................... 75°С
- максимально-допустимая в течение не более 15 мин
непрерывной работы двигателя………………………………………….85°С
Температура головок цилиндров:
- рекомендуемая......................................................................................................... 140°-190°С
- минимально-допустимая для нормальной работы двигателя................... 120°С
- максимальная при длительной работе двигателя......................................... 220°С
- максимально-допустимая при взлете и наборе высоты
не более - 15 мин и не более 5% от ресурса…………………………………………240°С
КОНСТРУКЦИЯ ПЛАНЕРА САМОЛЕТА ЯК-52
ФЮЗЕЛЯЖ
Фюзеляж самолета Як-52 - цельнометаллический полумонокок с работающей обшивкой.
Поперечный набор каркаса фюзеляжа состоит из девятнадцати шпангоутов и дополнительного шпангоута 0, который является противопожарной перегородкой и несет узлы крепления двигателя. Этот шпангоут представляет собой глухую дюралюминиевую стенку, окантованную по контуру и подкрепленную в местах установки узлов профилями. На передней стенке шпангоута 0 установлены узлы крепления рамы двигателя, кронштейны навески передней ноги шасси, ложементы масляного бака и кронштейны крепления капота.
Продольный набор каркаса фюзеляжа состоит из 14 бульбообразных стрингеров, расположенных равномерно по периметру.
В передней части фюзеляжа стрингеры 3 и 6 усилены. Стрингер 3 на участке между шпангоутами 2 и 11 является подфонарной рамой и служит для крепления рельсов фонаря. К стрингеру 6 крепится пол кабины.
В нижней части фюзеляжа между шпангоутами 0 и 2 расположена ниша передней ноги шасси.
Пол передней кабины расположен между шпангоутами 0 и 3,.пол задней кабины - между шпангоутами 5 и 8. Полы выполнены из дюралюминиевых листов, подкрепленных продольными профилями. В местах установки ручек управления самолетом в полу сделаны вырезы, подкрепленные окантовками. После монтажа ручки управления вырезы закрываются чехлами.
Стыковка крыла с фюзеляжем производится по шпангоутам 3, 5 и 8. С этой целью на шпангоутах 3 и 8 установлены передний и заданий стыковые узлы. В местах их установки шпангоуты подкреплены фитингами и поперечными стенками.
Средний узел стыковки крыла с фюзеляжем по шпангоуту 5 крепится к поперечной балке двутаврового сечения. Балка образована четырьмя прессованными профилями и стенкой, подкрепленной уголками. По торцам, в месте установки стыковых узлов, балка усилена фитингами. Все стыковые узлы крепятся болтами.
В передней кабине на шпангоутах 4 и 6, в задней - на шпангоутах 9 и 10 установлены узлы крепления кресел летчиков.
Оперение крепится на хвостовой части фюзеляжа: вертикальное по шпангоутам 16 и 19, горизонтальное - по шпангоутам 16 и 18.
Обшивка передней части фюзеляжа до шпангоута 12 состоит из семи дюралевых панелей толщиной 1,0 мм.
| 
| 
| 
|
Рис. 1 Каркас фюзеляжа самолета Як-52
Обшивка хвостовой части фюзеляжа между шпангоутами 12 и 19 состоит из четырех панелей и верхней зашивки. Верхняя панель толщиной 0,8 мм крепится к каркасу между шпангоутами 11 и 16.
Две боковые панели толщиной 0,6 мм крепятся к каркасу между шпангоутами 12 и 15. Хвостовая панель толщиной 1,5 мм расположена между шпангоутами 15 и 19, химически фрезеруется л о толщины 1, 2, 1, 0 и-0,8 мм. Верхняя зашивка между шпангоутами 16 и 19 имеет толщину 2 мм. Все панели крепятся к каркасу с помощью заклепок.
В передней части фюзеляжа справа между шпангоутами 1 и 2 расположен люк подхода к агрегатам системы управления двигателем, подъемнику передней ноги и агрегатам электрооборудования.
Крышка люка съемная, в закрытом положении удерживается замками.
На обшивке фюзеляжа снизу между шпангоутами 5 и 6 расположен люк подхода к сливному крану топливной системы. Он закрыт крышкой, установленной на петле и удерживаемой в закрытом положении замками.
В хвостовой части фюзеляжа на левом борту между шпангоутами 17 и 18 расположен люк подхода к системам управления самолётом. Крышка этого люка съемная и крепится винтами.
Место стыковки крыла с фюзеляжем закрыто зализом, выполненным из дюралюминия толщиной 0,8 мм. К фюзеляжу и крылу зализ крепится винтами с анкерными гайками.
В нижних зализах расположены люки для осмотра узлов стыковки крыла с фюзеляжем и слива отстоя из проводки ПВД.
КАБИНА САМОЛЕТА ЯК-52
ФОНАРЬ
Фонарь кабины состоит из козырька, двух сдвижных, средней и хвостовой частей и расположен между шпангоутами 0 и 12.
Рис. 2 Компоновка кабины
Каркас козырька образован окантовкой и накладками. Окантовка крепится к обшивке фюзеляжа заклепками. Задняя (по полету) часть козырька окантована поропластом, обтянутым натуральной кожей черного цвета, который служит для плотного прилегания сдвижной части.
Сдвижные части аналогичны по конструкции. Каркас каждой сдвижной части фонаря образован спереди рамой, с боков и сзади окантовками.
Рама представляет собой согнутую по контуру фонаря стальную трубу, в нижней части которой закреплены с правой стороны рукоятка, а с левой - замок фонаря.
Для предотвращения поперечных колебаний сдвижных частей фонаря в закрытом положении с внутренней стороны задней окантовки установлены прокладка из фторопласта (по одной с каждой стороны) в местах наибольшего зазора с неподвижными частями фонаря.
Для улучшения герметичности фонаря с внутренней стороны боковых окантовок сдвижных частей приклеены войлочные ленты.
Сдвижная часть перемещается на шести подшипниках по двум, правому и левому, направляющим рельсам, закрепленным на фюзеляже. Подшипники крепятся к боковым окантовкам с помощью фланцев и шпилек с гайками.
Для исключения попадания воды в фюзеляж через рельсы в них установлены вкладыши, а отверстия в подфонарном профиле и рельсе, предназначенные для установки сдвижных частей фонаря на самолет, закрыты резиновыми пробками.
В закрытом положении каждая сдвижная часть фонаря запирается замком. Замок состоит из корпуса, штыря, рычага, пружины и поводка, закрепленного на штыре с помощью гайки. К поводку крепится трос, проходящий внутри трубы рамы и заканчивающийся шариком.
Рычаг замка шарнирно закреплен, на кронштейне рамы и скользит в пазу подпружиненного штыря. Он имеет второе плечо, которое выходит через прорезь в окантовке сдвижной части наружу.
В закрытом положении фонаря штырь входит в гнездо на фюзеляже. Для открытия фонаря с земли необходимо нажать на второе плечо рычага замка, выходящее наружу.
Для открытия замка из кабины достаточно потянуть за шарик над головой, при этом рычаг поднимается и выводит из гнезда штырь.
Рис. 3 Фонарь
1 - зеркало, 2 - козырек, 3 - сдвижная часть первой кабины, 4 - перегородка, 5 - средняя часть фонаря, 6 - сдвижная часть второй кабины, 7 - хвостовая часть фонаря, 8 - направляющий рельс, 9 - окантовка козырька, 10 - кожаный жгут, 11 - окантовка сдвижной части, 12 - стекло, 13 окантовка средней части, 14 - фланец, 15 - подшипник, 16 - рычаг заика, 17 - трос, 18 - поводок, 19 - корпус замка, 20 - штырь, 21 - амортизатор, 22 - амортизатор, 23 - прокладка
Освобожденная сдвижная часть под действием резинового амортизатора сдвинется назад по направляющим рельсам до упора.
Резиновые амортизаторы крепятся к каждой из подвижных частей фонаря с левого борта посредством стальных тросов; другой конец амортизатора закреплен на каркасе фюзеляжа.
Каркас средней части образован профилями П - образного сечения и накладками. Средняя часть по задней кромке окантована поропластом, обтянутым кожей черного цвета. В среднюю часть вмонтирована перегородка из оргстекла. В перегородке сделана форточка, которая запирается в закрытом положении защелкой.
Каркас хвостовой части фонаря образован окантовками, которые крепятся к обшивке фюзеляжа. Спереди хвостовая и средняя части оклеены черным бархатом, который защищает внутреннюю поверхность остекления сдвижных частей от механических повреждений при открытии фонаря.
Остекление фонаря выполнено из оргстекла и крепится к раме и окантовкам винтами с гайками и шайбами.
КРЕСЛО
Кресла пилотов установлены на шпангоутах 4 и 6 в первой кабине и на шпангоутах 9 и 10 во второй кабине. Они выполнены нерегулируемыми по высоте. Каркас каждого кресла состоит из дюралюминиевой чашки и спинки, склепанных между собой и с двумя продольными профилями П - образного сечения. К спинке и чашке приклепаны кронштейны крепления кресла к фюзеляжу. Правый и левый нижние кронштейны крепления кресла к фюзеляжу выполнены из алюминиевого сплава ак 6. К жесткой спинке каркаса кресла пристегивается ремнями мягкая подушка, выполненная из поролона и обшитая текстовинитом. Каждое кресло снабжено привязной системой, состоящей из плечевых, поясных и среднего ремней. Правый и левый поясные ремни крепятся к чашке кресла, плечевые ремни - к кронштейнам на шпангоутах 10 и 6, а средний ремень крепится в I кабине к кронштейну на шпангоуте 3 и во II кабине - к уху задней опоры вала управления на шпангоуте 8.
Свободные концы ремней заканчиваются пряжками, запирающимися в центральном замке, закрепленном на правом поясном ремне.
На чашке кресла имеются кольцо для присоединения фала парашютного автомата.