Примеры работ
1. Автомобили легковые, грузовые, автобусы всех марок и типов - снятие и установка бензобаков, картеров, радиаторов, педалей тормоза, глушителей, замена рессор.
2. Валы карданные, цапфы тормозных барабанов - подгонка при сборке.
3. Вентиляторы - разборка, ремонт, сборка.
4. Головки блоков цилиндров, шарниры карданов - проверка, крепление.
5. Головки цилиндров самосвального механизма - снятие, ремонт, установка.
6. Двигатели всех типов, задние и передние мосты, коробки передач (кроме автоматических), сцепления, валы карданные - разборка.
7. Контакты - пайка.
8. Крылья легковых автомобилей - снятие, установка.
9. Насосы водяные, масляные, вентиляторы, компрессоры - разборка, ремонт, сборка.
10. Обмотка изоляционных приборов и агрегатов электрооборудования -пропитка, сушка.
11. Реле-регуляторы, распределители зажигания - разборка.
12. Седла клапанов - обработка шарашкой, притирка.
13. Фары, замки зажигания, сигналы - разборка, ремонт, сборка.
Слесарь по топливной аппаратуре 2-й разряд.
Характеристика работ. Разборка, ремонт и сборка простых узлов топливной аппаратуры карбюраторных и дизельных двигателей. Демонтаж и монтаж аппаратуры на карбюраторных и дизельных двигателях. Регулировка уровня топлива в поплавковой камере карбюратора.
Должен знать: устройство двигателей внутреннего сгорания; возможные неисправности системы питания и топливной аппаратуры и методы их устранения; правила снятия и установки аппаратуры на карбюраторных и дизельных двигателях; правила разборки, ремонта, сборки и замены отдельных узлов топливной аппаратуры.
Примеры работ.
1. Двигатели дизельные - смена фильтров тонкой и грубой очистки топлива.
2. Жиклеры - разборка, промывка, продувка.
3. Карбюраторы - ремонт поплавка, запорного клапана, узла воздушной заслонки и дросселя.
4. Карбюраторы, баки, отстойники, форсунки - замена.
5. Трубки топливной системы, насосы форсунок, фильтры, топливные насосы, подкачивающие насосы - замена.
Общие сведения
Коробка передач предназначена для изменения передаточного числа трансмиссии в целях получения крутящих моментов (тяговых усилий) на ведущих колесах и скоростей движения автомобиля в более широких пределах, чем может быть достигнуто за счет изменения режимов работы двигателя.
Таким образом, введение в трансмиссию коробки передач позволяет сочетать в определенных пределах работу двигателя на достаточно экономичном режиме с возможностью преодоления автомобилем больших сопротивлений и с широким изменением скоростей движения.
Коробка передач обеспечивает также движение автомобиля задним ходом и возможность длительного разобщения двигателя от других агрегатов трансмиссии и ведущих колес.
На автомобиле КамАЗ-4310 установлена механическая десяти-ступенчатая коробка передач, которая объединяет трехвальную, трехходовую, пятиступенчатую основную коробку передач и передний двухвальный редуктор-делитель.
Общее устройство коробки передач с делителем показано на рис. 1.
В редукторной части коробки применены косозубые шестерни постоянного зацепления кроме первой передачи и передачи заднего хода. Основная коробка снабжена двумя синхронизаторами инерционного типа для включения пятой, четвертой, третьей и второй передач. Первая передача и задний ход включаются зубчатой муфтой. Переключение в делителе передач осуществляется синхронизатором инерционного типа.
Картер 20 основной коробки передач крепится к картеру 3, являющемуся общим для сцепления и редуктора-делителя передач. В картере 20 на подшипниках установлены первичный 5, вторичный 18 и промежуточный 26 валы. Первичный и вторичный валы фиксируются от смещения в осевом направлении при помощи шариковых подшипников 7 и 16, а промежуточный вал при помощи двойного сферического роликоподшипника 19. Блок шестерен заднего хода 22 установлен на оси на двух роликоподшипниках. Шестерня # первичного вала выполнена заодно с валом. На промежуточном валу шестерни заднего хода 23, первой 21 и второй 25 передач выполнены заодно с валом, а остальные укреплены на валу при помощи шпонок и распорного кольца. Большая шестерня 27 привода промежуточного вала находится в постоянном зацеплении с шестерней первичного вала, образуя первую ступень понижения передач основной коробки. Все шестерни вторичного вала установлены на специальных роликоподшипниках. Между шестерней первичного вала и шестерней 10 четвертой передачи вторичного вала установлен инерционный синхронизатор 9 включения пятой и четвертой передач, а между шестернями третьей и 13 второй передач вторичного вала установлен инерционный синхронизатор 12 включения этих передач. Включение первой передачи и заднего хода осуществляется зубчатой муфтой 15.
Редукторная часть делителя передач состоит из первичного 1 и промежуточного 28 валов, установленных на них шестерен 4 и 29 и инерционного синхронизатора 6, размещенных в картере 3 делителя, выполненном заодно с картером сцепления. Валы 1 и 28 фиксируются от смещения в осевом направлении шарикоподшипниками 2 и 30, установленными в перегородке картера. Шестерня 4 первичного вала установлена на роликоподшипниках, а шестерня 29 промежуточного вала жестко соединена с валом при помощи шпонки. Переключение передач в делителе осуществляется инерционным синхронизатором.
Рис. 1. Устройство коробки передач:
1 — первичный вал делителя передач; 2, 7, 16 и 30— шарикоподшипники 3 — картер делителя передач; 4— шестерня первичного вала делителя; 5— первичный вал коробки передач; 6 — синхронизатор делителя передач; 8 — шестерня первичного вала коробки передач? 9 — синхронизатор четвертой-пятой передач; 10 — шестерня четвертой передачи вторичного вала; 11— шестерня третьей передачи вторичного вала; 12— синхронизатор второй-третьей передач; 13—шестерня второй передачи вторичного вала; 14 — крышка картера коробки передач; 15 — муфта включения первой передачи и заднего хода; 17 — привод к спидометру; 18— вторичный вал; 19— двойной сферический подшипник; 20— картер коробки передач; 21 — шестерня первой передачи промежуточного вала; 22— блок шестерен заднего хода; 23—шестерня заднего хода промежуточного вала; 24 — шестерня заднего кода вторичного вала; 25 — шестерня второй передачи промежуточного вала; 26— промежуточный вал; 27 — шестерня привода промежуточного вала; 25 — промежуточный вал делителя передач; 25—шестерня промежуточного вяла делителя передач
На рис. 2 приведены схемы передачи крутящего момента через делитель передач и основную коробку на различных передачах. При прямой передаче в делителе от его первичного вала 1 на первичный вал 5 основной коробки осуществляется понижающая передача. На рис. 2 этому положению соответствуют номера передач с литерой «Н». При передаче крутящего момента через промежуточный вал делителя получают ускоряющие передачи. На рис. 2 эти положения обозначены литерой «В». В правой части графиков приведены значения передаточных чисел на соответствующих передачах.
Рис. 2. Схема передачи крутящего момента на различных передачах
Смазка деталей коробки осуществляется в основном разбрызгиванием. Однако смазка роликовых подшипников шестерен вторичного вала циркуляционная, под давлением. На первичном валу делителя установлено маслонагнетающее кольцо для принудительной подачи смазки в осевой канал, по которому смазка подается через радиальные сверления к подшипникам шестерен.
В полости картера коробки обеспечивается поддержание нормального давления при помощи сапуна или отводящей трубки, которая устанавливается на коробках герметизированного дополнения. Выходной конец отводящей трубки располагается выше максимальной глубины брода, преодолеваемого автомобилем.
В картере коробки имеются два люка для установки коробок отбора мощности.
Привод к спидометру смонтирован в крышке подшипника выходного конца вторичного вала. В зависимости от передаточного числа применяемой на автомобиле главной передачи и размеров шин для обеспечения правильности показания спидометра предусмотрены сменные цилиндрические шестерни.
Механизм переключения передач в коробке состоит из синхронизаторов, зубчатой муфты включения, вилок переключения с ползунами, замков, фиксаторов и устройства для предохранения от случайного включения заднего хода.
Синхронизатор инерционного типа обеспечивает легкое и безударное включение передач путем выравнивания скоростей зубьев соединяемых шестерен до их введения в зацепление. В коробке и делителе применены одинаковые по принципу действия синхронизаторы, отличающиеся только размерами и некоторыми деталями устройства.
Муфта 1 синхронизатора (рис. 3, а), имеющая два зубчатых венца А, установлена на шлицах вторичного вала. Два конусных кольца 2 жестко связаны между собой пальцами 3. В средней части пальцев имеются проточки с коническими боковыми поверхностями, а в отверстиях фланца муфты 1 — конические фаски, являющиеся блокирующими поверхностями муфты. Конусные кольца жестко с муфтой не связаны и могут перемещаться относительно нее в осевом направлении. В среднем положении кольца удерживаются фиксирующими сухарями 4, которые прижимаются к полукруглым проточкам в пальцах 3 пружинами 5.
Рис. 3. Механизм переключения передач в основной коробке;
а — синхронизатор; б—вилки и ползуны переключения передач; в—замок и фиксатор механизма переключения; г — предохранитель включения заднего хода; А — зубчатый венец; 1— муфта; 2 — конусное кольцо; 3—палец; 4 — сухарь; 5 — пружина; 6 — ползун; 7—верхняя крышка картера коробки; 8— пилка переключения первой передачи и заднего хода; 9—вилка переключения второй и третьей передач; 10 — вилка переключения четвертой и пятой передач; 11— шарик замка; 12 — стакан фиксатора; 13—пружина фиксатора; 14 — штифт замка; 15 — стопорный шарик фиксатора; 16 ™- вентиляционный колпачок; 17 — пружина предохранителя.
При передвижении муфты 1 для включения передачи конусные кольца 2 передвигаются вместе с муфтой до соприкосновения поверхности одного из колец с конической поверхностью шестерни включаемой передачи. Возникающей при этом силой трения кольца поворачиваются относительно муфты до упора коническими поверхностями проточек пальцев 3 в блокирующие поверхности конических фасок фланца муфты. Дальнейшее продольное продвижение муфты 1 становится невозможным до момента выравнивания частот вращения муфты (вторичного вала) и шестерни включаемой передачи, которое обеспечивается трением между коническими поверхностями кольца и шестерни включаемой передачи.
Когда частоты вращения будут выровнены, от усилия, прикладываемого к муфте через вилку выключения, пальцы 3 занимают среднее положение в отверстиях фланца муфты, и блокирующие поверхности не будут препятствовать ее перемещению. Сухари 4 фиксаторов, выходя из полукруглых выточек, сжимают пружины, муфта освобождается и, передвигаясь дальше, соединяется своим зубчатым венцом с зубчатым венцом шестерни включаемой передачи.
Вилки и ползуны переключения передач, замок и фиксаторы, а также предохранитель включения заднего хода смонтированы в крышке картера основной коробки передач. Ползуны 6 (рис. 3, б) установлены в расточках приливов верхней крышки 7 картера На трех ползунах соответственно укреплены вилка 8 переключения первой передачи и заднего хода; вилка 9 переключения второй и третьей передач и вилка 10 переключения четвертой и пятой передач. Вилки зафиксированы на ползунах винтами, которые шплинтуются проволокой. Вилки 9 и 10 соединены с муфтами синхронизаторов, а вилка 8 с муфтой переключения. Для перемещения ползунов первой передачи и заднего хода, а также второй и третьей передач на них установлены головки с пазами, аналогичный паз имеется в головке вилки включения четвертой — пятой передач. В эти пазы входит нижний конец рычага переключения передач механического дистанционного управления коробкой, перемещение которого обеспечивает выбор и включение требуемой передачи.
Для удержания ползунов в нейтральном положении или в положении включенной передачи в верхней крышке картера (рис. 3, в) вмонтированы фиксаторы. В сверлениях крышки установлены три стакана 12, в каждом из которых находится стопорный шарик 15 фиксатора, нагружаемый пружиной 13. Шарик входит в лунки на ползунах при нейтральном положении и при включенной передаче, удерживая ползун в нужном положении.
Чтобы исключить одновременное включение двух передач, в механизме переключения предусмотрено замковое устройство. Оно состоит из двух пар шариков 11 и расположенного между ними штифта 14 замка. Размеры шариков 11 и штифта 14 подобраны таким образом, что при перемещении среднего ползуна шарики, входя в лунки крайних ползунов, застопоривают их. При перемещении одного из крайних ползунов (например, правого) два шарика, перекатываясь, стопорят средний ползун и передвигают штифт, воздействующий на другую пару шариков; при этом стопорится второй ползун (левый). Таким образом, одновременно передвигать можно только один ползун, включая нужную передачу, а два других ползуна остаются неподвижными, и, следовательно, исключается включение сразу двух передач.
Предохранитель от случайного включения первой передачи и заднего хода состоит из пружины 17 (рис. 3, г), штока 18 и толкателя 19. Толкатель препятствует введению в паз головки ползуна нижнего конца рычага механизма переключения передач и тем самым предохраняет от случайного включения заднего хода. Для включения заднего хода необходимо преодолеть усилие пружины 17, чтобы сместить толкатель и шток.
Привод состоит из механического дистанционного привода переключения передач в основной коробке и пневматического привода переключения передач в делителе (рис. 4).
В механическом дистанционном приводе управления основной коробкой передач тяга управления 8 соединена с рычагом переключения передач 2 передним рычагом 5, а задним рычагом 14 с промежуточной тягой 11. Тяги 8иП опираются на шаровые опоры 10, но задний конец тяги 11 регулировочным фланцем 12 соединен со штоком 16§ на конце которого внутри крышки картера коробки укреплен рычаг 17, соединенный с вилками переключения передач.
Рис. 4. Привод управления коробкой передач автомобиля:
1—включатель делителя; 2— рычаг переключения передач: 3—трос крана управления делителем; 4— кран управления делителем; 5 — передний рычаг тяги управления; 6— головка рычага переключения передач; 7, 13—установочные винты; 8—тяга управления; 9—воздухопровод; 10—шаровая опора; 11—промежуточная тяга; 12 — регулировочный фланец; 14— задний рычаг тяги управления; 15— ограничительный шарик; 16 — шток рычага переключения; 17—рычаг переключения передач
Рис. 5. Схема управления переключением передач делителя:
/—включатель делителя; В— высшая передача; Н—низшая передача 2— рычаг переключения передач; 3— кран управления; 4— редукционный клапан; 5— силовой цилиндр; 6— воздухораспределительное устройство; 7 — клапан включения делителя передач; 8— упор; 9— гидропневматический цилиндр; 10— главный цилиндр; 11 — педаль сцепления
В нейтральном положении рычага 2 переключения передач нижний конец рычага 17 входит в паз головки ползуна включения второй и третьей передач. При наклоне рычага 2 его перемещение через детали привода передается так, что нижний конец рычага 17 может входить в пазы головок ползунов включения первой передачи и заднего хода, или четвертой и пятой передач. Таким образом осуществляется выбор ползуна для включения нужной передачи. Продольное перемещение верхнего конца рычага 2 вызывает перемещение вперед или назад штока 16, который рычагом 17 передвигает соответствующий ползун, включая передачу. Для обеспечения правильного перемещения рычагов 5 и 17 в приводе предусмотрены установочные винты 7 и 13.
Схема пневматического привода переключения передач в делителе приведена на рис. 5. Включатель 1 делителя расположен у верхней головки рычага 2 переключения передач. Верхнее положение включателя 1 соответствует включению высшей, а нижнее — низшей передачи в делителе.
В кране управления 3 находится золотник, соединенный тросом в оболочке с включателем 1. При включении низшей передачи (на рис. 5, положение Н) этот золотник находится в верхнем положении. Сжатый воздух от редукционного клапана 4 через кран управления 3 поступает к золотниковому устройству воздухораспределителя 6 в его полость Б. В результате золотник воздухораспределителя смещается влево и полость Г под поршнем силового цилиндра 5 соединяется с клапаном 7 включения делителя передач. Для включения передачи в делителе необходимо нажать на педаль 11 сцепления. При этом упор на толкателе привода сцепления нажмет на шток клапана 7 включения делителя, клапан откроется, и сжатый воздух от редукционного клапана 4 через клапан 7 поступит в полость Г под поршнем силового цилиндра 5. Поршень и соединенный с ним нижний конец рычага включения передачи в делителе переместятся вправо по схеме и включится низшая передача в делителе.
Для включения высшей передачи надо установить включатель 1 делителя в верхнее положение и нажать на педаль сцепления.
Основные неисправности
| Причина неисправности | Способ устранения |
| Затрудненное включение всех передач, передача заднего хода и первая передача включается со скрежетом | |
| Неполное выключение сцепления (сцепление «ведет») | Отрегулировать свободный ход муфты выключения сцепления |
| Большое усилие на рычаге переключения передач | |
| Загрязнение опор тяг дистанционного управления. Отсутствие или загустевание смазочного материала | Промыть опоры и заполнить их свежей смазкой № 158 |
| Включение второй, третьей, четвертой и пятой передач с ударом и скрежетом | |
| Износ конусных колец синхронизатора, блокирующих фасок пальцев и кареток. Снижение усилия, необходимого для вывода кареток из нейтрального положения | Заменить синхронизатор |
| Износ сухарей вилки переключения передач делителя | |
| Отсутствие вывода воздуха в окружающую среду при переключении передач в делителе, обусловленное загрязнением каналов и сапуна клапана включения делителя | Разобрать клапан и тщательно промыть все его детали, включая и сапун. При сборке клапана все трущиеся поверхности смазать смазкой № 158 |
| Отсутствие зазора между кареткой синхронизатора и сухарем вилки переключения передач | Отрегулировать зазор |
| Самовыключение передач при движении автомобиля | |
| Неполное выключение передачи из-за неисправности фиксаторов механизма переключения, износа лапок или сухарей вилок, ослабление крепления вилок и рычагов, нарушение регулировки дистанционного управления | Подтянуть детали крепления, заменить изношенные детали, отрегулировать привод дистанционного управления |
| Отказ в работе замка шлицев вторичного вала | Заменить вал и соответствующий синхронизатор |
| Передачи не включаются в основной коробке | |
| Износ деталей и нарушение регулировки дистанционного привода управления коробкой | Отрегулировать привод и заменить изношенные детали, подтянуть детали крепления |
| Разрушение подшипников зубчатых колес вторичного вала | Заменить неисправные детали |
| Повышенный уровень шума при работе коробки передач | |
| Повышенный износ или поломка зубьев зубчатых колес. Разрушение подшипников зубчатых колес | Заменить неисправные детали |
| Разрушение подшипников валов | То же |
| Передачи не включаются в делителе | |
| Заедание поршней воздухораспределителя | Разобрать, промыть и смазать детали воздухораспределителя |
| Нарушение регулировки положения упора клапана включения делителя | Отрегулировать положение упора клапана |
| Поломка упора клапана | Заменить упор |
| Засорение пневмосистемы управления делителем | Промыть и продуть дросселирующие отверстия, воздухопроводы и клапаны |
| Обрыв троса крана управления делителем | Заменить трос |
| Течь масла из коробки передач | |
| Износ манжет или потеря ими эластичности | Заменить манжеты |
| Повышенное давление в картере коробки передач | Промыть сапун |
| Нарушение герметичности по уплотняющим поверхностям | Подтянуть детали крепления или заменить прокладки |
| Износ латунных колец синхронизаторов основной коробки передач | |
| Неполное выключение сцепления при переключении передач | Заменить синхронизаторы. Проверить работу сцепления и привода |
| Износ латунных колец синхронизаторов делителя передач | |
| Нарушение регулировки упора клапана включения делителя | Заменить синхронизаторы. Отрегулировать положение упора клапана |
| Неполное выключение сцепления | Проверить исправность работы сцепления и привода |
Работы, выполняемые при ТО
Ежедневное обслуживание (ЕО).
Проверить работу коробок передач при движении.
Первое техническое обслуживание (ТО-1).
1. Проверить и, если нужно, закрепить коробку передач и картер сцепления.
2. Проверить и, если нужно, долить масло до уровня.
3. Проверить работу коробки передач после обслуживания.
Второе техническое обслуживание (ТО-2).
1. Провести углубленный осмотр коробки передач.
2. Закрепить коробку передач к картеру сцепления и крышки картера
3. Закрепить крышки подшипников ведомого и промежуточных валов.
4. Долить или заменить масло в картере коробки передач (по графику смазки).
Для проверки уровня масла надо вывернуть пробку с указателем. При проверке указатель следует вставить в отверстие до упора торца пробки в картер. Масло из картера коробки автомобиля надо сливать через три отверстия, два из которых расположены в нижней части картера основной коробки, а третье в нижней части картера делителя.
При смене масла следует промывать картеры коробок жидким минеральным маслом, очищать магнитные пробки от металлических частиц и заправлять масло до верхней метки на щупе. Уровень масла замеряют через 3—5 мин после его заливки.
В картер коробки автомобиля КамАЗ заправляют 12 л масла.
Рекомендуется заправлять масло трансмиссионное автомобильное ТСп-15К, в качестве заменителя можно использовать масло ТС-14,5 с присадкой ДФ-11.
Особенностью технического обслуживания пневматического привода переключения передач в делителе является проверка герметичности элементов системы. Место утечки воздуха определяют на слух или при необходимости промазывают возможные места утечки мыльной водой. Обнаруженную утечку устраняют подтягиванием соединений или заменой уплотнительных шайб.
При обслуживании пневматического привода переключения передач в делителе на специальном стенде проверяется редукционный клапан. Давление на выходе воздуха из клапана должно быть в пределах 400—440 кПа (4—4,4 кгс/см2). Регулировка проводится при помощи установленных под гайкой регулировочных прокладок. После регулировки клапан пломбируют.
При обслуживании пневматической системы целесообразно периодически снимать клапан включения делителя передач, силовой цилиндр с воздухораспределительным устройством и кран управления, разбирать их, промывать и перед сборкой смазывать рабочие поверхности тонким слоем консистентной смазки 158 (ТУ 38-101320-72).
Ремонт
Картеры коробки передач имеют основные дефекты (рис. 5): обломы и трещины 1; износ отверстий 2—5 под подшипники и 6 и 8 под шейки оси блока зубчатых колес заднего хода, внутренней торцовой поверхности 7 бобышек под блок зубчатых колес заднего хода.
Если обломы не распространены на тело картера или обломано только одно ушко, то места обломов наплавляют. Трещины, не проходящие через отверстия под подшипники и ось блока зубчатых колес заднего хода, заваривают дуговой сваркой. При других видах пробоин, обломов или трещин картер бракуют.
Рис. 5. Основные дефекты картера коробки п ередач
Изношенные отверстия под подшипники восстанавливают железнением, гальваническим натиранием или постановкой втулок с буртиком. Соосные отверстия предварительно растачивают с одной установки борштангой. После наращивания одним из рассмотренных выше способов вновь растачивают борштангой до размера по рабочему чертежу. Аналогичным образом восстанавливают отверстия оси заднего хода.
Изношенные торцовые поверхности бобышек под блок зубчатых колес заднего хода фрезеруют. Увеличение размера а компенсируют постановкой шайб или синтетическими материалами.
Валы коробок передач подвергают ремонту при износе посадочных шеек 2 и 10 и под подшипники, отверстия 4 под роликовый подшипник, шлицев по толщине 8, при износе и выкрашивании рабочей поверхности зубьев 3, 5 — 7 и 9, обломах и трещинах 1 (рис. 6).
Изношенные посадочные шейки восстанавливают вибродуговой наплавкой, хромированием или железнением с последующим шлифованием до размера по рабочему чертежу.
При износе зубьев по толщине более предельного и при выкрашивании рабочей поверхности зубьев деталь бракуют. Изношенные по толщине шлицы восстанавливают наплавкой под слоем флюса, в углекислом газе или дуговой наплавкой. После наплавки вал протачивают до требуемого размера, подрезают наплывы с торца, снимают фаску, обрабатывают шлицы.
Рис. 6. Основные дефекты ведущего вала коробки передач 
Рис. 7. Пятна контактов на зубьях зубчатой пары при контроле с помощью краски:
а — правильное зацепление; б — межцентровое расстояние увеличено; в — межцентровое расстояние уменьшено; г и д — оси валов перекошены
Небольшие обломы и отколы на торцах зубьев зачищают, а при значительных повреждениях деталь бракуют.
Сборку коробок передач осуществляют с учетом общих правил выполнения сборочных работ. Особенностями основных операций сборки узлов коробок передач являются установка подшипников на шейки валов и сборка зубчатых пар.
Перед установкой подшипников на валы их промывают в керосине, беговые дорожки просушивают, а затем шарики или ролики покрывают маслом. Для напрессовки подшипника на шейку вала применяют пресс с различными, оправками или винтовые устройства, которые обеспечивают равномерную посадку подшипника на шейке вала и предотвращают перекосы при установке. Для ускорения сборки шариковые и роликовые подшипники больших размеров, устанавливаемые со значительным натягом, предварительно нагревают в масле до 80 – 100°С и в горячем состоянии свободно насаживают на вал. Перед запрессовкой наружного кольца подшипника нагревают корпус. Плотность прилегания подшипника к буртику вала проверяют щупом. Правильно установленный подшипник должен легко и плавно вращаться от руки без заметного торможения.
Зубчатые колеса напрессовывают на вал после нагрева в масле или керосине и контролируют радиальное биение по начальной окружности и торцовое биение.
Для достижения правильного зацепления зубчатой пары при сборке коробки передач необходимо обеспечить требуемое положение осей валов. Подбор и проверку пары на зацепление перед сборкой выполняют на специальном приборе или по пятну контакта поверхностей зубьев. Для определения пятна контакта зубья большего зубчатого колеса покрывают тонким слоем смеси сурика в масле. После поворота малого колеса на 360° на его зубьях остаются отпечатки краски (рис. 7), по которым оценивают правильность зацепления.
Испытание коробок передач проводят для осуществления приработки трущихся поверхностей и проверки работы зубчатых пар на всех передачах, легкости включения и отсутствия самопроизвольного их выключения. Для испытания коробок передач под нагрузкой применяют стенды с замкнутым силовым контуром или стенды с электрическим, механическим или гидравлическим тормозом.
Коробки передач испытывают в течение 20... 25 мин, в том числе под нагрузкой 12... 15 мин. При проверке работы коробок передач недопустимы следующие неисправности заедания при переключении передач: самопроизвольное выключение и включение зубчатой пары; задевания вилок о стенки пазов зубчатых колес и фланцев синхронизатора; стуки и удары от неправильного зацепления зубьев; подтекание масла в местах соединений. Приработку и испытания проводят ее смазочным материалом пониженной вязкости для лучшего удаления из картера механических примесей при их сливе после испытаний.